نحوه توزیع یارانه‌های انرژی در میان خانوارهای دهک اول تا دهم چگونه است؟
رویکردی نهادی به بهسازی یارانه‌های انرژی
بخش اول
آنچه در زیر می‌آید نوشتاری است که تلاش می‌کند، فرآیند سیاست‌گذاری مدیریت تقاضا و مصرف انرژی را از منظر نهادگرایی مورد بررسی قرار دهد و نقش نهادها و حلقه‌های مفقوده‌ای را که به ویژه در دسته سیاست‌های غیر قیمتی باید مورد توجه قرار گیرند، توضیح دهد.
ایمان فرجام نیا
بخش اول
آنچه در زیر می‌آید نوشتاری است که تلاش می‌کند، فرآیند سیاست‌گذاری مدیریت تقاضا و مصرف انرژی را از منظر نهادگرایی مورد بررسی قرار دهد و نقش نهادها و حلقه‌های مفقوده‌ای را که به ویژه در دسته سیاست‌های غیر قیمتی باید مورد توجه قرار گیرند، توضیح دهد. کلمه یارانه معادل واژه Subside در زبان فرانسه و Subsidy در زبان انگلیسی است از نظر مفهومی کمک رایگان و اعانه مالی دولت به مردم در زمان‌های معین معنا شده است و عبارت است از حمایت دولت از قشر خاصی (یا بعضا کل جامعه) در دوره‌های زمانی خاص به منظور تامین رفاه اجتماعی از طریق کاهش هزینه‌ها، «یارانه» در یک نگرش وسیع می‌تواند به عنوان تفاوت بین هزینه و قیمت کالا در زمان حمایت دولت و هزینه و قیمت کالا بدون حمایت دولت تعریف شود.
یارانه‌ها را می‌توان به دو دسته مستقیم و غیرمستقیم تقسیم کرد. برای محاسبه یارانه از روش‌های مختلفی بهره می‌گیرند که دو روش اصلی آن عبارتند از: روش شکاف قیمت و روش معادل یارانه مصرف کننده که تا اندازه‌ای هم مشابه بوده و به جای یکدیگر به کار می‌روند. یارانه در روش دوم عبارت است از جمع جبری تفاوت بین قیمت‌های داخلی و جهانی به علاوه تمامی پرداخت‌های مالی مستقیم به مصرف کننده که قیمت پرداختی برای مصرف داخلی را کاهش می‌دهند. یکی از شایع‌ترین یارانه‌های غیرمستقیم در اقتصاد‌ایران یارانه در بخش انرژی، خصوصا فرآورده‌های نفتی است. یارانه‌های این بخش یکی از ابزارهای در دسترس دولت برای رسیدن به اهداف کلان است.
از اهداف اصلی و اولیه یارانه‌های بخش انرژی تامین حداقل نیازهای افراد و اقشاری است که توانایی پرداخت هزینه واقعی انرژی را ندارند. به عبارت دقیق‌تر نیل به عدالت اجتماعی از مهم‌ترین دلایل وجود یارانه‌ها در بخش انرژی است. بر اساس برآورد صورت گرفته ادعا شده است سالانه بیش از ۲۰میلیارد دلار یارانه در ایران به بخش انرژی پرداخت می شود که به علت نبود بستر مناسب و الگوی صحیح مصرف بخش قابل توجهی از این منابع هدر می‌رود. حال باید دید که نحوه توزیع یارانه انرژی و سهم خانوارهای فقیر و غنی از کل یارانه‌ها، چگونه است تا ببینم چه اندازه عدالت اجتماعی تحت این سیستم محقق شده است. بدین منظور خانوارها را از نظر مقدار هزینه سالانه خود به ده دهک تقسیم می‌کنیم. دهک اول نشان دهنده ده‌درصد از خانوارهایی است که کمترین هزینه سالانه را داشته‌اند. بنابراین می‌توان گفت که‌این دسته از خانوارها جزو فقیرترین اقشار جامعه محسوب می‌شوند. در نقطه مقابل دهک دهم، ده‌درصد از خانوارهایی را نشان می دهد که بیشترین مبلغ را صرف هزینه سالانه خود کرده‌اند، لذا این دسته از خانوارها از مرفه‌ترین اقشار جامعه هستند.
