لیزینگ‌های غول‌پیکر در راهند

بابک احمدی
معاونت ناوگان راه آهن جمهوری اسلامی ایران

برای اولین بار دولتی روی کار آمد که ریل و راه‌آهن را جزو اولویت‌های برنامه‌های توسعه‌ای خود قرار داد و براساس آنچه دولت برنامه‌ریزی کرد، مقرر شد در افق 1400 به 96 میلیون تن کیلومتر در حمل کالا و 48 میلیون نفر کیلومتر مسافر برسیم. برای تحقق این برنامه تنها در زمینه توسعه و نوسازی ناوگان نیازمند 35 هزار میلیارد تومان به نرخ ارزش روز منابع مالی هستیم که این 35 هزار میلیارد تومان شامل تهیه بالغ بر یک هزار و 100 دستگاه لکوموتیو از انواع مختلف، 28 هزار و 500 دستگاه واگن باری و 3 هزار دستگاه واگن مسافری، 600 دستگاه واگن پرسرعت و 600 دستگاه واگن حومه‌ای می‌شود.

قاعدتا با نگاهی به ظرفیت‌های بودجه کشور در سال‌های گذشته متوجه می‌شویم که این بودجه ظرفیت تامین چنین منابع مالی را ندارد و نمی‌توان انتظار داشت این پول را از دولت بگیریم. از طرفی چون اقتصاد ریلی در ابعاد کلان اقتصاد موفقی است و قیمت سوخت در آن به‌صورت واقعی دیده می‌شود و هزینه‌های تلفات جاده‌ای، تخریب محیط زیست و... در آن سنجیده می‌شود، بنابراین اقتصادی بسیار مقرون به صرفه است و توقع می‌رود که بتوان در مقیاس بین‌المللی از منابع مالی خارجی در جهت توسعه صنعت ریلی استفاده کرد. با توجه به آنکه منابع مالی محدودی در عرصه ملی وجود دارد و هزار و یک پروژه نیمه‌تمام روی دست دولت باقی مانده است تنها راه چاره این است که سراغ منابع خارجی برویم اما باید توجه داشت که سرمایه‌گذار خارجی نیز بدون در نظر گرفتن منافع خود حاضر به سرمایه‌گذاری در کشور دیگر نیست، بنابراین باید پکیجی جذاب برای طرفین تعریف کنیم تا نتیجه آن تامین مالی پروژه‌های ریلی در ایران شود. با توجه به اینکه ایران نیازمند سرمایه‌گذاری حدود 36 هزار میلیارد تومان در پروژه‌های توسعه و نوسازی ناوگان خود است، باید گفت از این میان20 هزار میلیارد آن سهم بخش خصوصی و 15 هزار میلیارد ریال باید از سوی دولت تامین شود.

در بخش دولتی از راه‌های تامین مالی متداول استفاده می‌شود اما در بخش خصوصی قرار نیست تمام هزینه‌های مالی از سوی این بخش تامین شود و باید از راهکارهای به روز و سودمند استفاده کرد و باید شرایطی را مهیا کنیم که مجموعه‌های داخلی به سمت تامین منابع مالی از سرمایه‌های خارجی هدایت شود. براین اساس چندی پیش یک پکیج جامع از سوی راه‌آهن کشور به ستاد اقتصادی دولت ارائه شد و در آن پیشنهاد شد بخشی از منابع صندوق توسعه ملی با کسب اجازه از مقام معظم رهبری به یکی از بانک‌های دولتی تخصیص داده شود. همچنین یک‌میلیارد دلار سرمایه خارجی و هزار میلیارد تومان سرمایه داخلی با تشکیل یک شرکت لیزینگ تبدیل به پکیج مالی بزرگ برای توسعه بخش ریلی کشور شود. این شرکت ماموریت خرید واگن و لکوموتیو داخلی را به صورت لیزینگی به عهده بگیرد و این محصولات را در اختیار متقاضیان سرمایه‌گذاری حوزه ریلی یا کارآفرینان این حوزه قرار دهد. با بهره‌گیری از این راه‌حل می‌توان از مشارکت سرمایه‌گذار داخلی و همچنین از مشارکت سرمایه‌گذاران خارجی بهره جست و ابزار جدیدی به نام لیزینگ‌های بزرگ‌مقیاس را در کشور به‌کار گرفت. از آنجا که ایران تاکنون لیزینگ‌هایی با ابعاد بزرگ برای هواپیما، کشتی و قطار نداشته است راه‌اندازی چنین لیزینگ بزرگ‌مقیاسی از طریق یکی از بانک‌های داخلی می‌تواند آغاز خوبی برای فعالیت لیزینگ‌های بزرگ‌مقیاس در ایران باشد.

