ادغام شرکت‌های هواپیمایی آمریکا

مترجم: رفیعه هراتی

موانع یکی‌یکی از سر راه یکی از دگرگون‌کننده‌ترین معاملات در صنعت حمل‌و‌نقل هوایی جهان برداشته می‌شوند. اگر طی چند روز یا هفته آینده مدیران شرکت دلتا و نورث‌وست موفق به بستن قرارداد معمول کار با ۱۱۰۰۰خلبان خود شوند، قصد خود را از ادغام به شرط تصویب قانون‌گذاران اعلام خواهند کرد. اگر این معامله انجام گیرد مطمئنا موجب ادغام‌های مشابه بین «شش» شبکه بزرگ حمل‌و‌نقل آمریکا خواهد شد به گونه‌ای که شرکت یونایتد و کانتیننتال احتمالا در یک طرف قرار خواهند گرفت و شرکت‌های آمریکن و یواس ایرویز در طرف دیگر. اگر، واین یک اگر بزرگ است، شرکت به دست آمده از این ادغام شرکت قوی‌تری باشد، این امر به نوبه خود گام مهمی در جهت تکمیل تسهیل متوقف شده صنعت جهانی هوانوردی خواهد بود.

این نخستین باری نیست که شرکت‌های بزرگ هوایی آمریکا تلاش می‌کنند نیروهای خود را ادغام نمایند. شرکت دلتا یک مناقصه ۷/۸میلیارد دلاری را توسط شرکت یواس ایرویز در سال ۲۰۰۶ تجربه کرد و در سال ۱۹۹۸ ادغام شرکت نورث وست و کانتیننتال و در سال ۲۰۰۱ ادغام شرکت یونایتد و شرکت یواس ایرویز برنامه‌ریزی شده بود که این ادغام‌ها توسط مقامات متوقف‌شده، اما از آن زمان چیزهای زیادی تغییر کرده است. چهار شرکت از شش شرکت بزرگ هوایی براساس فصل یازده قانون حمایت در برابر ورشکستگی دوباره سازماندهی شده‌اند، این صنعت نیروی کار خود را تا ۳۹درصد کاهش داده است، دستمزدها تا ۳۰درصد کاهش یافته‌اند و ۲۰میلیارد دلار حقوق بازنشستگی پرداخت نشده است. به‌رغم رونق کسب‌و‌کار و تقاضای زیاد و بازگشت به سود قابل‌ملاحظه در چند سال گذشته، این شرکت‌های هوایی هنوز در وضع آسیب‌پذیری به سر می‌برند.

سود بهره‌وری عملیاتی به طور جزئی توسط افزایش بسیار قیمت سوخت جت تعدیل شده است. بنا به اعلام انجمن بین‌المللی حمل‌و‌نقل هوایی (آی‌ای‌تی‌ای)، هزینه جهانی شرکت‌های هوایی برای سوخت از ۴۰میلیارد دلار در سال ۲۰۰۲ به ۱۳۵میلیارد دلار در سال گذشته افزایش یافته است. سوخت گران‌قیمت به شرکت‌های هوایی آمریکا بیشتر آسیب‌ رسانده است، زیرا ناوگان آنها کهنه‌تر از ناوگان اروپا و آسیا است.

به عنوان مثال، میانگین سن هواپیماهای در ناوگان پرمصرف نورث وست که شامل دی‌سی-۹۰ها که برای اولین بار سی سال قبل پرواز کردند نیز می‌شود، ۱۸سال است. در ضربه مشترک در پی حملات یازده سپتامبر ۲۰۰۱، بدهی خالص شرکت‌های هوایی تا ۲۰برابر جریان نقدی عملیاتی افزایش یافت. خرید هواپیماهای جدید که از نظر مصرف سوخت ۳۰‌درصد بهر‌ه‌وری بیشتری نسبت به هواپیماهای کهنه دارند، یک‌گزینه نبود و تراز‌نامه‌ها بیش از حد طولانی هستند تا نوسازی ناوگان در ابعاد وسیع را امکان‌پذیر کنند.

مساله‌ای که توجهات را به شرکت‌های هوایی آمریکا جلب می‌کند، اطمینان از این امر است که سال ۲۰۰۷ اوج چرخه کسب و کار برای این صنعت در سراسر جهان بود و آمریکای شمالی منطقه‌ای خواهد بود که به سختی از رکود اقتصادی لطمه خواهد دید. درآمد متوسط، درآمد به ازای هر مسافر در هر مایل عوامل بارگیری(سهام صندلی‌های پرشده) و سود هم‌اکنون در حال سقوط هستند.

مدیران شرکت‌های هوایی نیز اعلام می‌کنند زمان به دلایل سیاسی به نفع آنها نیست. اگر سال آینده یک دموکرات به کاخ سفید راه یابد به‌دست آوردن تصویب قانون‌گذاری برای ادغام‌ها بسیار دشوارتر خواهد شد. ادغام‌ها باعث کاهش شغلی در یکی از صنایع اتحادیه‌ای آمریکا می‌شود و گرچه دلایل خوبی برای اهمیت‌ندادن به نگرانی که در مورد اینکه کاهش رقابت موجب بالا رفتن قیمت‌ها می‌شود وجود دارد، کمتر دولتمردان طرفدار کسب و کار گرایش دارند به اعترافات اجتناب‌ناپذیر گروه‌های فشار مسافران که نگران بسته‌شدن مسیرها یا مرکز شهر هستند، توجه کنند.

