دایره‌المعارف اقتصاد
حمل‌و‌نقل شهری - ۱۴ شهریور ۸۹
مترجم: محسن رنجبر
بخش دوم و پایانی
صرفه به مقیاس علاوه بر بعد هزینه‌های مربوط به جابه‌جایی، ابعاد دیگری (شامل هزینه‌های وارده به استفاده‌کنندگان از این خدمت) نیز دارد.
مترجم: محسن رنجبر
بخش دوم و پایانی
صرفه به مقیاس علاوه بر بعد هزینه‌های مربوط به جابه‌جایی، ابعاد دیگری (شامل هزینه‌های وارده به استفاده‌کنندگان از این خدمت) نیز دارد.
افرادی که از سیستم حمل‌و‌نقل عمومی استفاده می‌کنند باید در وهله اول به یک ایستگاه قطار یا اتوبوس دسترسی داشته باشند و زمانی را منتظر وسیله نقلیه بمانند. شواهد تجربی حاکی از آن است که حتی عدم‌اتلاف وقت در پیاده‌روی یا انتظار برای افراد مهم‌تر از اتلاف زمان درون وسیله نقلیه است. بنابراین هزینه‌های دسترسی کاملا حائز اهمیت هستند، چراکه صرفه به مقیاس‌هایی هستند که وقتی افزایش تراکم مسافرین به افزایش استفاده از مسیر یا افزایش تناوب ارائه خدمت منجر می‌شود، بروز پیدا می‌کند.
صرفه‌‌های به مقیاس عامل ایجاد مقرراتی جهت استفاده از نظارت بر کاربرد زمین در راستای بالا بردن تقاضا برای حمل‌و‌نقل هستند که این امر از طریق ایجاد مناطقی با توسعه صنعتی، تجاری یا مسکونی با تراکم بالا صورت می‌پذیرد. با این حال بسیاری از تحلیلگران نسبت به میزان اثرگذاری ابزارهای خاص تردید دارند و مطمئن نیستند که آیا این قبیل «توسعه‌های حمل‌و‌نقل محور» می‌توانند بر ترجیحات مربوط به زندگی کم تراکم که با افزایش سطوح درآمدی همراه هستند، غلبه نمایند یا خیر.
صرفه به مقیاس معیار موجه و معقولی را برای دفاع از یارانه‌های حمل‌و‌نقل فراهم می‌آورد، زیرا هزینه اجتماعی خدمت‌دهی به یک مسافر در نتیجه اثرات مطلوبی که این کار بر هزینه متوسط تمامی مسافرها دارد، کاهش پیدا می‌کند. استدلال دیگری که در دفاع از ارائه این قبیل یارانه‌ها مطرح می‌شود، غلبه بر قیمت ناکارآمد و پایین سفر در ساعات اوج ترافیک در بزرگراه‌ها است (در صورتی که قیمت‌گذاری ترافیکی را امکان‌ناپذیر بدانیم.)
آنچه در مقابل این استدلال‌ها قرار دارد، این‌گرایش یارانه‌های حمل‌و‌نقل است که تا حدودی در افزایش دستمزدهای پرداخت‌شده به کارگران این بخش، کارآیی کمتر در استفاده از کارگرها و مخارج سرمایه‌ای زیاده از حد اتفاق می‌افتد. می‌توان به جای آنکه این یارانه‌ها را در قالب کمک مالی به بنگاه‌های حمل‌و‌نقل ارائه کرد، آن را به شکل تخفیف کرایه اعطا نمود و به این طریق بر مشکل فوق فائق آمد. با این وجود در صورتی که یارانه‌ها به خاطر صرفه به مقیاس در حمل‌و‌نقل موجه باشند، در بسیاری از صنایع دیگر که صرفه به مقیاس دارند نیز موجه خواهد بود، اما حمایت مالی از همه آنها غیرممکن و احتمالا غیرعاقلانه است.
به خاطر وجود صرفه به مقیاس در صنعت حمل‌و‌نقل عمومی، تمرکز ارائه خدمات در بازارهای معدودی که به لحاظ بالقوه تراکم مسافر بالایی دارند (به ویژه سفرهای محلی و درون شهری در مناطق پرجمعیت و کم‌درآمد)، معنادار خواهد بود. متاسفانه این نکته با تعادل سیاسی که معمولا در سیستم‌های حمل‌و‌نقل مناطق کلانشهری وجود دارد و در آنها هر یک از حوزه‌های قضایی مایل هستند خدمتی را بابت کمک مالی خود دریافت کنند، تضاد دارد.
