خصوصی‌سازی تامین امنیت مسافرت هوایی

نویسنده: رابرت مورفی

مترجم: شاهین رسولیان

منبع: میزس

در پی ناراحتی‌های فزاینده عمومی‌نسبت به عملکرد TSA (سازمان تضمین امنیت حمل‌و‌نقل آمریکا) و مصون ماندن آن از اعتراضات، عده‌ای از صاحب نظران اقدام به حمایت‌های اداری از این سازمان نمودند. یک نمونه روشن آن درخواست مارک تیسن از آمریکایی‌ها است، مبنی بر اینکه از کارکنان TSA که خانواده خود را در تعطیلات تنها گذاشتند تا امنیت ما را در مقابل تروریست‌ها تامین کنند، تشکر کنند. چنانکه خواهیم دید، دفاعیات تیسن از TSA در واقع ضد و نقیض است. به علاوه ستایش او از انحصار دولتی در تامین امنیت هوایی، تمام بحث‌های اقتصادی را علیه این رویکرد، نادیده می‌گیرد. همان طور که من پیش از این نیز اشاره کرده‌ام، تنها راه برقراری یک تعادل بین حریم خصوصی مشتری و برقراری امنیت در پرواز، اجازه برقراری رقابت بین خطوط هوایی در یک بازار آزاد است.

تیسن تلاش می‌کند تا هر دو طرف را راضی کند

تیسن به منظور توجیه عملکرد دستگاه‌های اسکنر و بازرسی که البته برای مسافر تحقیرآمیز هم هستند، وهم تروریسم را پیش می‌کشد:

«اگر مسافری که در کنار ما نشسته است، زیر لباس خود یک بمب پنهان کرده باشد، من گمان می‌کنم که اکثر ما ترجیح می‌دهیم ماده منفجره به هنگام ورود آن شخص به قسمت امنیت پرواز کشف شود. نه این که مانند اتفاقی که کریسمس گذشته در دیترویت افتاد، یک توریست هلندی به فرد مورد نظر مشکوک شود و تلاش کند تا به هر شکلی شده، مانع از پرواز هواپیما شود.»

قبل از ادامه مطلب بد نیست ببینیم که چه حمایت مضحکی از TSA می‌شود. TSA در نوامبر سال ۲۰۰۱ تاسیس شد. تیسن در سخنان خود دارد با یادآوری شکست TSA در ممانعت از سوار شدن بمب‌گذار در هواپیمای دیترویت، رویه‌های کنونی این سازمان را توجیه می‌کند که البته از نظر بسیاری از آمریکایی‌ها متناقض هست. طبق داستان خود تیسن، با اینکه TSA مدت هشت سال بود که در آن محل برای کاری مشخص حضور داشت، اما برای جلوگیری از فاجعه از اعضای بخش خصوصی مثل مسافر هلندی کمک گرفت.

این مثال کاملا روشن می‌سازد که تیسن در مورد قدرت دولت اشتباه می‌کند. او فرض می‌کند که اگر دولت ادعا کند که قدرت انجام کاری را دارد، پس حتما می‌تواند در عمل هم این کار را انجام بدهد. او باید الگوها را یاد بگیرد. ما فقط باید از آمریکایی‌ها بخواهیم که از کسانی که مشغول به گسترش شهرنشینی و خانه‌سازی هستند متشکر باشند، به خاطر آنکه از افزایش فقر درون شهری جلوگیری می‌کنند.

این نکته بسیار مهمی‌است، پس اجازه بدهید آن را روشن‌تر کنم. مشکل فقط از آنجا شروع نشد که مدیران TSA از سال ۲۰۰۱ همگی اعلام کردند که برای انجام درست کارشان نیاز به دستگاه‌های اسکنر بدنی دارند، بلکه از آنجایی که این حرف در همان ابتدای کار شروع امنیت گفته شد و مردم این اعتراض را کردند که چرا دولت جورج بوش تا الان یک سیستم امنیتی هواپیمایی مناسب نداشته است.

