هادی طالب
کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی

این روزها پس از وقوع سانحه ریلی در محور تهران- مشهد محدوده ایستگاه هفت خوان، سخن از خرابی و ناکارآمدی سیستم ATC زیاد شنیده‌ایم. برخی معتقدند این سیستم حدود 2 هزار بار در سال گذشته خرابی داشته است. درحالی‌که این خرابى سیستم نبوده، بلکه اعلام خرابى بوده، به این معنا که هر نوع خرابى مانند شکستگى ریل، خرابى علائم، سوزن و... که مانع از عملکرد این سیستم می‌شود ثبت شده است و صحیح‌تر آن است که بگوییم سیستم حدود 2 هزار بار خرابى نشان داده است. ضمنا گاهى موارد باید سیستم ATC خاموش شود که اگر خاموش نشود ایمنی حرکت تامین نمی‌شود. فارغ از اینکه در هر سیستمی ضریب قابل قبولی به‌عنوان بازه پذیرش خطای مجاز شناخته می‌شود و همین‌طور فارغ از این موضوع که در سانحه اخیر سیستم به درستی و بدون هیچ گونه خطایی عمل کرده است و صرفا خطای انسانی باوجود تمامی تمهیدات باعث وقوع چنین حادثه‌ای شده است، قصد بررسی دقیق‌تر این اتفاق را از نگاه کارشناسی داریم. بنا به اذعان دست‌اندرکاران، این سانحه از معدود مواردی است که یک سیستم کنترلی علائم به‌درستی با متوقف کردن قطار در 6 کیلومتر مانده به وقوع سانحه وارد عمل شده و هشدار را به همه متصدیان کنترل قطار و سیر و حرکت می‌دهد که خطر در کمین است و مراقب عملکرد خود باشند ولی بر عکس عوامل انسانی با غیرفعال کردن سیستم، قطار را به سوی سانحه سوق می‌دهند.

سیستم ATC تهران - مشهد، تاکنون چند هزار افزایش سرعت غیر مجاز و عبور از چراغ قرمز را تشخیص داده و آن را با ترمز متوقف کرده که هرکدام از آنها از سانحه احتمالی جلوگیری کرده است؛ همان‌طور که در این مورد نیز عملکرد آن موجب توقف قطار در 6 کیلومتر قبل از قطار بعدی شده است. موارد فوق مبین این واقعیت است که تلاش گسترده برای عملیاتی کردن این سیستم تاکنون از تعداد زیادی از وقایع احتمالی جلوگیری کرده و موجب ارتقا در ایمنی سیر و حرکت قطارها شده است. سیستم ATC شامل دو قسمت تجهیزات داخل لکوموتیو و تجهیزات زمینی است که روی ریل‌ها نصب می‌شود. متاسفانه تخریب قطعات در داخل لکوموتیو و تخریب و سرقت تجهیزات زمینی باعث ایجاد برخی از این خرابی‌ها نیز می‌شود. بنا به گفته کارشناسان راه‌آهن برخلاف آمار منتشر شده در جراید و شبکه‌های اجتماعی، مجموع هشدارهای خرابی (نه خطای سیستم) استخراج شده 8 ماه اخیر در محور تهران - مشهد 4500 مورد بوده است. همان‌طور که پیش‌تر نیز اشاره شد دلایل مختلفی برای اعلام هشدار در سیستم ATC وجود دارد که اهم آن به شرح زیر است:　

- توسعه خطوط و اصلاح ایستگاه‌ها

- عملیات عمرانی شامل بهسازی و بازسازی خطوط یا عملیات افزایش خطوط به‌منظور بالا بردن بهره‌وری خطوط شبکه

