نشانه‌های خروج صنعت ریلی از حاشیه

دنیای اقتصاد: ارتقای سطح کیفی و ایمنی حمل‌ونقل بار و مسافر و نیز اصلاحیه اساسنامه شرکت راه‌آهن از دغدغه‌های تصمیم‌گیران کشور در ماه‌های اخیر بوده است. به گونه‌ای که در روزهای اخیر علاوه بر برنامه ششم، طرحی نیز از جانب برخی نمایندگان مجلس بر ارتقای وضعیت صنعت ریلی کشور تهیه شده است. این طرح گرچه از سوی مرکز پژوهش‌ها با توجه به سیاست‌ها و محتوای برنامه ششم غیرضروری عنوان شده است اما از جانب مفسران به معنای پایان انزوا و حاشیه‌نشینی این صنعت تفسیر می‌شود.

مروری بر این صنعت در سال‌های گذشته نشان می‌دهد صنعت ریلی کشور به‌دلیل دور بودن از شرایط رقابتی همانند سایر بخش‌ها با پایین بودن کارآیی و بهره‌وری، دشواری در تامین منابع مالی، پایین بودن انگیزه، کیفیت پایین خدمات و... روبه‌رو بوده است. این در حالی است که مفاهیمی مانند تجاری‌سازی، اقتصادی کردن فعالیت‌ها و ارتقای کارآیی و بهره‌وری و کیفیت خدمات در سطح شرکت‌های حمل‌و‌نقل ریلی جهان به‌شدت مورد توجه قرار گرفت. کشورهای مختلف به درجات متفاوتی در این مسیر قدم برداشته و برای افزایش سهم بخش خصوصی و تقویت عامل رقابت کوشیدند. کارشناسان در گذشته با تاکید بر تکرار این مسیر در اقتصاد ایران به‌طور عام و صنعت ریلی به‌طور خاص دستیابی به این اهداف را مستلزم ایجاد زمینه‌های لازم در محیط داخلی و بیرونی مجموعه راه‌آهن عنوان می‌کردند. یکی از مهم‌ترین این زمینه‌ها، برخورداری از ساختار سازمانی مناسب است که ورود بخش خصوصی و استمرار فعالیت این بخش را در درازمدت ممکن کند. ادغام دو وزارتخانه «راه و ترابری» و «مسکن و شهرسازی» با مصوبه مجلس در سال ۹۰ همواره انتقادات زیادی را با خود به همراه داشت. منتقدان معتقد بودند که ادغام این دو وزارتخانه موجب شده تا اقدامات وزارتخانه جدید در حوزه «مسکن» و «حمل و نقل هوایی» برجسته‌تر باشد و حوزه‌های دیگری همچون صنعت ریلی مغفول بماند؛ «غفلتی» که به اعتقاد محسن پورسید‌آقایی، مدیرعامل سابق راه‌آهن دلیل عقب‌ماندگی و انزوای صنعت ریلی برای یک دهه بود. در سال‌های اخیر و پس از جابه‌جایی دولت رویکرد مدیریتی به صنعت ریلی تا حدود زیادی تغییر کرد. به گونه‌ای که صنعت ریلی از انزوا و حاشیه‌نشینی به سمت حضور در متن حرکت کرد. این تغییر رویکرد را می‌توان در «تصویب احکامی مهم درباره صنعت ریلی در لایحه برنامه ششم توسعه کشور» دنبال کرد. البته در کنار اصلاح، رویکرد روند توسعه‌ای در این بخش نیز در مقایسه با قبل عملیاتی‌تر دنبال شد.برای مثال ساخت بیش از ۲ هزار کیلومتر راه‌آهن دو خطه استارت خورد که ۸۰۰ کیلومتر آن در سال ۹۵ تکمیل می‌شود. «انعقاد قراردادهای همکاری متعدد با شرکت‌های اروپایی همچون قرارداد اجرای خطوط پرسرعت قم- اراک و همدان - تهران» نیز نمونه دیگری برای ارتقای کارآیی در این بخش بود.در حوزه تخصیص اعتبارات نیز عملکرد دوره کنونی با یک دهه گذشته قابل مقایسه است. مستندات منتشر شده درخصوص تخصیص اعتبارات نشان می‌دهد «اختصاص اعتبارات به حوزه حمل و نقل ریلی در سال‌های ۹۲ و ۹۳ معادل اعتبارات در سال‌های ۸۲ تا ۹۱ بوده است. تقویت رویکرد ترانزیت کالا، افزایش ظرفیت حمل و نقل بار و ثبت رکورد ترانزیت کالا به ۳ میلیون تن در سال ۹۵» نیز از اتفاقات در این حوزه با هدف تجاری بوده است. «تقویت حمل‌و‌نقل بار و مسافر ریلی»، «پروژه‌های تجهیز، بهبود و افزایش ظرفیت زیرساخت ازجمله دو خطه کردن، برقی کردن، تراک‌بندی و تطویل ایستگاه‌ها را در قالب روش‌هایی نظیر مشارکت، ساخت، بهره‌برداری و انتقال (BOT)» و «طراحی، تدارک و تامین (EPCF) با واگذاری امتیازاتی نظیر استفاده از زیربناهای حمل‌و‌نقل ریلی و انتقال حق دسترسی آن تا استهلاک کامل سرمایه و سود مورد توافق به بخش خصوصی و تعاونی» نیز از دیگر مواردی است که راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در سال‌های اخیر به آنها جامه عمل پوشانده است. همچنین ایجاد و توسعه سرویس‌های قطارهای حومه‌ای بین کلان‌شهرها و اقمار پیرامون آنها در راستای کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، کاهش آلاینده‌ها و حفظ محیط زیست، کاهش هزینه و زمان سفر، کاهش خسارات ناشی از سفرهای جاده‌ای؛ ایجاد ارتباط بین شقوق مختلف حمل و نقل مسافری از جمله مترو، اتوبوس و تاکسی در ایستگاه‌های راه‌آهن با مفهوم ایستگاه‌های چند بعدی از دیگر اقدامات صورت گرفته در این حوزه بود.