در بررسی نحوه توزیع یارانه انرژی در بین خانوارها باید به این نکته توجه شود که وضعیت دو حامل برق و گاز طبیعی با فرآورده‌های نفتی متفاوت است. بدین ترتیب که بر خلاف فرآورده‌های نفتی قیمت‌های برق و گاز طبیعی به صورت پله‌ای هستند. به گونه‌ای که با افزایش مصرف، قیمت نیز افزایش می‌یابد. بنابراین به طور کلی توزیع یارانه‌های برق و گاز طبیعی به نسبت، عادلانه‌تر از توزیع یارانه فرآورده‌های نفتی خواهد بود که در حقیقت از جمله مهم‌ترین ایرادهایی است که می‌توان به یارانه فرآورده‌ها وارد کرد.
همین امر باعث می‌شود که مصرف بالاتر فرآورده‌ها با یارانه بیشتری همراه باشد، حال آن که مصرف بالاتر علی‌القاعده مربوط به اقشار ثروتمند جامعه است، به طور نمونه فردی که از نظر درآمدی در دهک دهم است و لوکس‌ترین اتومبیل را داراست، ممکن است میزان سهمیه خود را از یارانه بنزین تا اردیبهشت ماه مصرف کند و برای ماه‌های باقیمانده تا انتهای سال سهمیه افرادی که در دهک‌های اول و دوم و بعضا در نقاط دورافتاده ساکن هستند را مصرف کند.
بررسی اطلاعات هزینه‌های خانوارهای شهری و روستایی نشان می دهد که سهم خانواده‌های ثروتمند از یارانه تمامی فرآورده‌های نفتی بسیار بیشتر از خانوارهای فقیر جامعه است. یارانه مربوط به دو حامل بنزین و گازوییل بسیار ناعادلانه توزیع شده است. برای مثال خانوارهای شهری دهک دهم ۶/۲۳درصد از یارانه بنزین را به خود اختصاص داده‌اند در حالی که سهم خانوارهای دهک اول تنها ۵درصد بوده است. بدین ترتیب ثروتمندترین خانوارهای شهری نزدیک به ۴۷ برابر فقیرترین خانوارها از یارانه‌های بنزین بهره‌مند شده‌اند. در خصوص گازوییل نیز بررسی خانوارها نشان می دهد که سهم ثروتمندترین و فقیرترین اقشار از یارانه‌های این حامل به ترتیب ۴/۶ و ۶/درصد بوده است. وضعیتی که در میان خانوارهای شهری وجود دارد، کم و بیش در بین اقشار روستایی نیز صادق است. سهم خانوارهای روستایی دهک دهم از یارانه‌های بنزین و گازوییل به ترتیب ۷/۱۱ و ۱/۳۰درصد از کل یارانه‌این دو حامل است. در حالی که ارقام مشابه برای خانوارهای فقیر دهک اول، تنها ۴درصد و ۳درصد است.
اما بررسی یارانه نفت سفید و گاز مایع نشان می‌دهد که توزیع یارانه آنها عادلانه‌تر از آن چیزی است که در مورد بنزین و گازوییل ذکر شد. سهم خانوارهای شهری دهک دهم از یارانه‌های نفت سفید و گاز مایع به ترتیب ۲/۱ و ۰/۲درصد بوده و سهم خانوارهای شهری دهک اول به ترتیب ۱/۱ و ۹/۱درصد است. ارقام مشابه برای خانوارهای روستایی دهک دهم به ترتیب ۲/۱۷ و ۰/۱۲درصد برای خانوارهای دهک اول ۰/۲ و ۳/۳درصد است.