برخی منتقدان این صنعت نسبت به ادعاهای شرکت‌های هوایی در مورد سودهای بهره‌وری که ادغام را امکان‌پذیر خواهد کرد، مشکوک هستند. آنها می‌گویند شرکت‌های هوایی هم‌اکنون به اندازه کافی بزرگ هستند، از اقتصاد در ابعاد بزرگ بهره‌مند شوند و مشکلات به‌هم پیوستن سازمان‌های پیچیده با فرهنگ‌های متفاوت مدیران را آشفته خواهد کرد و نقدینگی ناکافی را منحرف می‌کند.

آنها همچنین می‌گویند حامیان ادغام در مورد افزایش عوامل بارگیری که کاهش ظرفیت به همراه خواهد آورد اغراق می‌کنند. منتقدان می‌گویند شرکت‌های حمل و نقل کم‌هزینه به سرعت مراکز و مسیرهای فراوانی را به خود اختصاص خواهند داد و ظرفیت را به محض آنکه کاهش یافت دوباره پر خواهند کرد.

موفقیت ادغام بزرگ شرکت‌های هوایی تضمین نمی‌شود. شرکت‌های یواس ایرویز و ‌آمریکاوست بیش از دو سال پس از ادغامشان هنوز با مشکل هماهنگ‌سازی دست و پنجه‌ نرم می‌کنند. گفته می‌شود تجربه شرکت ایرفرانسی پس از تصاحب شرکت کی‌ال‌ام و شرکت لوفتانزا پس از خرید سوئیس بسیار مثبت بوده است. شرکت‌های هوایی حتی بدون تلاش برای هماهنگی کامل کسب و کارهایشان هزینه‌ها را کاهش داده‌اند و از اقتصاد در ابعاد بزرگ‌ سریع‌تر از انتظار سرمایه‌گذاران سود می‌برند، بنابر‌این اکنون اطمینان دارند می‌توانند معاملات بلندپروازانه‌تری به‌دست آورند. شرکت ایرفرانس معتقد است، به سرعت می‌تواند با خرید شرکت آلیتالیا، که یکی از ضعیف‌ترین شرکت‌های هوایی در اروپا است، سود ببرد.

دلایل خوبی وجود دارد که تصور شود معاملات دلتا- نورث وست و یونایتد- کانتیننتال با معنی خواهند بود. یک دلیل اینکه مدیران شرکت‌های هوایی طی چند سال گذشته حرفه‌ای‌تر شده‌اند. مدیران خیالباف این حوزه را ترک کرده‌اند و جانشینان آنها بی‌رحمانه بر کاهش هزینه‌ها متمرکز شده‌اند. یک مقیاس موفقیت آنها این است که سهم بازار از شرکت‌های حمل‌ونقل کم هزینه در حدود ۳۰درصد حداقل برای مدتی ثابت شده است.

علاوه‌بر آن، شبکه‌های بزرگ حمل‌ونقل می‌دانند که آینده آنها به توسعه کسب و کار راه دور بستگی دارد. در این حوزه فرصت بیشتری برای پس‌انداز وجود دارد و رشد اضافه بهای ناشی از ترافیک تقاضا همچنان بودجه سایر بخش‌های این صنعت را تامین می‌کند.

شرکت دلتا علاقه‌مند است از توافق در مورد «آسمان‌های آزاد» با اتحادیه اروپا که در ماه آینده به جریان خواهد افتاد سود ببرد. با قدرت شرکت نورث وست در حوزه اقیانوس آرام، شرکت هواپیمایی به وجود آمد از ادغام آنها قادر خواهد بود، مقصدهای وسیع‌تری را تحت پوشش خود قرار دهد. این دو شرکت هوایی می‌خواهند توافق‌نامه‌ای به دست آورند که همه خلبان‌های آنها را تحت پوشش قرار دهند و این توافق‌نامه به عنوان پیش شرط برای ادغام گواه آن است که آنها قصد دارند از شرکت ایرفرانس- کی‌ال‌ام و شرکت لوفتانزا- سوییسی در عملکرد هماهنگ فراتر روند.

نتیجه برای مسافران، سرمایه‌گذاران و قانون‌گذاران، یک صنعت هواپیمایی است که رقابت جهانی خواهد داشت و دیگر لازم نیست خود را پشت قوانین ورشکستگی و توافق‌نامه‌های منسوخ دو جانبه که سرمایه‌گذاری خارجی و مالکیت را در تنگنا قرار می‌دهند، پنهان کند.

ویلی والش مدیرعامل بریتیش ایرویز می‌گوید: «همه ما در کسب و کار شرکت‌های هوایی خواهان قدرت صنعت در آمریکا هستیم، زیرا این صنعت کمتر حمایت‌گرا خواهد بود.» جودانی بیسیگنال مدیرعامل انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی نیز قدرت شرکت‌های هواپیمایی آمریکا را یکی از کلیدهای تغییر در این صنعت می‌داند که راه را برای ادغام‌های بین‌المللی بعدی باز می‌کند، به گونه‌ای که در دیگر کسب و کارهای «معمول» اتفاق می‌افتد. او می‌گوید:«اگر نتوانیم قوانین بازی را تغییر دهیم، هرگز نخواهیم توانست کسب و کار معمولی داشته باشیم.»