انتظارهای سنگین داخل ایستگاه‌ها

یوسف بهمن‌آبادی

در یک شب سرد زمستانی که خسته و کوفته در ایستگاه به انتظار می‌مانی تا اتوبوسی بیاید، طولانی شدن انتظار کلافه‌ات می‌کند. عکس: علی شایگان-فارس

دست‌هایت داخل جیب است و این پا آن پا می‌کنی تا سردی هوا کمتر اذیتت کند. سرما را هر لحظه بیشتر احساس می‌کنی، باز این پا آن پا، در خودت پیچیده‌ای همانند چهل پنجاه نفری که در صف ایستاده‌اند و چشمانشان به آخر خیابان وامانده است تا از دور جعبه‌های متحرک را ببینند. زمان می‌گذرد یک ربع، نیم‌ساعت، ۴۵دقیقه، پاهایت خشک شده است. از نگاه مسافران خشم را می‌فهمی. در دقایق اول که خنده‌های خانم‌‌ها را می‌شنیدی الان دیگر در خود فرو رفته‌اند و انتظار می‌کشند. برخی لب‌ها چیزی می‌گویند و گلایه می‌کنند. برخی نیز فحش و بدو بیراه.

واقعیت حمل‌ونقل شهری تهران در برخی خط‌ها این گونه است گاهی وقت‌ها در یک ایستگاه، دو اتوبوس پشت سر هم ایستاده‌اند و گاهی نیز تا یک ساعت هم اتوبوسی نمی‌آید. نامنظمی برخی ایستگاه‌ها برای همه شهروندان مشهود است و در مقابل برخی خط‌ها نیز بسیار منظم است و نمی‌بینی که ایستگاه آن زمان زیادی بدون اتوبوس بماند.

از حدود ۴۰سال پیش که جمعیت تهران رو به افزایش نهاد و ناوگان اتوبوسرانی وظیفه‌ای سنگین‌تر به خود گرفت، اما طی این مدت تجربه حمل‌ونقل شهروندان، هنوز نتوانسته خدمات مطلوبی ارائه کند و مردم را راضی نگه دارد. گاهی اوقات داخل اتوبوس‌ها به قدری شلوغ است که باید زورکی وارد شوی، تازه نگاه‌ها و حرف‌های دیگر مسافران را نیز باید به جان بخری.

مشکلات اتوبوس‌های شرکت واحد تنها به دیر و زود آمدن محدود نمی‌شود. دیواره برخی از آنها سوراخ است و دود وارد می‌شود و در هوای سرد نیز سرما. داخل معدودی از اتوبوس‌ها نیز به قدری کثیف است که وقتی دست و لباست به آن آلوده می‌شود، نمی‌توان به راحتی پاک کرد. سوال اینجا است که چرا پس از این همه مدت تجربه شرکت واحد در امر حمل‌ونقل از ارائه مطلوب به شهروندان درمانده است؟!

برای پاسخ به این سوال چند موضوع مطرح می‌شود. مساله قیمت بلیت اتوبوس از جمله این مسائل است. اینکه با بلیت ۲۰تومانی نمی‌توان انتظار خدمات مطلوب‌تر داشت، دیدگاه برخی مسوولان است.

محمدباقر قالیباف در نشستی گفته بود که شهرداری از محل فروش بلیت اتوبوس واحد ۱۵میلیارد تومان درآمد کسب می‌کند؛ در حالی که یارانه اختصاص داده شده به این بخش ۲۱۵میلیارد‌تومان است.

بنابر این اظهار باید گفت که مردم یک چهاردهم کل هزینه حمل و نقل شهری را پرداخت می‌کنند.

با توجه به این که استفاده‌کنندگان از اتوبوس اغلب از طبقه پایین جامعه هستند، نمی‌توان انتظار داشت که همه مردم از خصوصی شدن اتوبوس‌ها استقبال کنند.

بنابراین ارائه یارانه به این بخش اجتناب‌ناپذیر خواهد بود؛ البته پیشنهادی که به نظر می‌رسد بهتر جواب دهد، این که در هر خطی به اندازه اتوبوس‌های دولتی موجود، اتوبوس‌های خصوصی نیز گنجانده شود تا به نوبت یک اتوبوس دولتی و یک اتوبوس خصوصی از ایستگاه‌های مبدا حرکت کنند؛ البته فاصله بین این دو از ۵دقیقه نباید بیشتر شود.

در خصوص مساله دوم که در افزایش بی‌نظمی حرکت اتوبوس‌ها موثر است، حقوق پایین رانندگان است. رانندگان اتوبوس به عنوان بخشی از زحمتکشان واقعی جامعه، هر روز ناچارند شبانه از منزل خارج شوند، مشکلات سرما و گرما را تحمل کنند، رفتارهای نامناسب برخی مسافران را به جان بخرند، روزانه ۱۲ ساعت با آلودگی هوا بجنگند و در واقع این قشر تلاشگر طی ۱۲ ساعت کاری ناچارند در خیابان‌هایی با آلودگی‌های صوتی، تنفسی و روانی، مردم را جابه‌جا کنند.

وقتی در برابر زحمات سنگین کار، پاداش مناسبی دریافت نمی‌شود، در طولانی‌مدت اخلاق دچار تزلزل می‌شود و ممکن است به محض دور شدن دستگاه‌های نظارتی رفتارهای ضداخلاقی نیز رخ دهد.

از این رو رفع مشکلات حمل‌ونقل شهرهایی مثل تهران بدون توجه به مشکلات معیشتی رانندگان اتوبوس‌ها میسر نیست.

مساله دیگر قابل توجه در زمینه حمل و نقل شهری، قدیمی بودن اتوبوس‌ها است که از جمله عوامل نارضایتی مردم محسوب می‌شود.

در این رابطه، تمیز بودن اتوبوس‌ها، رفع عیوب بدنه آنها و غیره می‌تواند مشکلات را کاهش دهد.