به دلیل آن که قیمت‌این دو فرآورده در مقایسه با کشورهای همسایه ارزان است، شاهد قاچاق بنزین و گازوییل به کشورهای همسایه نظیر عراق، ترکیه و افغانستان هستیم، علاوه بر‌این گفته می‌شود فرآورده‌های نفتی‌ایران به وسیله لنج به کشورهای صادر کننده نفت از قبیل؛ عربستان، کویت، امارات و قطر نیز قاچاق می‌شود که بنابر گزارش‌های منتشره شاهد ۳۲هزار پرونده قاچاق سوخت طی سه سال ۷۹ تا ۸۲ بوده‌ایم. در مجموع بنا به اظهارات رسمی وزیر پیشین نفت تنها ۸/۰درصد از بنزین توزیع شده کشور به خارج قاچاق می‌شود. از همین رو برخی از طرفداران اعمال سیاست‌های قیمتی معتقدند که با بالا بردن قیمت می‌توان جلوی قاچاق آن را گرفت. در پاسخ باید گفت که بحث یارانه‌ها در ایران، همواره به یک بحث اعوجاجی و انحرافی مبدل شده است، ضمن آن که مقوله قیمت‌های نسبی نیز مغفول مانده است، چگونه می‌توان هزینه‌ها را با کشورهای دیگر به صورت دلار مقایسه کرد، اما به حقوق و دستمزدها و کیفیت زندگی به صورت ریالی هم توجهی نداشت و از رابطه بین درآمد و هزینه چشم‌پوشی کرد، زیرا اگر فرض شود که دستمزد یک کارگر در همین حوزه خلیج فارس ۵۰۰ دلار و در‌ایران ۱۴۰ دلار است، آیا می‌توان ادعا کرد که کارگر‌ایرانی ۳۶۰ دلار به دولت یارانه می‌پردازد؟ از سویی دیگر قیمت اقلامی مانند برنج و گوشت در کشورهایی نظیر پاکستان به مراتب پایین‌تر از قیمت برنج و گوشت در‌ایران است. با‌این اوصاف از وضعیت یارانه‌ها در اقتصاد‌ایران می‌توانیم اقتصاد کشور را به یک اقتصاد پرگسل از یارانه‌ها تشبیه نماییم که کوچک‌ترین حرکت نسنجیده‌ای آثار زیان‌باری را به دنبال دارد. حال باید دید که عوامل مهم دیگر، غیر از پایین بودن قیمت انرژی و فرآورده‌های نفتی در بروز‌این ناهنجاری چیست؟ در پاسخ به‌این سوال باید گفت که برخی از عوامل به طور مختصر بدین شرح هستند:
۱) روند پرشتاب شهرنشینی که موجب تغییر الگوی مهاجران روستایی شده است .
۲) رشد جمعیت که از مهم‌ترین عوامل موثر بر تقاضای انرژی است.
۳) افزایش تولید خودروهایی که راندمان سوخت آنها پایین است.
۴) عدم توسعه مناسب بخش حمل‌ونقل عمومی
۵) پایین بودن کیفیت سوخت که میزان سوخت مصرفی را افزایش می‌دهد.
۶) ترکیب سنی نامطلوب ناوگان حمل‌ونقل.
۷) عدم استفاده از سیستم عایق‌بندی حرارتی و مصالح ساختمانی مناسب.
۸) تضمین فروش کالاهای صنعتی که منجر به سوء مدیریت و عدم علاقه مدیران برای کاهش هزینه‌های تولیدی از جمله هزینه‌های انرژی می‌شود.
۹) قرار گرفتن در ابتدای مراحل توسعه صنعتی، وجود صنایع پایه و مادر که عمدتا انرژی بر هستند، مصرف انرژی را افزایش خواهد داد.
۱۰) پایین بودن سطح تکنولوژی.
۱۱) استهلاک شدید ماشین‌آلات سرمایه‌ای انرژی‌بر.
همان طور که ملاحظه شد هر یک از عوامل فوق به تنهایی می‌تواند موجبات افزایش مصرف انرژی و بالا رفتن یارانه‌ها را فراهم آورد.