اما در مقابل مردم کم‌کم باور کردند که برقراری TSA و سیستم جدید کاری آن برای ایمن نگه داشتن آنها از یک واقعه یازده سپتامبر دیگر ضروری است. هیچ کس متوجه نشد که این فقط یک اقدام احتیاطی بوده است. طبیعتا اگر این اقدام انجام نمی‌شد، مسلم بود که یک نفر یک بمب راحت‌تر به داخل هواپیما می‌برد.

اما با این شرایط هم اگر تروریست‌ها خیلی مصر باشند، این رویه‌های جدید نمی‌توانند امنیت ما را تضمین کنند. همچنان که پروتکل‌های امنیتی دولت مانع از ورود بمب‌گذار به داخل هواپیما نشد، این رویه‌های جدید هم در فعالیت‌های ظاهری خود شکست خواهند خورد. هنگامی‌که فاجعه بعدی رخ بدهد، من مطمئنم که تیسن و دیگران این بار به پلیس و وضعیت مراقبتی انتقاد خواهند کرد.

البته خود تیسن هم در قسمتی از مقاله خود تلویحا اشاره کرده است که این رویه‌های جدید نمی‌توانند مانع از ورود بمب‌گذار بعدی به داخل شوند:

«طی دو هفته گذشته من هشت بار از بازرسی TSA گذشتم و هیچ بار کسی از من نخواست که وارد دستگاه موج میلیمتری شوم. جالب اینجا است که اغلب ۲/۲ میلیون مسافری که آخر هفته از امنیت فرودگاه عبور کرده بودند، همین تجربه را داشتند. بالاخره در آخرین سفر از من خواستند تا وارد دو رویه امنیتی شوم، اما هیچ کس لوازم مرا چک نکرد.»

پس قضیه چیست آقای تیسن؟ آیا این رویه‌های جدید برای شناسایی بمب‌گذار لازم است؟ اگر اینگونه است پس این مساله که اکثر ۲/۲ میلیون مسافر که هر روز از امنیت عبور می‌کنند اصلا مورد بازرسی دستگاه‌ها قرار نمی‌گیرند، برای شما عجیب نیست؟ به نظر می‌آید که این رویه‌ها مثل تور سوراخ دارند، موافقید؟

ما همین روند را در گزارش‌های غیر‌رسمی‌مسافرین عید شکرگزاری می‌بینیم که ادعا می‌کنند علت شکست بازرسی این بود که TSA کاملا کنار گذاشته شده بود. به عبارتی به جای اینکه از مسافرین بخواهند که حداقل برخی از آنها از اسکنر یا دستگاه‌های بازرسی عبور کنند، مسافرین را فقط بوسیله دستگاه فلزیاب بازرسی می‌کردند و از بازرسی رودررو نیز پرهیز می‌کردند.

اگر این گزارش‌ها درست باشد به این معنی است که TSA باید تمام گفته‌های منتقدان را تایید کند: برای مثال مجبور کردن مردم به تحمل رویه‌های بازرسی جدید که البته تحقیرآمیز هم بودند، در عمل امنیت پرواز را افزایش ندادند یا این انتقاد که منفعت نهایی به‌دست آمده از شناسایی افراد مشکوک به تروریست ارزش این همه نارضایتی از سوی مسافرین را نداشت.

جنبه اقتصادی امنیت پرواز

من در مقاله قبلی خود یک مقایسه بین تصادف خودرو و حمله تروریستی به هواپیما انجام دادم. بد نیست که این مقایسه را در اینجا تشریح کنم.

اصولا مردم تمایل ندارند که تصادف وجود داشته باشد، بنابراین تعداد بهینه تصادفات در نظر مردم صفر است. این تمایل بسیار آشکار است؛ چراکه صدمه و زیان دیدن از نظر مردم مطلوب نیست.

