مجید بابایی
دانشجوی دکترای مدیریت تکنولوژی و پژوهشگر حمل‌ونقل

اینکه ترانزیت را یک منبع بی‌پایان خلق ثروت بنامیم کاملا حرف درستی است. ترانزیت کالا به‌واسطه قرار گرفتن ایران در مسیر کریدورهای مهم ترانزیتی شرق به غرب و جنوب به شمال و در کشاکش حرکت به سوی اقتصاد غیرنفتی می‌تواند یکی از مهم‌ترین مزیت‌های رقابتی ایران باشد. اما کسب دلارهای ترانزیتی تنها مزیت تقویت حمل‌ونقل ترانزیتی کشور نیست، بلکه ارتقای تعامل تجاری و سیاسی با همسایگان و شرکای تجاری در مبادی و مقاصد بارهای ترانزیتی خود از مزیت‌های بارز فعال شدن ایران در این کریدورها است. طبیعتا تا اینجا را همه می‌پذیریم و لازم است نهایت تلاش مدبرانه به این منظور صورت گیرد. از طرفی با بررسی عملکرد ترانزیتی کشور در دهه‌های اخیر سه نکته اساسی را می‌توان دریافت:

۱) سهم ناچیز ترانزیت کالا: باوجود توسعه مستمر زیربناهای حمل‌ونقل طی سه دهه اخیر نظیر مسیرهای جاده‌ای، ریلی و بنادر، اما مجموع بار ترانزیت شده از کشور در هر دو بخش جاده‌ای و ریلی از حدود 5 میلیون تن در سال 85 به حدود 13 میلیون تن در سال 94 رسیده است. این میزان به نسبت حدود 400 میلیون تن کالای جابه‌جا شده در کشور در سال 94 چیزی حدود 3درصد است که نشان از سهم بسیار پایین حمل‌ونقل ترانزیت از مجموع کالای جابه‌جا شده و بهره‌وری پایین زیربناهای حمل‌ونقلی کشور دارد که نتوانسته است از مزیت‌های ترانزیتی کشور بهره لازم را ببرد.

۲) عدم تغییر رویکردها متناسب با تغییرات محیطی: طی سه دهه اخیر به کرات چالش‌ها و مشکلات پیش روی حمل‌ونقل ترانزیت شامل ابعاد اقتصادی، سیاسی، مدیریتی و حتی ضعف بستر قوانین و مقررات نیز از طریق کمیته‌ها و کارگروه‌ها و بدون استثنا در تمامی دولت‌های پس از جنگ مورد بررسی، شناسایی، برنامه‌ریزی و اجرای انواع طرح‌ها و پروژه‌ها قرار گرفته است. اما در همه این سال‌ها به جرات می‌توان گفت که تغییرات چندانی در شناسایی چالش‌ها و مشکلات رخ نداده که حاکی از عدم توجه لازم به روند تغییرات تجارت منطقه و بین‌الملل بوده است. اینکه همسایگان ما با سرمایه‌گذاری‌های وسیع داخلی و خارجی به‌دنبال ایجاد زیربناها و مسیرهای جدیدی از طریق کشور خود هستند و به این ترتیب به مرور از مزیت‌های مسیرهای عبوری ایران کاسته می‌شود خود موید این مدعا است.

۳) متولیان بی‌شمار و مدعی: در تمامی این سال‌ها، همه اقدامات صورت گرفته یک کلیدواژه اساسی داشته است: «هماهنگی دستگاه‌های متولی». حمل‌ونقل ترانزیت به‌واسطه عبور از مرزها و ملزم بودن به رعایت مقررات کنوانسیون‌های منطقه‌ای و بین‌المللی، متولیان بسیاری در داخل و خارج از کشور دارد. اما طی همه این سال‌ها تعدد متولیان امر و عدم یکپارچگی لازم بین آنها به‌تنهایی مهم‌ترین عامل ناکامی در بهبود عملکرد ترانزیتی کشور بوده است. قاعدتا کشور در این سال‌ها از بخش مهمی از پتانسیل خود به منظور تقویت ترانزیت کالا و حضور پر‌قدرت و فعالانه در کریدورهای ترانزیتی منطقه سود برده است. اما چرا با وجود همه برنامه‌ها و تصمیماتی که طی دهه‌های اخیر اتخاذ شده است همچنان شاهد عملکرد ناچیز ترانزیت کالا در کشور هستیم؟ و چرا محتملا مزیت‌های رقابتی کشور در کریدورهای ترانزیتی عبوری از مسیرهای ایران در حال کمرنگ شدن است؟ حجم ترانزیت کالا همواره تابعی از متغیرهای اقتصادی شامل عرضه و تقاضای حمل‌ونقل ترانزیت، هزینه و زمان، متغیرهای مدیریتی و متغیرهای سیاسی نظیر سطح تعاملات منطقه‌ای و بین‌المللی است. از سوی دیگر مسوولیت همزمان چندین وزارتخانه، نهاد، شرکت و سازمان در بخش عمومی و دولتی به همراه شرکت‌های خصوصی فعال در عرصه حمل‌ونقل ترانزیت جاده‌ای، ریلی و دریایی شرایطی را ایجاد کرده تا به‌واسطه عدم هماهنگی مناسب بین متولیان امر و عدم درک صحیح از تغییرات محیطی و منطقه‌ای، در این سال‌ها نتوانیم از مزیت‌های بارز و استراتژیک کشور در حوزه ترانزیت بهره لازم را ببریم.

