لیلا لطفی- آنچه دولت در لایحه سال ۱۳۸۷ پیشنهاد داده، نشان می‌دهد هنوز جهش واقعی که باید در حوزه ریلی مسافری اتفاق می‌افتاد، نیفتاده و دولت نهم به‌رغم وعده‌ها چندان توجهی به این حوزه نکرده است. در لایحه سال‌ آینده، دولت بودجه مشخصی برای شرکت رجاء در نظر نگرفته است و بودجه این شرکت در داخل بودجه وزارت راه پیش‌بینی شده است که رجاء از میزان آن اطلاع ندارد. اما بودجه‌ای که سال ۸۶ از مجلس خارج شد، ۳۵میلیارد تومان بود و کمک زیان ناشی از تثبیت نرخ بلیت۵۴۰میلیارد تومان در نظر گرفته شد. اما آنچه رجاء برای سال آینده پیشنهاد داده ۷۱۰میلیارد تومان است که مشخص نیست تصویب شود، تا رجاء همچون گذشته با کمبود منابع روبه‌رو نشود.

به سختی خطوط را پوشش می‌دهیم

ایران با جمعیت فعلی۷۰میلیون و ۵۰۰هزار نفری حداقل نیاز به ۴۵۰۰ واگن مسافری دارد، یعنی رجاء ۳ برابر ناوگان موجود نیاز به واگن‌ دارد تا بتواند به متقاضیان موجود پاسخ دهد. اکنون در ایران به ازای هر یک میلیون نفر ۲۳ واگن وجود دارد. در حالی که مطابق یک مطالعه کارشناسی به ازای همین تعداد باید ۲۵۰ واگن در کشور وجود داشته باشد. اتفاقی که به اعتقاد معاون فنی شرکت قطارهای مسافری رجاء در کشورهای توسعه ‌یافته افتاده است. در مقابل در ایران به دلیل کمبود فاحش ناوگان، عمر متوسط ناوگان نیز بالا است این در حالی است که رجاء باید در پایان برنامه چهارم عمر متوسط ناوگان را از میانگین ۲۴ سال به ۱۵ سال برساند، ولی توانایی انجام چنین کاری را ندارد.

حسین عاشوری معاون فنی شرکت رجاء در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد می‌گوید: «به دلیل کمبودهایی که در حوزه ناوگان داریم مجبور هستیم از ناوگان قدیمی استفاده کنیم و این موضوع هزینه نگهداری را بالا می‌برد.» به اعتقاد او در این جریان آسیبی به ایمنی و استاندارد ناوگان نمی‌رسد؛ زیرا شرکت بر مبنای استانداردهای UIC فعالیت می‌کند. با این وجود طبق برنامه، باید ۲۰‌درصد ناوگان از رده خارج شود ولی چون بخش ریلی با محدودیت جذب ناوگان جدید روبه‌رو است عملا نمی‌تواند به سرعت ناوگان فرسوده را از رده خارج کند. هنوز برخی قراردادهای مهم رجاء به نتیجه نرسیده است. تا پایان برنامه چهارم رجاء باید ۲هزار واگن وارد کند. شرکت هم تاکنون ۷۰۰ واگن وارد و مناقصه خرید ۳۰۰ واگن را برگزار کرده است.

ولی عقب‌ماندگی کشور در محاسبه نسبت یک میلیون نفر به ۲۵۰ واگن زیاد است در نتیجه رسیدن به این هدف نیاز به جهشی در تامین منابع حوزه حمل‌ونقل ریلی و به ویژه رجاء دارد، ولی چنین جهشی در اعتبارات سال جاری و سال آینده دیده نمی‌شود. البته از دید عاشوری، گذشته از خرید واگن، کشور نیازمند ساخت تعمیرگاه، ساخت خطوط ریلی و امکانات بعدی ضروری است. او در مورد اینکه «روند ساخت خطوط ریلی همچون خرید است» می‌گوید: «برنامه جابه‌جایی مسافر به تناسب ظرفیت‌های موجود کشور تدوین می‌شود. در واقع بخش زیر‌ساخت از ما عقب نیست چون ناوگان ما به سختی خطوط فعلی را پوشش می‌دهد، به طوری که هنوز برخی خطوط ناوگان ندارد.» او می‌افزاید: «ولی در نهایت هر دو بخش نسبت به تقاضای جامعه عقب هستند.»