چه باید کرد؟
با ذکر آنچه که از نقش یارانه‌ها در اقتصاد‌ایران رفت می‌توانیم موضوع را به یک ساختمان قدیمی تشبیه کنیم که فاقد اسکلت‌فلزی است و سقف‌های طبقات آن روی دیوارهای حمالی بنا شده است که گذشته از شکل نامناسب، نورگیر بودن فضای داخلی آن را هم سلب نموده است. حال با فرض‌این که امکان تخریب بنا و ساخت مجدد آن وجود ندارد باید ببینیم که چگونه می‌توانیم اقدام به بهسازی آن کنیم. یک راهکار، آن است که یک باره اقدام به حذف‌این دیوارها نماییم، راهکار دیگر آن است که ابتدا در زیر‌این سقف‌ها به نصب شمع‌های ساختمانی اقدام کنیم و سپس کار برداشتن دیوارها را دنبال نماییم و بعد از آن در زیر سقف اقدام به نصب تیرها و ستون‌هایی کنیم که پس از برداشتن شمع‌ها بنا فرو نریزد. با تفاسیری که ذکر شد باید پرسید که چگونه می‌توانیم با این معضل پدید آمده در اقتصاد ایران مقابله کرده و اقدام به رفع آن نماییم؟ در پاسخ باید گفت هدف را باید محدود کردن مصرف انرژی به طور عام و فرآورده‌های نفتی به طور خاص و در مورد بنزین به‌گونه‌ای خاص‌تر تعریف کنیم. برای رسیدن به‌این هدف دو سیاست کلی را می‌توان برشمرد الف) سیاست قیمتی ب) سیاست‌های غیرقیمتی.
الف) سیاست قیمتی
در سیاست قیمتی، به منظور کاهش مصرف باید افزایش قیمت را دنبال کنیم، حال بایستی بررسی کنیم که آیا این سیاست می‌تواند ما را به هدفمان که همان محدود‌تر کردن مصرف انرژی است سوق دهد یا خیر؟ برای پاسخ به‌این سوال شایسته است وضعیت دو گروه از مصرف‌کنندگان را که یکی از انرژی به عنوان کالای واسطه‌ای و دیگری از آن به عنوان کالای نهایی استفاده می‌کند، به طور دقیق بررسی کنیم.
در مورد مصرف‌کنندگان واسطه‌ای مانند کارخانه‌ها و نیروگاه‌ها باید گفت مصرف سوخت کارخانه‌ها و نیروگاه‌ها، مرتبط با فن‌آوری مورد استفاده آنهاست، یعنی نوع فن‌آوری مورد استفاده میزان مصرف انرژی را تعیین می‌کند که در راستای بهینه شدن این بنگاه‌ها بایستی به میزان جانشینی دو عامل سرمایه و انرژی در بنگاه‌ها با توجه به غنی بودن کشور از نظر منابع انرژی و قیمت پایین آن که به معنی مزیت نسبی کشور در صنایع انرژی بر است، توجه کرد. با توجه به‌این که بخش قابل توجهی از بنگاه‌ها، بالاخص بنگاه‌های بزرگتر و انرژی بر نظیر نیروگاه‌ها، دولتی هستند، نمی‌توان انتظار داشت افزایش قیمت انرژی اثری بر فن‌آوری مورد استفاده بگذارد، چرا که این بنگاه‌ها در معرض فشارهای رقابتی نیستند و تغییرات هزینه، تغییر قابل ملاحظه‌ای در چشم‌انداز فعالیتشان ایجاد نمی‌کند. بنابراین برای کاهش مصرف سوخت در این بخش نباید انتظار چندانی از مکانیزم قیمت‌ها داشته باشیم.