صرفه به مقیاس می‌تواند در رابطه با حمایت مالی از بزرگراه‌ها نیز معنادار باشد، اما احتمال صادق بودن این نکته حتی از مورد قبل هم کمتر است. این شرایط در ساخت یک بزرگراه مشخص برقرار است، اما در یک شبکه کامل تا حدودی کمتر است، زیرا هزینه ساخت تقاطع‌ها با نسبتی بیشتر از ظرفیت آنها افزایش پیدا می‌کند. علاوه‌بر آن از آنجا که بزرگراه‌ها بخش قابل‌ملاحظه‌ای از زمین کمیاب شهری را اشغال می‌کنند، توسعه آنها قیمت زمین را افزایش می‌دهد یا برنامه‌های پرهزینه‌ای را الزامی می‌کند که هر گونه صرفه به مقیاس در ساخت آنها را جبران می‌نماید. روی هم رفته احتمالا استدلال متقنی در دفاع از حمایت مالی از سفر در بزرگراه‌های شهری وجود ندارد.
امروزه دولت، اکثر خدمات و امکانات حمل‌و‌نقل شهری را فراهم می‌آورد، اما این کار نه لازم است و نه به لحاظ تاریخی همواره معمول بوده است. کانال‌هایی که تامین مالی و ساخت آنها توسط بخش خصوصی صورت می‌گرفته است، در صنعتی‌سازی انگلستان در قرن هجده و آمریکا در قرن نوزده حائز اهمیت بودند. امروزه هم تامین‌کننده‌های حمل‌و‌نقل خصوصی، خدمت بسیار پر ارزش تاکسی ویژه یا خطی را در بسیاری از شهرهای دنیا (گاها به صورت غیرقانونی) و به ویژه، اما نه انحصارا در جهان سوم ارائه می‌کنند. مجموعه تاکسی‌های خصوصی نیز که در همه جا یافت می‌شوند، نقش مهمی را در سفرهای شهری ایفا می‌کنند و آزاد ساختن ورود به این صنعت، کرایه تاکسی‌ها را به مقدار قابل‌توجهی پایین خواهد‌آورد.
بخش خصوصی به نوعی در حال ایفای نقش دوباره در ایجاد زیرساخت‌ها است.
یک شرکت خصوصی در حال ساخت جاده کمربندی A86 پاریس از طریق ایجاد تونل در زیر منطقه ورسای است که بودجه آن از طریق کسب عوارض تامین می‌گردد. طرح مشابهی به بن‌بست سی ساله به وجود آمده در ساخت اتصال نهایی در آزادراه لانگ‌بیچ در نزدیکی لس‌آنجلس پایان خواهد داد. لندن نیز در حال انجام پروژه بحث‌برانگیز خصوصی‌سازی سیستم متروی خود است. ایالت تگزاس هم در سال 2004 طرح‌هایی را برای ساخت و راه‌اندازی تمامی جاده‌های عوارض‌دار به صورت خصوصی سفارش داد و شیکاگو در سال 2005 اداره بخش مهمی از جاده میان ایالتی شماره 90 خود که خودروها را از سمت شرق به درون شهر هدایت می‌کند، به بخش خصوصی سپرد.
شواهد حاکی از آن هستند که بخش خصوصی می‌تواند فعالیت‌های بخش حمل‌و‌نقل را با هزینه‌ای کمتر از بخش عمومی به انجام برساند. محرک انجام بسیاری از پروژه‌ها توسط بخش خصوصی، افزایش فوق‌العاده زیاد یارانه‌ها یا عدم‌کارآیی مشهود بخش دولتی در انجام آنها بوده است. در خلال دهه ۱۹۸۰ میلادی همه خدمات اتوبوسرانی شهری در خارج از لندن خصوصی شد و ورود به این بازارها آزاد‌گردید که در نتیجه آن هزینه‌ها کاهش پیدا کرد؛ اما مشکلاتی نیز در عرصه رقابت به وجود آمدند. در اکثر موارد نوعی نظارت برای جبران قدرت بازاری که می‌تواند با خصوصی‌سازی همراه باشد، لازم است. موفقیت این امر به جزئیات شرایط و هر گونه آرایش نظارتی یا معافیت همراه با آن
بستگی دارد.
