کریدورهای ریلی ایران، مسیر اتصال آسیا به اروپا
معاون بهرهبرداری و حملونقل بینالمللی راه آهن جمهوری اسلامی ایران کریدورهای بینالمللی ریلی ایران را مسیر اتصال آسیا به اروپا عنوان و اظهار کرد: امیدواریم شاهد رونق و عبور ترافیک از آسیا و کشورهای منطقه بهسمت اروپا و افزایش سهم راهآهن در بازار حملونقل باشیم. حسین عاشوری، در پنجمین کنفرانس بینالمللی باری ریلی جهانی( UIC) که در روتردام هلند برگزار شد، در تشریح و معرفی راهآهن ایران، گفت: راهآهن ایران در حال حاضر بالغ بر ۱۱ هزار کیلومتر خط ریلی دارد و ۹۵۰۰ کیلومتر خط ریلی جدید نیز در حال ساخت است.
![کریدورهای ریلی ایران، مسیر اتصال آسیا به اروپا](https://cdn.donya-e-eqtesad.com/thumbnail/ODcxZGNkNTQx/QHn8O9nsSzT8qCU7RegsN6Pbb5v74eEtbKeSOh05RaYjiQoE-s2qRUt7TZyzEhnm/.jpg)
معاون بهرهبرداری و حملونقل بینالمللی راه آهن جمهوری اسلامی ایران کریدورهای بینالمللی ریلی ایران را مسیر اتصال آسیا به اروپا عنوان و اظهار کرد: امیدواریم شاهد رونق و عبور ترافیک از آسیا و کشورهای منطقه بهسمت اروپا و افزایش سهم راهآهن در بازار حملونقل باشیم. حسین عاشوری، در پنجمین کنفرانس بینالمللی باری ریلی جهانی( UIC) که در روتردام هلند برگزار شد، در تشریح و معرفی راهآهن ایران، گفت: راهآهن ایران در حال حاضر بالغ بر ۱۱ هزار کیلومتر خط ریلی دارد و ۹۵۰۰ کیلومتر خط ریلی جدید نیز در حال ساخت است. یکی از برنامههای ایران برای توسعه حملونقل تلاش برای رساندن جابهجایی مسافر از ۲۷ میلیون نفر فعلی به قریب ۴۰ میلیون نفر و نیز افزایش تناژ حمل بار از ۳۶ میلیون تن فعلی به ۹۲ میلیون تن تا پایان سال ۲۰۲۰ م.(۱۳۹۹) است.
به گزارش دفتر امور بینالملل راهآهن، وی ادامه داد: برای توسعه راهآهن سریعالسیر نیز اقدامات موثری را در دست اجرا داریم، از جمله ساخت پروژه راهآهن سریعالسیر تهران- اصفهان به طول ۴۰۹ کیلومتر با سرعت عملیاتی ۲۵۰کیلومتر بر ساعت. همچنین برقی کردن دو خطه تهران - مشهد به طول ۹۲۶ کیلومتر و افزایش سرعت از ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت به ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت کردن این محور هم در دست اجرا است. وی با تشریح اتصالات ریلی آسیا و اروپا بهویژه کریدورهای بینالمللی که از ایران عبور میکنند و نیز برنامههای راهآهن جمهوری اسلامی ایران برای توسعه کریدورهای بینالمللی و توسعه ترانزیت، گفت: در حال حاضر راه آهن ایران سالانه ۱۲ میلیون تن حمل ونقل بینالمللی دارد که ۵/ ۷ میلیون تن صادرات ریلی و ۳ میلیون تن واردات ریلی و ۵/ ۱میلیون تن ترانزیت است که در افق ۲۰۲۰ حملونقل بینالمللی به ۲۵ میلیون تن خواهد رسید. در سال ۲۰۱۵ بهرغم وجود تحریمهای بینالمللی با تمهیدات صورت گرفته ترانزیت ریلی با جهشی قابل توجه از رشد۱۰۰ درصدی برخوردار شد. عاشوری در ادامه به طبقهبندی برنامههای راهآهن ایران و وضعیت موجود پرداخت:
۱) در مسیر شمال- جنوب کریدورهای متعددی وجود دارد:
ایران از چند مسیر میتواند در طول این کریدور حمل بار داشته باشد:
الف) بندرعباس به آستارایآذربایجان به سمت روسیه و هلسینکی فنلاند: طی سال جاری جلسات متعددی با راهآهنهای آذربایجان و روسیه انجام شد. در مورد رفع گسستگی محور قزوین- رشت- آستارا- آستارا باید اعلام کنیم که محور قزوین- رشت ۸۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشته و تا اواسط سال ۲۰۱۷ آماده بهرهبرداری خواهد بود. محور آستارای ایران- آستارای آذربایجان نیز با همکاری راه آهن آذربایجان در حال ساخت بوده و تا اواسط سال ۲۰۱۷ تکمیل خواهد شد. مسیر رشت- آستارا با سرمایهگذاری آذربایجان ساخته خواهد شد که در حال نهایی کردن قرارداد مذکور هستیم. همچنین طی جلساتی برای مسیر بندرعباس تا مسکو و هلسینکی تعرفه مشترک و زمان سیر بار را برای ۲۰۱۶ تعیین کردهایم. در همین راستا نیز در اوایل ماه ژوئن ۲۰۱۶ یادداشت تفاهمی بین روسای راهآهنهای ایران، روسیه و آذربایجان در شهر سوچی امضا شد و مقرر شده کارگروه سهجانبهای برای بهینه کردن تعرفهها، شرایط قانونی و گمرکی برای توسعه حمل بار در چارچوب کریدور بینالمللی «شمال-جنوب» از طریق خاک جمهوری آذربایجان ایجاد شود.
ب) بندرعباس به اینچهبرون به سمت ترکمنستان، قزاقستان و روسیه: ما با راهآهنهای مسیر برای داشتن تعرفه و زمان سیر رقابتی حمل بار از قزاقستان به بندرعباس برای سال ۲۰۱۶ توافق کردهایم و در حال مذاکره با راه آهن روسیه برای پیوستن به این کریدور هستیم.
ج) از بندرعباس به سرخس و کشورهای CIS: در حال حاضر حدود ۸۰ درصد بارهای ترانزیتی ایران از کشورهای قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان و ترکمنستان بهسمت بنادر جنوبی ایران و بالعکس حمل میشوند. به عبارت دیگر کریدور مذکور فعالترین کریدور ریلی داخل ایران است.
د) کریدور خلیجفارس به دریای سیاه: طی ماههای گذشته جلسات متعددی بین راه آهنهای ایران - آذربایجان - گرجستان برای راهاندازی این کریدور به صورت حمل ونقل ترکیبی برای جذب بارهای هند و کشورهای آسیای جنوب شرقی به سمت اروپا داشتیم و توافقات خوبی در زمینه تعرفه و مدت زمان سیر قطارها برای سال ۲۰۱۶ داشتیم. دو مسیر اصلی توافق شده شامل:
۱) از بمبئی به بندر عباس و از بندر عباس با ریل به بندر امیرآباد و از آنجا به سمت بنادر باکو یا الت و در ادامه بهصورت ریلی به سمت بنادر پوتی و یا باتومی و به کشورهای اوکراین، رومانی و بلغارستان. در ضمن ساخت اسکله فری بوت در بندر امیرآباد در دست ساخت است.
۲) از مسیر بمبئی به بندر عباس و از بندرعباس به آستارای آذربایجان به صورت ریلی و جادهای و در ادامه به بنادر پوتی و یا باتومی.
۲)کریدور خاورمیانه ـ جنوب و شرق آسیا: این کریدور ریلی میتواند از ترکیه و ایران از طریق پاکستان به هند و پس از آن از طریق بنگلادش به جنوب شرق آسیا گسترش یابد. در حال حاضر کمکهای بینالمللی به کشور پاکستان از این مسیر عبور میکند.