در پایان برنامه چهارم رجاء باید ۶/۳۳میلیون مسافر را جابه‌جا کند. عاشوری هم پیش‌بینی می‌کند این تعداد مسافر جابه‌جا ‌شوند، ولی در ادامه می‌گوید: «در سال پایانی برنامه تقاضا ۴ تا ۵ برابر عرضه خواهد بود و همچون حال حاضر کمبود عرضه خدمات احساس می‌شود.»

نقش دولت و مجلس کمرنگ است

به اعتقاد عاشوری روند کند سرمایه‌گذارهای بخش خصوصی ناشی از هزینه بالای سرمایه‌گذاری در این حوزه در کنار طولانی بودن دوره زمانی بازگشت سرمایه در آن است. او می‌گوید: «دولت به همین دلیل باید سیستم‌های انگیزشی را تقویت کند. اگرچه در ‌حال ‌حاضر حمایت‌هایی از قبیل معافیت مالیاتی، تسهیلات بانکی و ارائه وام صورت می‌گیرد ولی محدود است.» به گفته عاشوری، شرکت رجاء در ۱۰ ‌سال اخیر بخش‌های فنی، خدمات داخلی قطار‌ها، بازسازی، تعمیرات و نگهداری آ‌نها را به بخش خصوصی واگذار کرده است.

او می‌گوید: «در سال‌های اخیر راه‌اندازی تعمیرگاه‌های خصوصی نیز یکی دیگر از برنامه‌های رجاء است که کماکان دنبال می‌شود.»

از دید او با توجه به دید مدیریتی شرکت و روند خصوصی سازی در رجاء، این شرکت چندان به دنبال کسب مجوز یا حمایت کلان‌ دولتی نبوده، زیرا تصمیماتی که دولت یا مجلس گرفته آن چنان در حرکت‌ها تاثیر گذار نبوده است. او می‌افزاید: «هر از چندی دولت‌ها رجاء را حمایت‌ کرده و اکنون در حوزه ساخت تعمیرگاه خوش‌بین هستیم، تا با مساعدت وزارت صنایع، تعمیرگاه‌های بخش خصوصی افزایش یابد.» به گفته عاشوری، قرار است با همکاری وزارت صنایع در شهرستان اردستان شهرک صنعتی برای ساخت تعمیرگاه و کارخانه قطعه‌سازی «خاص ریلی» تاسیس ‌شود. ولی هنوز وزارت صنایع موافقت نهایی را صادر نکرده است.

با تحریم مشکلی نداریم

از دید عاشوری شرکت رجاء، در حوزه تامین قطعات و حتی واگن‌ها مشکل خاصی ندارد و اگر کشور در آینده با شرایط خاصی روبه‌رو شود، بخش ریلی مسافری همچون هوایی دچار چالش نمی‌شود. به گفته او در‌حال‌ حاضر وابستگی کشور برای تامین قطعات ۵درصد و تامین ناوگان حدود ۵۰درصد است. او می‌افزاید: «در شرایطی که وابستگی کشور اندک است، بازار محصولات ریلی هم برخلاف بازار محصولات هوایی محدود نیست. در نتیجه اگر کشوری قصد عقد قرارداد را نداشته باشد یا قصد انصراف از قرارداد را داشته باشد، می‌توانیم کشور دیگری را جایگزین کنیم.» به گفته عاشوری اکنون کشورهای اروپای شرقی و آسیایی نیز همچون کشورهای اروپای غربی توانایی عرضه محصولات مورد نیاز ایران را دارند و اگر رجاء نتواند محصولات مورد نیاز را در داخل تامین کند می‌تواند از این کشورها وارد کند.