حمل‌و‌نقل شهری به طور تاریخی تاثیر چشمگیری بر الگوهای استفاده از زمین با ابداع تراموا و همراه با ساخت مسیرهای جدید خاص آنها، «مناطق تراموا» با سرعت رشد کردند. ساخت گسترده بزرگراه‌ها پس از جنگ جهانی دوم اثر مشابه و حتی قوی‌تری را به ویژه در آمریکا به جا گذاشت و به گسترش این صنعت در مناطق بیشتری انجامید، زیرا خودروها نیاز به نزدیکی مکان به یک خط حمل‌و‌نقل را کاهش می‌دادند، این پیشرفت‌ها باعث شدند که بسیاری از امکانات و تسهیلات مطلوب ساکنان این مناطق برای آنها فراهم آید، اما مشکلاتی را نیز پدید‌آوردند.
هر قضاوتی که افراد راجع به خردمندانه بودن یا نبودن تصمیمات گذشته داشته باشند، اما دو امر این ساخت‌و‌سازها باعث می‌شود که تغییر جهت این گونه روندها عملا غیرممکن باشد. به طور مشخص الگوهای پراکنده کاربرد زمین، پتانسیل حمل‌و‌نقل عمومی بازار را تضعیف می‌کنند و حتی اگرچه رشد این صنعت می‌توانسته است در وهله اول سیاست بهتری به حساب آید؛ اما استفاده از آن به عنوان ابزاری برای مقابله با فراگیری خودروها را ناکارآمد می‌سازند.
حمل‌و‌نقل شهری، بخش حیاتی از فعالیت‌های اقتصادی است که نسبت به سیاست‌های اقتصادی که از طراحی خوبی برخوردار باشند، واکنش نشان می‌دهد.
می‌توانیم با استفاده از دانش پایه‌ای که در رابطه با محرک‌های اقتصادی داریم، کارهای زیادی را برای بهبود زندگی شهری به انجام برسانیم.
درباره نویسنده
کنث اسمال، محقق و استاد ممتاز اقتصاد در دانشگاه کالیفرنیا در اروین، متخصص اقتصاد شهری، حمل‌و‌نقل و محیط زیست (به ویژه در حوزه‌های ترافیک بزرگراه‌ها، آلودگی هوا در اثر استفاده از وسایط نقلیه موتوری و تقاضا برای سفر) است. وی به مدت پنج سال جزو سردبیران مجله بین‌المللی مطالعات شهری بود و هم‌اکنون معاون سردبیر مجله تحقیقات حمل‌و‌نقل است. او در سال 1999 جایزه عضو ممتاز‌گروه حمل‌و‌نقل و تسهیلات عمومی را از انجمن اقتصادی آمریکا دریافت کرد و در حال حاضر عضو انجمن بین‌المللی علوم منطقه‌ای می‌‌باشد.
منابعی برای مطالعه بیشتر
Gómez-Ibáñez، José A.، William B. Tye، and Clifford Winston، eds. Essays in Transportation Economics and Policy: A Handbook in Honor of John R. Meyer. Washington، D.C.: Brookings Institution Press، 1999. Collection of essays، some technical، on analytical and issue-oriented topics. Can serve as introductory textbook.
Santos، Georgina، ed. Road Pricing: Theory and Evidence. Elsevier: Oxford، ۲۰۰۴. Collection of scholarly articles about congestion pricing and related topics.
Small، Kenneth A. Urban Transportation Economics. Reading، Pa.: Harwood Academic، 1992، 2d ed. 2005. Advanced textbook and reference book.
Small، Kenneth A.، and José A. Gómez-Ibáñez. «Urban Transportation.» In Paul Cheshire and Edwin S. Mills، eds.، Handbook of Regional and Urban Economics. Vol. ۳. New York: North-Holland، ۱۹۹۹. Survey of selected topics، aimed at professional economists.
David Schrank and Tim Lomax، ۲۰۰۳ Urban Mobility Report، available online at: http: //mobility.tamu.edu/ums/.
http: //www.lta.gov.sg/motoring_matters/index_motoring_erp و http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/cc_introو
http: //www.hhh.umn.edu/centers/slp/projects/conpric/.
http: //www.91expresslanes.com/ and http: //sandag.cog.ca.us/index.asp?classrd=29+fuseaction=home.classhome.
obert W. Poole Jr. and C. Kenneth Orski، «HOT Networks: A New Plan for Congestion Relief and Better Transit،» Reason Public Policy Institute، Policy Study ۳۰۵، February ۲۰۰۳، available online at: http: //www.rppi.org/ps۳۰۵.pdf.
http: //www.publicpurpose.com/
http: //www.gobrt.org/
http: //www.uctc.net/access/access.asp
http: //www.reason.org/pw.shtml
و http: //www.rppi.org/urbantolltunnels.html
ارسال نظر