فرصتی به نام قطار حومه‌ای

جعفر باقری

مدیر پروژه برقی کردن راه‌آهن تهران-مشهد در شرکت احداث و توسعه ریلی مپنا

قطار حومه‌ای (Commuter Rail، Regional/ Suburban Railway، TER/ RER/ Train de banlieue فرانسه، S Bahn آلمان-اتریش، S-tog دانمارک، Treno suburban ایتالیا، Cercanías اسپانیا، JR ژاپن، Elektrichka کنفدراسیون روسیه...) نوعی از حمل‌ونقل ریلی است که ۱) ایجاد اتصال شهرهای اقماری به کلان‌شهرها،۲) اتصال حومه شهر به مرکز آن و شبکه ریلی درون‌شهری به همراه سرویس‌دهی ریلی شهرک‌های کوچک‌تر در مسیر و۳) بعضا به‌عنوان رینگ‌های دوم و سوم خطوط حمل‌ونقل ریلی شهرها عمل می‌کند.

البته لازم به ذکر است که تفاوت‌هایی در انواع و اسامی ذکر شده خصوصا در کشورهای مختلف وجود دارد، اما می‌توان همه را تحت‌عنوان کلی قطار حومه‌ای نامید. در بسیاری از شهرهای اروپا، زون یک حمل‌ونقل ریلی شهری به مترو اختصاص دارد و در زون‌های ۲ و ۳ (و تا ۵ در پاریس) قطارهای حومه‌ای حرکت می‌کنند. در برخی از شهرها مانند ژاپن و برلین، به قدری این دو سیستم و متولیان آنها درهم‌تنیده و یکپارچه هستند که عملا نمی‌توان تفکیکی بین آنها قائل شد. درحالی‌که متروها عمدتا در مرکز شهرها تمرکز یافته و در اختیار مدیریت شهری، شهرداری و شورای شهر هستند، متولی قطارهای حومه‌ای عمدتا راه‌آهن‌های کشورها به عنوان سازمان و نهاد عمومی و دولتی هستند؛ البته نمونه‌های بسیاری نیز از قطارهای حومه‌ای وجود دارند که تحت مدیریت مشترک با مترو شهرها هستند. در برخی کشورها مانند ژاپن نیز بهره‌برداری برخی از خطوط حومه‌ای توسط شرکت‌های خصوصی صورت می‌گیرد. هرچند که راه‌آهن حومه‌ای به یکی از الزامات شهرهای بزرگ و کوچک در اروپا تبدیل شده است و همواره به‌عنوان شاهد مثال استفاده می‌شوند، اما یکی از پرترافیک‌ترین راه‌آهن‌های حومه‌ای دنیا مربوط به شهر بمبئی است. اولین راه‌آهن حومه‌ای آسیا که با ۲/ ۷ میلیون مسافر در روز به تنهایی نیمی از آمار مسافران شبکه ریلی برون‌شهری هند را تشکیل می‌دهد. البته چند سالی است که به‌منظور کاهش هزینه‌ها، بحث جدی در خصوص ادغام این راه‌آهن، زیرساخت‌ها، قطارها و شرکت بهره‌بردار آن با مترو بمبئی وجود دارد.