اما از نظر اقتصادی در جهان امروز، تعداد بهینه تصادفات بسیار بیشتر از صفر است. به عبارت دیگر، برای رسیدن به منفعت تعداد صفر تصادفات جاده‌ای می‌بایست هزینه هنگفت و غیر‌قابل قبولی پرداخت. محدودیت سرعت ۲۵ مایل در ساعت را باید با شدت و جرایم سنگین اعمال کرد. همچنین شرایط دادن گواهینامه به متقاضیان باید سخت‌تر شود و تازه کسانی هم که گواهینامه دارند باید خیلی زود برای تمدید آن مراجعه کنند.

نکته مهم این است که اگرچه شاید از نظر تکنولوژیکی ممکن باشد که تعداد تصادفات جاده‌ای به میزان زیادی کاهش پیدا کند، اما مردم کمی‌حاضر هستند که در چنین جامعه‌ای زندگی کنند. علاوه بر نارضایتی حاصل از آرام رانندگی کردن که همه زندگی مردم را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد، جامعه شاهد افزایش زیاد در قیمت کالاها بالاخص کالاهای فاسد شدنی مثل موادغذایی خواهد بود.

اگر چه گفتن این حرف برای یک اقتصاددان راحت است، اما دنیا برای کسانی که تصادفات زیادی را تجربه می‌کنند، تبدیل به جهنم می‌شود. دردسرها و زیان‌های ناشی از خسارت خودروها و صدمه‌های جانی بیشتر از آن است که بتوان آن را با منفعت اقتصادی حاصل از افزایش حداقل سرعت جبران کرد.

همین تحلیل در مورد امنیت پرواز نیز بر قرار است. نباید در مورد رویه‌های امنیتی پرواز به‌صورت مطلق امن و یا ناامن نگاه کرد. بلکه طیفی از روش‌های مختلف وجود دارد که می‌تواند پرواز را مطمئن‌تر یا نامطمئن‌تر کنند. در صورتی که شرایط دیگر ثابت باشند، مردم ترجیح می‌دهند که پروازها از نظر سقوط یا حمله تروریستی امن‌تر از اینی که هست باشد. همچنین در عمل هرچه مردم ثروتمندتر می‌شوند، پروازهای هوایی امن‌تر می‌شوند. از سال ۱۹۶۰ تا ۲۰۰۹، تعداد فوت در هر ۱۰۰ میلیون مایل حرکت، از ۲/۴۴ به ۷/۰ رسیده است.

نقش بیمه

وقتی کار به مقابله بر ضد تروریسم می‌رسد، کم‌کردن تهدیدها و انجام آن از طریق یک روش مناسب اقتصادی مشکل می‌شود. از آنجایی که TSA در انحصار دولت است نمی‌تواند یک توازن اقتصادی بین امنیت و حریم خصوصی مسافر برقرار کند. حتی اگر TSA بر حسب اتفاق به یک تعادل خوبی برای حل این مشکل برسد، ماموران اداری متوجه نمی‌شوند که آن راه، راه حل خوبی است؛ بنابراین هنگامی‌که اصول زیربنایی تغییر کند، آنها در تغییر سیاست‌ها یا شکست می‌خورند یا اینکه سیاست‌ها را با انحراف زیادی از وضع بهینه اجرا می‌کنند.

از سوی دیگر، اگر فرودگاه به مالکیت خصوصی در آید و به خطوط هوایی اجازه داده شود تا در بازار آزاد به رقابت بپردازند، آنگاه ما یک ساختار رسمی‌خواهیم داشت که دست کم به سمت رویه‌های کارآ تمایل دارد. در عالم واقع انسان‌ها اشتباه می‌کنند و مدیرعامل‌های بخش خصوصی هم از این قاعده مستثنی نیستند، اما گرفتن دائم بازخورد از قیمت‌های بازار آنها را در راه خود هدایت می‌کند.