تمرکز بر افزایش ظرفیت شبکه در راستای کاهش زمان سفر، افزایش جابه‌جایی بار و مسافر، تمرکز بر افزایش ایمنی به منظور کاهش سوانح، انتقال و بومی‌سازی تکنولوژی و همچنین استفاده از مشارکت سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی در شرایط پسابرجام از جمله فعالیت‌های صورت گرفته در این حوزه بوده است. به گفته برخی فعالان در این حوزه در سال‌های ۸۴ تا اواسط ۹۲ صنعت ریلی کاملا با بی‌توجهی مواجه بود. بی‌توجهی که می‌توان از آن به‌عنوان غفلت یک دهه‌ای یاد کرد. تاوان این غفلت موجب شد عقب‌ماندگی این صنعت در مقایسه با تحولات جهانی به بیش از سه دهه افزایش یابد.

آغاز ساخت بیش از 2 هزار کیلومتر راه‌آهن دو خطه

همچنین پروژه احداث بیش از ۲ هزار کیلومتر خط دوم در کنار خطوط موجود ریلی با هدف افزایش ظرفیت، کاهش هزینه تعمیر و نگهداری، افزایش ایمنی و سرعت سیر در گلوگاه‌های ظرفیتی شبکه ریلی در حال انجام است که با اجرای این پروژه‌ها ظرفیت کل راه‌آهن به ۴۲ میلیارد تن ـ کیلومتر (مقایسه با ۲۵ میلیارد تن ـ کیلومتر فعلی) خواهد رسید. طراحی خط تولید و احداث کارخانجات تولید تراورس پیش تنیده بتنی و تراورس‌های سوزن با قابلیت تحمل نیروی محوری ۳۰ تن برای اولین بار در ایران از جمله اقدامات شاخص در این زمینه است به این ترتیب که با توجه به عدم خرید این محصول از خارج از کشور مبلغی در حدود ۳۳ میلیارد تومان در سال ۱۳۹۵ صرفه‌جویی می‌شود که این مبلغ در سال‌های آتی به‌صورت تصاعدی افزایش خواهد یافت. تولید سوزن با شعاع‌های مختلف از دیگر اقدامات مدنظر دراین زمینه است و با توجه به عدم خرید این محصول از خارج کشور نیز مبلغی حدود ۹۳ میلیارد تومان در سال جاری صرفه‌جویی می‌شود که این مبلغ نیز در سال‌های آتی به‌صورت تصاعدی افزایش خواهد یافت.