- عوامل جوی مانند صاعقه، آب‌گرفتگی و سیل و یخ زدگی سوزن‌ها

- مشکلات ناشی از قطع طولانی برق سراسری

- به‌روزرسانی سیستم‌های علائم الکتریکی

- سرقت تجهیزات و کابل‌های علائم الکتریکی

- شکستگی ریل بر اثر تغییر دمای ناگهانی

- عملیات عمرانی غیرمجاز در حریم راه‌آهن و قطعی کابل‌ها

علاوه‌بر موارد فوق، با توجه به مقررات در صورتی که اتاق اینترلاکینگ به‌منظور بررسی ماهانه فک پلمب شود، مجوز استفاده از سیستم علائم الکتریکی ایستگاهی وجود نداشته و در نتیجه کل سیستم شامل علائم ایستگاهی و ATC از سرویس خارج شده و به صورت دستی کنترل می‌شوند. توضیح اینکه هیچ‌کدام از این هشدارها اشتباه نبوده (یا اساسا تعداد بسیار اندک خرابی واقعی قابل اعتنا نبوده) و منطقا این هشدارها دلیل عملکرد سیستم ATC نیز به حساب می‌آید، به‌کارگیری درست تجربیات دوره‌های آموزشی برگزار شده برای اپراتورهای کنترل و لکوموتیورانان و تبعیت از دستورالعمل‌های ابلاغی کلید موفقیت و وجه تمایز شناخت انواع هشدارها است. اما با نگاهی به هشدارهای ثبت شده و با توجه به اطلاعات پالایش شده کل در دسترس بودن و استفاده از سیستم بالای 5/ 99 درصد است که بسیار ضریب خوبی است. همچنین کل خرابی‌های سیستم ATC روی قطار نیز براساس گزارش‌ها به‌طور متوسط در هر ماه 17 مورد بوده که میانگین آن 56/ 0 خرابی در هر روز است. از این تعداد 11 مورد مربوط به برخورد و شکستن آنتن است (تعبیه شده در زیر لکوموتیو) که عامل آن برخورد اجسام خارجی شامل سنگ و اشیای مشابه است. بنابراین هر روز 2/ 0 خرابی وجود داشته و با احتساب 254 (لکوموتیو) سیستم Onboard در حال بهره‌برداری، درصد خرابی سیستم 078/ 0 درصد و درصد سلامت سیستم حدود 92/ 99 درصد است.

کارکنان نگهداری پس از بررسی تجهیزات، برگه سلامت Onboard را تایید و پس از آن لکوموتیو مربوطه مجوز سیر در این محور را دارد. در صورت وجود هر گونه خرابی، از اعزام لکوموتیو با سیستم ATC معیوب ممانعت خواهد شد. به‌طور کلی در صورت بروز حوادث ذیل سیستم ATC در موارد زیر کنترل حرکت قطار را انجام نمی‌دهد که با توجه به شناخت طراحان سیستم از این دلایل برای هر وضعیت نیز دستورالعمل مربوطه تهیه و برای پرسنل مرتبط آموزش‌های لازم نیز داده شده است و تنها پس از طی مراحل قانونی مرتبط با هر وضعیت امکان خاموش کردن سیستم ATC و سیر قطار به صورت دستی نظیر سایر قطارهای فاقد این سیستم وجود دارد.

1- در صورتی که سیستم‌های علائم الکتریکی ایستگاه‌ها و سیستم کنترل ترافیک مرکزی دچار مشکلی شوند یا خرابی در آنها اتفاق بیفتد تنظیمات مسیر به صورت دستی انجام می‌شود و از آنجا که سیستم کنترل قطار با استفاده از اطلاعات این سیستم‌ها سرعت‌های مجاز را محاسبه می‌کند اطلاعات لازم برای کنترل قطار را در اختیار ندارد. در این حالت با رعایت قوانین سیر و حرکت راه‌آهن کنترل حرکت قطار در اختیار لکوموتیوران قرار می‌گیرد.

2- درصورتی که خرابی در سیستم کنترل حرکت قطار به وجود آید این خرابی در مرکز کنترل ترافیک ثبت می‌شود و با رعایت قوانین سیر و حرکت مجوز کنترل قطار به لکوموتیوران داده شده و پس از آن هدایت قطار بدون نظارت این سیستم از سوی لکوموتیوران انجام می‌شود.

3- در صورت وجود اضطرار، با فرمان مرکز کنترل و با رعایت قوانین سیر و حرکت سیستم باید از سوی لکوموتیوران خاموش شده و کنترل قطار از طریق لکوموتیوران انجام شود.

در پایان باید ذکر کرد که با توجه به پالایش اطلاعات سوابق عملکردی سیستم ATC در محور تهران- مشهد، سیستم فوق که با تلاش و کوشش مهندسان داخلی در بخش خصوصی طراحی و راه‌اندازی شده در زمره کم‌خطاترین سیستم‌های موجود در این صنعت قرار گرفته است و ایجاد خطای انسانی غیرقابل پیشگیری را می‌توان مهم‌ترین دلیل بروز حوادثی از این دست نام برد. راه حل نویسنده توسعه این سیستم در کل شبکه ریلی و به‌کارگیری آن در تمام آلات ناقله ریلی برای یکپارچه ساختن شبکه و هوشمندسازی سیر همزمان با آموزش نیروهای مرتبط برای جلوگیری از وقوع هر نوع خطای انسانی در حوادث آتی است. امید است که فارغ از هرگونه سوء برداشت‌های جناحی تمامی کارشناسان در راستای اعتلای صنعت ریلی و توسعه آن گام بردارند.