در یک بازار واقعا آزاد پرواز هوایی، شرکت‌های بیمه می‌توانند نقش پر رنگ تری ایفا کنند. برای مثال، فرض کنید که قانون خطوط هوایی را پاسخگوی اصلی خسارات وارده، ناشی از هواپیما ربایی یا انفجار، به دیگران قرار داده است. خطوط هواپیمایی برای دریافت اجازه پرواز بر مناطق پر جمعیت باید اعتبار و توان مالی خود را برای جبران خسارات سنگین، نشان بدهند. برای این کار آنها می‌توانند از سیاست‌های بیمه‌ای استفاده کنند.

ماموران بیمه، البته متخصص در امر تروریسم، افراد مناسبی برای ارزیابی منفعت رویه‌های مختلف امنیتی هستند. در حال حاضر، یک مامور بیمه می‌تواند حق بیمه عمر را برای یک آدم سیگاری در یک سن خاص با ویژگی‌های مختلف حساب کند. مامور بیمه می‌تواند حتی حساب کند که اگر متقاضی سیگار خود را ترک کند، حق بیمه چقدر کمتر می‌شود. در واقع یک مامور بیمه می‌تواند به یک خط هوایی بگوید که اگر تعدادی دستگاه بازرسی امنیتی اضافه شود، مقدار خسارت احتمالی ناشی از یک واقعه تروریستی برای مسافرین چقدر کمتر می‌شود.

برای مثال، مامور می‌تواند به خط هوایی بگوید که در صورت استفاده از فلزیاب و دستگاه‌های اشعه ایکس برای بازرسی چمدان‌های مسافران، شما باید انتظار ۱۰ واقعه تروریستی برای هر ۱۰۰ میلیون مسافری که از خط شما استفاده می‌کنند را داشته باشید که هر یک حدود ۳۰۰ میلیون دلار هزینه دارد. سپس خط هوایی ممکن است که از هر مسافر برای تامین مالی این سیاست بیمه ای، ۳۰ دلار بیشتر پول بگیرد.

حال فرض کنید که مامور اعلام کند که اگر از مسافران خود بخواهید که به طور کامل از زیر دستگاه اسکنر کامل بدن عبور کنند، آنگاه تعداد وقایع تروریستی برای هر ۱۰۰ میلیون مسافر به ۱ می‌رسد. در این صورت خط هوایی برای تامین سیاست بیمه‌ای لازم فقط کافی است که بر روی هر بلیت سه دلار اضافه‌تر بگیرد.

آیا لازم است که خط هوایی این سیاست تحقیقاتی را دنبال کند؟ این امر به مسافرین او بستگی دارد. اگر خط هوایی از مسافرین ۲۷ دلار کمتر بگیرد اما در مقابل از آنها بخواهد که تحت رویه‌های تحقیرآمیز امنیتی قرار بگیرند، آیا فروشش بیشتر می‌شود یا کمتر؟ جواب این سوال در وضعیت کنونی ایالات‌متحده این است که فروشش کمتر می‌شود. به این معنی که اگر خط هوایی بخواهد از رویه‌های امنیتی بالا استفاده کند، ضرر می‌کند.

اما نکته کلیدی این است که این یک مساله کمی‌است: بسته به اینکه رویه‌های امنیتی تا چه میزان خسارت را کاهش دهند و اینکه تا چه میزان بخشی از جامعه به چنین رویه‌هایی اعتراض کند، رویکرد جدید می‌تواند برای برخی خطوط سودآور باشد.

نتیجه

مطمئنا تروریست و سرطان دو دشمن متفاوت هستند. به ویژه اینکه تروریست‌ها می‌توانند خود را با محیط امنیتی جدید وفق دهد، اما سرطان ریه رابطه خود را با سیگار کشیدن به دلیل استفاده از بیمه تغییر نمی‌دهد.

با توجه به آنچه که گفته شد، واضح است که وجود یک بازار آزاد در مسافرت هوایی می‌تواند منجر به تقویت نوآوری شود تا این مشکل پیچیده تا حدودی بر طرف شود؛ بنابراین انحصار TSA نه برای ما امنیت به همراه می‌آورد و نه حریم خصوصی.