خطوط حومه‌ای، اولویت اول صنعت ریلی

براساس این گزارش احداث خطوط حومه‌ای از جمله اولویت‌های مهم پیش روی دولت است به‌طوری که احداث نزدیک به ۷۰۰ کیلومتر خطوط اختصاصی قطارهای حومه‌ای در کنار خطوط موجود ریلی در اطراف شهرهای تهران، مشهد، اهواز و قم با هدف افزایش ظرفیت مسافری و رفاه حال مشتریان، افزایش ایمنی و سرعت سیر حرکت قطارها در اطراف شهرهای پر جمیعت و در نتیجه افزایش اقبال عمومی به سفرهای کوتاه ریلی در حال انجام است. با اجرای این پروژه‌ها ظرفیت مسافر حومه‌ای به ۲۵ میلیون مسافر خواهد رسید و در حال حاضر ۶۲۹۰ کیلومتر در مسیرهای تهران ـ قزوین، تهران ـ گرمسار، اهواز ـ سربندر، مطهری ـ کاشمر و قم رود ـ گارمانوری در دست انجام است که امید می‌رود تا پایان سال به اتمام برسد.

پوتین به‌دنبال چیست؟

سال ۲۰۱۴، برای ناتو سال تعیین‌کننده‌ای بود، زیرا در این سال اوکراین شاهد اعتراض‌های فراوانی علیه دولت وقت بود و با فروپاشی دولت وقت نیز روسیه کریمه را به خاک خود ملحق کرد.

با این اقدام روسیه این سوال پیش می‌آید که آیا با الحاق کریمه و تداوم حضور روس‌ها در این منطقه، کرملین می‌خواسته به چشمان آنها زل بزند و از آنها نیشگون بگیرد یا اینکه با اهدافی جاه‌طلبانه به دنبال تاسیس «روسیه کبیر» است؟ تیم لیستر در سی‌ان‌ان می‌نویسد: دو سال از این موضوع گذشته اما هنوز نتوانسته‌ام برای آن جوابی پیدا کنم. برخی کارشناسان می‌گویند: در این شکی نیست که نیروی نظامی روسیه در راستای منویات کرملین در حال قدرت‌نمایی است. در سال‌های نه چندان دور میخاییل کوفمن، تحلیلگر مسائل امنیتی نیروی نظامی روسیه را به چکش تشبیه کرده و گفته بود هر چکشی به‌دنبال این است که هر میخی دید بر سر آن فرود آید. به گفته این کارشناس، نیروی نظامی روسیه در حال حاضر تبدیل به یک چکش بزرگ شده است که مهار کردن آن هم کار سختی به نظر می‌آید.

در این رابطه برخی می‌گویند حمله کوچک روسیه به گرجستان در سال ۲۰۰۸ تنها نمونه‌ای از حرکت چکشی روسیه به میخی بود که کرملین مدعی بود واشنگتن آن را در آن سرزمین کاشته است. قدرت‌نمایی ارتش روسیه در چند وقت اخیر نه تنها کاهش پیدا نکرده، بلکه در سال‌های اخیر این ارتش تهاجمی‌تر هم شده است. در این راستا روسیه به تازگی اعلام کرده است در این دهه ۷۰۰ میلیارد دلار برای به‌روز رسانی و مدرن کردن تجهیزات نظامی‌اش هزینه کرده است. این در حالی است که هنوز بودجه نظامی این کشور بسیار پایین‌تر از ایالات‌متحده است و برخی کشورهای غربی نیز مدعی‌اند با مطالعه عملکرد روسیه در این دهه متوجه شده‌اند که مدرن‌سازی تجهیزات نظامی در روسیه به دلیل فساد موجود با تاخیر روبه‌رو شده است.

با این حال در خاورمیانه، آمریکا با هزینه‌های سرسام‌آور پیروز میدان نبوده و کشورهای غربی از عراق، سوریه و لیبی عایدی کمی داشته‌اند. در واقع این روسیه است که سعی می‌کند در خلأ کشورهای غربی بازی را به سود خود تمام کند. در این خصوص باید گفت ارتش روسیه بازوی کرملین به حساب می‌آید تا بتواند اهداف خود را در خاورمیانه تامین کند. برای مثال می‌توان گفت که دریاسالار کوزنتسوف به تازگی در سواحل لیبی و سوریه دیده شده است. مشخص است که پوتین به دنبال احیای روسیه کبیر است. او بارها در سخنرانی‌های‌ خود گفته است که روسیه باید به عظمت گذشته خود بازگردد و حالا قصد کرده است تا این شعار را به واقعیت نزدیک کند.