همان‌طور که اشاره شد موضوع هماهنگی و یکپارچگی اهداف، برنامه‌ها و اقدامات عملی بین متولیان ترانزیت کالا در کشور مهم‌ترین چالشی است که همواره بخش حمل‌ونقل کشور با آن مواجه بوده است. در این سال‌ها وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان متولی اصلی حمل‌ونقل در کشور تلاش کرده تا این هماهنگی و یکپارچگی به نحو موثری صورت پذیرد، اما در عمل به‌دلیل اینکه حمل‌ونقل ترانزیت فعالیتی فرابخشی و بین‌بخشی است، این تلاش‌ها نیز چندان مثمر ثمر نبوده است. به عبارتی می‌توان چنین ادعا کرد که حدود 30 متولی ذی‌مدخل در حوزه ترانزیت کالا نه‌تنها دارای اولویت‌ها و اهداف یکسانی به منظور گسترش حمل‌ونقل ترانزیت نیستند بلکه همزمان ممکن است دارای نوعی تضاد منافع که با نگاه بخشی شکل گرفته است باشند. از این‌رو وزارت راه و شهرسازی نیز در همه این سال‌ها نتوانسته است مسوولیت یکپارچه‌سازی و هماهنگی نهادها را به خوبی به انجام برساند. پس با این نابسامانی مستمر در حوزه ترانزیت کالا چه باید کرد؟ چرا باید همچنان بر ادامه روندها و رویه‌های گذشته اصرار ورزید؟ تجربه سایر کشورها در حوزه ترانزیت چیست؟

به نظر می‌رسد به‌رغم همه تلاش‌ها و اقداماتی که طی این سال‌ها در حوزه ترانزیت کالا صورت گرفته است، اما همچنان مساله ترانزیت و جایگزینی آن با درآمدهای نفتی به دغدغه اصلی کشور تبدیل نشده است. دغدغه از این منظر که کشور به نقطه‌ای رسیده باشد که عدم توجه به تسهیل ترانزیت کالا به‌عنوان یک تهدید بزرگ و موفقیت در آن راز بقای کشور محسوب شود. اگر برای مسوولان عالی‌رتبه کشور چنین دغدغه‌ای در مورد ترانزیت به‌وجود آید قاعدتا در شیوه‌ها و چگونگی برنامه‌ریزی و مدیریت این مساله نیز با اهمیتی در سطح حیاتی به آن توجه خواهد شد.

ستاد فناوری نانو، یک نمونه موفق از هماهنگی و یکپارچه‌سازی

هر چند فناوری نانو جزو فناوری‌های نوظهور از حدود دو دهه قبل است اما به‌واسطه اینکه در مقطعی کشور به درستی به اهمیت این فناوری در تغییر محیط کسب‌وکار و تجارت در آینده پی برد و آن را به‌عنوان یک دغدغه مهم برای توسعه علم و فناوری و شتاب‌دهنده صنعت و اقتصاد کشور تشخیص داد بنابراین در مدیریت آن نیز از نوعی مدیریت متمرکز و فرابخشی استفاده کرد. طبق سند 10 ساله راهبرد آینده، ایران باید تا سال 1393، به رتبه پانزدهم دنیا در فناوری نانو دست یابد و مسیر توسعه باید به‌گونه‌ای باشد که توسعه فناوری نانو موجب تولید ثروت و ارتقای کیفیت زندگی مردم شود. همچنین یکی از ویژگی‌های بارز این ستاد ثبات رویه و مدیریت حتی با تغییر چهار دولت در طول سال‌های 79 تا 95 است. نتیجه این برنامه منسجم رتبه ششم ایران در تولید علم حوزه نانو در سال 2016 است. همچنین چند صد مورد محصولات مبتنی بر فناوری نانو که در داخل کشور در حال ساخت است. حتی در مورد حوزه‌هایی که کشور پیش‌زمینه علمی و اجرایی مناسبی هم نداشته است می‌توان با اتخاذ برخی سیاست‌های متمرکز به موفقیت دست یافت. از این‌رو در مواجهه با موضوع ترانزیت نیز لازم است از نوعی تمرکز در سطوح عالی کشور بهره برد. تشکیل «ستاد راهبردی ترانزیت کشور» با مسوولیت مستقیم رئیس‌جمهوری یا معاون اول ایشان و با عضویت وزرا، نهادها و سازمان‌های دولتی ذی‌ربط به همراه اتاق بازرگانی، نمایندگان انجمن‌های صنفی، بخش خصوصی و خبرگان حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت و بازرگانی، می‌تواند نوعی تجدید ساختار در بدنه سیاست‌گذاری و هدایت راهبردی حوزه ترانزیت محسوب شود. مزیت استراتژیک ایران و قرار گرفتن در کریدورهای مهم ترانزیتی منطقه می‌تواند فرصتی حیاتی برای ایجاد منبع درآمدی پایدار برای کشور باشد؛ به شرط اینکه ترانزیت به یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های مسوولان عالی‌رتبه کشور تبدیل شود و به همان میزان مورد توجه و هدایت قرار گیرد.