۳)کریدور چین - قزاقستان - ترکمنستان - ایران به سمت اروپا که شاخه کریدور راهابریشم است و از دیگر کریدورهای اتصالدهنده اروپا به آسیا محسوب میشود:
در پی توافق یکسال پیش راه آهنهای ایران - ترکمنستان و قزاقستان اولین قطار ترانزیتی راه ابریشم ریلی از شرق چین با طی مسافت ۱۰هزار و۴۰۰ کیلومتر طی ۱۴ روز وارد ایران شد. این قطار میتواند در ادامه از مسیر ایران به ترکیه و به سمت اروپا ادامه مسیر دهد.
معرفی بنادر ایران
ایران برای توسعه و تسهیل حملونقل ترکیبی و ترانزیتی درصدد تجهیز بنادرخود است. کل ظرفیت بنادر در سال ۲۰۱۵، ۱۹۰ میلیون تن و ظرفیت کانتینری در سال ۲۰۱۵، ۷ میلیون TEU بوده است. ما در ایران در خلیج فارس دارای ۳ بندر متصل به ریل هستیم شامل: بندرعباس، امام خمینی، خرمشهر و در شمال ایران بندر امیرآباد به راهآهن متصل هستند و ساخت راهآهن برای اتصال به بندر چابهار و بندر انزلی در دست احداث است لذا این پتانسیل وجود دارد که بارها از مبادی کشورهای CIS از طریق ایران به کشورهای حاشیه خلیجفارس حمل شوند.
نتیجهگیری
ما طی دو سال اخیر برای فعال کردن کریدورها، با هماهنگی کشورهای واقع درکریدورها و با توجه به رکود اقتصادی دنیا، نسبت به کاهش تعرفه کریدورها و نیز تنظیم قطار برنامهای برای کاهش زمان سیر و ایجاد انگیزه برای صاحبان بار اقدام کردهایم. وی در انتها تاکید کرد: برای آنکه کریدورها را فعال کنیم و ترانزیت را توسعه بخشیم، چند اقدام ضروری به نظر میرسد:
* برای هر کریدور باید نشستهای مشترک کارشناسی تشکیل شود تا در خصوص تعرفه مسیر و قطار برنامهای آن به توافق مشخصی برسیم.
* با مشارکت راهآهنهای مسیر دفتر مستقلی برای هر کریدور تشکیل شود تا امور مرتبط با بازاریابی، شناسایی و جذب بار و هماهنگی با صاحبان کالا و فورواردرهارا انجام دهد.
* با همکاری سایر نهادهای درگیر در ترانزیت (گمرک - پلیس مرزی و...) تلاش کنیم که توقف و معطلی در نقاط مرزی کاهش یابد.
* تلاش شود تا از مقررات یکسانی تبعیت شود. ما در سطح بین المللی با دو سیستم مقرراتی عمده مواجه هستیم. CIM که در کشورهای اروپایی و SMGS در کشورهای CIS و آسیایی استفاده میشود؛ وجود دو سیستم قانونی متفاوت، باعث تاخیرهای قابلتوجهی در حرکت قطارها از مرزها میشود. البته پس از تلاشهای مستمر دو سازمان OSJD و OTIF، بارنامه مشترک CIM/ SMGS تنظیم و در برخی خطوط اعمال میشود و امیدوارم که این بارنامه مشترک هرچه سریعتر سراسری شود.
آنچه ما در شناساندن و معرفی مزیتهای این مسیر ترانزیتی کم داریم، بازاریابی وسیع وگسترده در سطح آسیا، اروپا و حتی آفریقاست تا این مسیرها به سقف حجم ترانزیت لازم نزدیک شود. عاشوری در پایان گفت: امیدوارم شاهد رونق و عبور ترافیک از آسیا و کشورهای منطقه بهسمت اروپا و افزایش سهم راهآهن در بازار حملونقل باشیم.
ارسال نظر