از دید او رجاء برای تامین قطعات محصولات جدیدی هم که قرارداد بسته مشکلی نخواهد داشت. عاشوری می‌گوید: «برای تامین قطعات محصولات جدید متکی به واردات آنها نیستیم، در ضمن تبعات تحریم‌ها در تامین قطعات محدود است.» معاون فنی رجاء می‌گوید: «البته بعد از قطعنامه دوم شرکت‌های اروپایی طرف قرارداد ایران اعلام کرده‌اند، اگر تحریم‌ها علیه ایران تشدید شود قراردادهای جدیدی را نخواهند بست و اگر قرار داد جدیدی هم ببندند بر مبنای قطعنامه سوم خواهد بود». در‌حال‌حاضر این شرکت برای بستن دو قرارداد خرید ۳۰۰ واگن با مشکل مواجه است، محدودیت باز شدن LC و تحویل دادن ضمانتنامه بانکی از سوی طرف‌های قرارداد برطرف نشده است. به گفته عاشوری قرارداد اول ۲۰۰واگن به مبلغ ۳۰۰میلیون یورو است و دوم برای خرید ۱۰۰ دستگاه واگن از کشورهای اروپای غربی است.

معاون فنی شرکت رجاء درباره وضعیت لوکومو‌تیو‌ می‌گوید: «هر چند بحث لکوموتیو مربوط به راه‌آهن است ولی با ناوگان موجود رجاء لکوموتیو کم نداریم؛ البته بخش مسافر و بار در کنار هم با کمبود مواجه است.»

۴۰درصد واگن‌ها را می‌سازیم

در ‌حال ‌حاضر میزان تولید واگن مسافری و قطعات حوزه ریلی با آنچه مورد نیاز کشور است، فاصله زیادی دارد. عاشوری به‌رغم تایید این موضوع می‌گوید: «به گفته شرکت‌های تولیدکننده واگن، ظرفیت واحدهای داخلی بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ واگن در سال است. ولی این ظرفیت‌ اسمی آنها است و با ظرفیت تولیدی آنها فاصله زیادی دارد».

کیفیت‌ محصولات تولیدی ایران از دید او در سطح محصولات اروپای شرقی و آسیایی است. زیرا تمام شرکت‌های تولید کننده واگن در جهان با یکسری شرکت‌های اروپایی شریک هستند، به همین دلیل در برخی قرارداد‌ها فقط ۲۰درصد واگن در کشور اصلی ساخته می‌شود. سپس ۵۰-۴۰درصد قطعات در ایران مونتاژ و ۴۰-۳۰ در صد باقی مانده تولید می‌شود.

با این حال او تاکید می‌کند: «کیفیت و سطح محصولات ارائه شده بر مبنای قرارداد و منابع قرارداد است. البته این به معنای پایین بودن ضریب ایمنی و استاندارد نبودن برخی از آنها نیست.» به گفته او، به دلیل مقررات سختگیرانه، اگر بخش فنی محصولی در زمان تحویل ایرادی داشته باشد، واگن پس داده می‌شود تا ایرادات برطرف شود. گاهی همین مساله باعث شده محصولات دو یا سه ماه دیر تر از موعد مقرر تحویل می‌شود.

بخش زیان ده را نگه می‌داریم

عاشوری درباره وضعیت بازسازی واگن‌ها و لوکوموتیوها می‌گوید:

« در حوزه بازسازی مشکلی نداریم. بازسازی کامل را خودمان انجام می‌دهیم. البته بازسازی جزئی را شرکت به دلیل نگرش مدیریتی جدید انجام نمی‌دهد و این امور به بخش‌خصوصی واگذار شده است.» از دید او این رویکرد به لحاظ اقتصادی نیز برای آنها توجیه‌پذیر است، زیرا اگر هزینه بازسازی قطارها از ۲۰میلیون تا ۲۰۰میلیون تومان است، عمر واگن‌ها نیز ۱۲سال افزایش می‌یابد و این افزایش عمر به دلیل محدودیت‌های خرید بسیار توجیه‌پذیر است.

به گفته او در جریان واگذاری‌ها، دولت بخش زیان ده را نگهداری می‌کند و به مالک خصوصی منتقل نمی‌کند. رجاء مجموعه ایستگاهی، سیستم فروش و حوزه نظارت را واگذار نمی‌کند.

عاشوری تاکید می‌کند: «اکنون از مجموع یک هزار و ۶۰۰ واگن، ۴۰۰ واگن در اختیار بخش‌خصوصی است. در سال‌جاری نیز باید سهم دولت به ۵۰درصد و در سال آینده به ۲۵درصد برسد.» معاون فنی رجاء پیش‌بینی می‌کند: «این اتفاق خواهد افتاد.» ولی هنوز انتقال مالکیتی در این سطح اتفاق نیفتاده است.