در سطح مصرف‌کنندگان نهایی که همان دارندگان وسایل نقلیه اعم از اتومبیل، اتوبوس و کامیون به شمار می‌آیند، باید گفت از آن‌جایی که به خاطر کشش قیمتی، فرآورده‌های نفتی (بنزین و گازوییل) یک کشش قیمتی پایین دارند (یعنی به‌ازای یک‌درصد افزایش در قیمت، میزان تقاضا برای فرآورده‌های نفتی کمتر از یک‌درصد کاهش پیدا می‌کند.) سیاست قیمتی به طور صرف نمی‌تواند باعث کاهش مصرف سوخت شود. ذکر‌این نکته ضروری است که هر چند تورم یا افزایش عمومی قیمت‌ها، همه طبقات و دهک‌های درآمدی را تحت تاثیر قرار خواهد داد، اما در صورت افزایش قیمت بنزین، بی‌تردید دهک‌های بالای درآمدی (افراد مرفه جامعه) از‌این افزایش قیمت سود خواهند برد، زیرا‌این دهک‌ها در زمره دارندگان درآمدهای غیر ثابت بوده که عرضه کننده کالاها و خدمات هستند، لذا در نتیجه انتظارات تورمی (که بین ۸/۱ تا ۲/۲ برابر آثار مستقیم افزایش قیمت بنزین است) قیمت کالاها و خدمات تولیدی خود را بالا برده و در نتیجه افزایش درآمدهای ناشی از‌این افزایش قیمت، به مراتب نوعی از درآمدهای اضافی نیز برای آنان تحصیل خواهد کرد. ضمن آن که افزایش قیمت بنزین، سهم ناچیزی در سبد هزینه این دهک‌های بالا خواهد داشت.
بنابر مطالعات صورت گرفته، ادعا شده است که کشش‌پذیری پایین مصرف بنزین نسبت به افزایش قیمت به این مساله تاکید دارد که اگر هدف سیاست‌گذار از افزایش قیمت بنزین، کاهش مصرف آن باشد، بکارگیری ابزار قیمتی کارایی لازم را ندارد و آستانه کشش پذیری برای مصرف کل و سرانه بنزین (نطقه‌ای که قدر مطلق کشش قیمتی مصرف بنزین بزرگتر از یک است یعنی به ازای یک‌درصد افزایش در قیمت بنزین میزان تقاضا برای بنزین بیش از یک‌درصد کاهش پیدا می‌کند) در قیمت‌های اسمی ۶هزار ریال و بالاتر رخ خواهد داد و در واقع از‌این سطح قیمت به بعد است که شاهد تقویت رابطه معکوس بین قیمت و مصرف هستیم و با‌این اوصاف باید گفت که بازار بنزین در‌ایران از موارد شکست بازار به حساب می‌آید. از دیگر سو باید به‌این نکته نیز توجه کرد که تقاضای بنزین، تقاضای مشتقه است یعنی عمدتا (۹۸درصد) تابعی است از مصرف و بکارگیری خودرو، به دلیل سیاست‌های ساخت و واردات خودرو و نیز تغییر رفتارهای مصرفی، هم‌چنین فقدان یا کمی خدمات جانشین مانند وسایل حمل‌ونقل عمومی و انجام پستی خدمات، گرچه قیمت بالا رود، ولی مصرف کاهش پیدا نمی‌کند. شاهد آن است که طی سال‌های ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۳ قیمت بنزین از هر لیتر ۵۰ ریال با ۱۶ برابر شدن به ۸۰۰ ریال رسید، ولی مصرف روزانه بنزین از ۲/۳۱ به ۶۲میلیون لیتر رسیده یعنی دو برابر شده است.
افزایش قیمت انرژی و فرآورده‌های نفتی به طور خاصی دارای دو اثر مستقیم و غیرمستقیم است.
به عنوان نمونه بنزین، از یک طرف مستقیما هزینه انرژی خانوارها را افزایش می‌دهد (اثرهای مستقیم) و از سوی دیگر افزایش قیمت آن باعث افزایش هزینه تولید و به تبع آن سطح عمومی قیمت‌ها و خدمات در بخش‌های تولیدی شده و از‌این طریق هزینه‌های مصرفی خانوارها را افزایش می‌دهد که از آن به عنوان آثار غیرمستقیم یاد می‌شود.
ادامه دارد
ارسال نظر