بر خلاف مترو‌ها و سایر سیستم‌های ریلی شهری (LRT، تراموا...) که عمدتا برای محدودیت‌ها (ابعاد، قوس و فراز و نشیب) درون‌شهرها توسعه یافته‌اند، قطارهای حومه‌ای شباهت بیشتری به خطوط ریلی بین‌شهری دارند و عمدتا در سطح زمین ساخته می‌شوند به طوری که مشخصات زیرساخت یکسانی با شبکه ریلی دارند. در واقع در بسیاری از کشورهای دنیا، سرویس‌های راه‌آهن حومه‌ای کاملا از زیرساخت‌های شبکه موجود ریلی کشور (حتی خطوط مختلط باری-مسافری) استفاده می‌کند. طول خطوط حومه‌ای یا درست‌تر بگوییم طول سرویس‌دهی حومه‌ای نیز عمدتا بیش از ۱۵ کیلومتر است که بعضا تا ۲۰۰ کیلومتر نیز می‌رسد. در انتخاب نوع واگن‌های حومه‌ای هدف اصلی امکان جابه‌جایی حجم زیاد مسافر در مسافت نسبتا طولانی‌تر از متروها و بسیار کوتاه‌تر از خطوط بین‌شهری و شباهت‌های کلی با راه‌آهن در نظر گرفته می‌شود که منجر به تعداد زیاد صندلی اتوبوسی با فضای مناسب برای مسافر ایستاده و ابعاد بزرگ درها جهت جابه‌جایی سریع مسافر می‌شود که از جهت ظاهر داخلی بیشتر به واگن‌های مترو شبیه خواهد بود و ظاهر بیرونی بیشتر شبیه واگن‌های راه‌آهن؛ البته بسیاری از قطارهای حومه‌ای از واگن‌های دوطبقه مانند تهران-کرج یا RER پاریس استفاده می‌کنند. این قطارها عمدتا دارای جا برای چمدان هستند اما فاقد رستوران یا سرویس بهداشتی هستند (چیزی بین مترو و راه‌آهن). در بسیاری از کشورها مسافران حق آوردن دوچرخه به قطار حومه‌ای را دارند اما در مورد متروها بسیار محدود هستند. سرعت سیر در قطارهای حومه‌ای بین ۵۰ تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعت متغیر است و هدوی (سرفاصله زمانی) آنها طولانی‌تر از هدوی متروها (بین ۵ تا ۳۰ دقیقه) است. در واقع قطارهای حومه‌ای بیشتر بر اساس جدول زمانبندی حرکت می‌کنند تا براساس هدوی ثابت.

فاصله ایستگاه‌ها در خطوط حومه‌ای بین ۴ تا ۱۵ کیلومتر است. بسته به همین طول بلاک و شیب و فراز و ساختار کلی ریلی در آن کشور، این قطارها می‌توانند ترنست یا لکوموتیو-واگن باشند. هرچند غالب قطارهای حومه‌ای در دنیا برقی هستند، اما نمونه‌های دیزلی فراوانی نیز وجود دارد (هامبورگ و کپنهاگ).تمامی این قطارها در کشورهای اروپایی به نوعی به مرکز شهر از طریق چند ایستگاه پراکنده دسترسی دارند؛ به این معنا که مسافران حومه‌ای برای جابه‌جایی روزانه بین کلانشهر و شهرک‌های اقماری، الزاما نباید خود را با مترو (یا هر وسیله دیگر) به حاشیه شهر برسانند (مانند ایستگاه صادقیه) بلکه می‌توانند از مرکز شهر سوار قطار حومه‌ای شوند. این نکته‌ای است که ممکن است به چالشی در سطح مدیریت شهری تبدیل شود. ایستگاه‌های راه‌آهن داخل شهرهای بزرگ یکی از نگرانی‌های دائمی مسوولان شهری در کشور ما هستند. واگذاری اراضی با ارزش شهر به ایستگاه راه‌آهن در کنار دشوار همسان‌سازی فضای شهری با کالبد ایستگاه، یکی از بهانه‌های دائمی مدیران شهری در اصرار بر خروج این ایستگاه‌ها از شهرهاست. اصراری که منجر به حذف امکانات و تمام مزایای توسعه حمل‌ونقل محور (TOD) خواهد بود. هیچ تعریف مشخص، قطعی، جامع و مانعی در واژه‌شناسی ریلی وجود ندارد. هیچ الزام جهانی نیز در این رویکردها وجود ندارد، به همین دلیل در بسیاری از شهرهای دنیا، توسعه حمل‌ونقل ریلی شهری (مانند مترو) عملا تا حومه و شهرک‌های اقماری نیز کشیده شده است و بعضا با توسعه شهرها نیز ادامه یافته است. برخی از این نمونه‌ها عبارتند از متروهای PATHin نیویورک، Tyne & Wear تایپه، مترو سنگاپور و MetroSur مادرید. در قسمت بعدی این مطلب به سابقه و شرایط کشور در بحث قطارهای حومه‌ای می‌پردازیم.