در این مسیر نیز می‌توانیم از تولیدات واگن‌سازی‌های داخلی استفاده کنیم و تکانی نیز به صنعت داخلی کشور بدهیم. این شرکت لیزینگ می‌تواند منابعی را که در اختیار دارد افزایش دهد و از منابع مالی دیگر بانک‌های داخلی و خارجی نیز بهره بگیرد و پکیج بزرگ‌تری را برای تامین مالی مهیا کند. در برنامه‌ریزی‌های بلندمدت کشور برای صنعت ریلی برنامه‌ بسیار خوبی تدوین شده است که در صورت اجرا و انجام دقیق آن کشور را دچار فرصت‌های خوب اقتصادی و رشد اقتصادی مطلوبی می‌کند اما عدم تحقق آن می‌تواند به تهدید بدل شود چرا که کشور از پیشرفت و رشد اقتصادی موردنظر باز می‌ماند. باید توجه داشته باشیم که بی‌توجهی به این راه‌حل و عدم تحقق آن نمی‌تواند مسیر جدیدی را پیش روی ما باز کند، چراکه با توجه به نبود منابع مالی داخلی ما چاره‌ای به‌جز استفاده از سرمایه‌های خارجی نداریم. سرمایه‌گذاری خارجی نیز اگر قرار باشد منابع مالی خود را در کشوری سرمایه‌گذاری کند، حتما می‌خواهد که پیمانکاری پروژه‌های مربوط به آن سرمایه‌گذاری را شرکت‌های خارجی به عهده بگیرند و براین اساس شرکت‌های داخلی ایرانی نمی‌توانند انتفاعی از این موضوع داشته باشند.

به نظر می‌رسد راه‌حل تشکیل لیزینگ‌های بزرگ مقیاس که از منابع خارجی و داخلی هر دو بهره می‌گیرند، ایده خوبی برای شکوفایی صنعت ریلی، کمک به بخش خصوصی و همچنین شکوفایی شرکت‌های داخلی باشد. در این میان راه‌آهن جمهوری اسلامی تا پیش از محقق شدن این راهکار اقدامات دیگری را برای نوسازی ناوگان فرسوده ریلی به‌کار گرفته است که از آن جمله می‌توان به از رده خارج کردن واگن‌هایی با سن بالای 55 سال اشاره کرد. پس از این مقرر شد واگن‌هایی با سن بالای 45 سال نیز یا با استانداردهای راه‌آهن بازسازی شوند یا از رده خارج شوند که با توجه به این شرایط حدود 500 دستگاه واگن از رده خارج شد. این در حالی است که واگن‌های موجود راه‌آهن 2100 واگن بود که حدود یک هزار و 700 واگن آن فعال بود و با حذف این 500واگن ما اکنون 1200 واگن فعال در کشور داریم. همه این مسیر برای تحقق هدف نوسازی ناوگان حمل‌ونقل ریلی پیموده شد و این دستورالعمل دائمی خواهد بود. همچنین در این راستا از تاریخ 1/ 10/ 1396 نیز واگن‌های بالای 30 سال یا باید با استانداردهای راه‌آهن بازسازی شوند و تا سن 45 سالگی به‌کار خود ادامه دهند یا اینکه در همان 30 سالگی از رده خارج شوند.

راه‌آهن جمهوری اسلامی با این روش و نوسازی واگن‌های مسافری 68 ساله در نظر دارد بخش خصوصی را به سمت نوسازی واگن‌های مسافری سوق دهد و با این کار عمر متوسط ناوگان ایران به حدود زیر 32 سال کاهش پیدا می‌کند. همچنین این نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقل ریلی که امروزه به‌صورت قانونی درآمده و از واگن‌های 55 ساله به 45 ساله و 30 ساله رسیده است، زمینه را برای خرید واگن‌های جدید و ایجاد تحرک در صنعت ریلی فراهم می‌کند. با ورود لیزینگ‌های بزرگ‌مقیاس نیز به عرصه صنعت ریلی حلقه‌های مفقوده تامین مالی برای نوسازی، توسعه و تجهیز ناوگان ریلی فراهم می‌شود و بخش خصوصی با بهره‌گیری از توان این لیزینگ‌های بزرگ‌مقیاس می‌تواند ورود چشمگیری به عرصه نوسازی واگن‌های مسافری داشته باشد.