سرگذشت راهآهن ایران در خاطرات لرد کرزن-۳
جنگ روس و انگلیس در راهآهن ایران
ساخت راهآهن در ایران نیز مثل بقیه پدیده‌های اجتماعی- اقتصادی اواخر دوره قاجار محل رقابت دولت‌های روس و انگلیس بود و این دو کشور از ضعف دولت ایران استفاده کرده و هر کدام امتیاز خاص خود را می‌گرفت. این رقابت‌ها موجب شده بود که شروع کار در احداث راهآهن با مشکل مواجه شده و با تاخیر مواجه شود که لرد کرزن این موضوع را بد تشریح می‌کند.
باز هم جلوگیری - هنگام ورودم به تهران وضع امور به کیفیتی بود که باز نمودم و بعد از وقوف بر آن جریان در ستون روزنامه تایمز نوشتم: «اینک برای دولت روس موقعی پیش آمده است که نشان دهد تا چه اندازه در ترقی ایران واقعا ذی‌علاقه است یا آنکه برخلاف قصد دارد با غضب تمام از پیشرفت ایران و اصلاحات بسیار مورد احتیاج آن جلوگیری نماید.» در اینکه خود دولت تزاری چه نظری نسبت به سند مزبور داشته و چگونه رفتاری درباره مساله راه‌های ارتباطی پیش ساخته بوده است، به زودی نیک آشکار و موید سوء‌ظن‌های سابق من شد، زیرا که نخستین اقدام وزیر مختار جدید روس آقای بوتزوف۱ در موقع ورود به تهران در سال ۱۸۹۰ این بود که امتیازاتی که حتی‌الامکان معادل با موفقیت‌های اخیر انگلیسی‌ها در مورد بانک شاهنشاهی و شرکت معادن و رژی تنباکو باشد تحصیل و به‌علاوه باز از ایجاد خط آهن تا پنج سال دیگر ممانعت نماید، یعنی روی هم‌رفته از ۱۸۸۹ تا ده سال مانع این کار شود.
دیپلماسی روس از آن پس مباهات می‌نموده است که از تاسیس راه آهن در ایران پیشگیری و نطفه کار را اصلا نابود و به این ترتیب نهضت ایران نو را تا ده سال دچار تعویق کرده است. جدیتی معمول نشده است که با دلیل ثابت شود که روسیه این امتیاز را به منظور تعدیل یا وجه رجحان منافع خویش در هنگامی که مساله اعطای امتیاز کشیدن راهآهن به دولت‌های خارجی جهت رسیدگی پیش آید به چنگ آورده است. آنها سخت خواستار این ممانعت شدند و دیپلماسی کامیاب در این باب را نیک بستودند آن هم به این عنوان که رسوخ تمدن اروپایی را در ایران باز هم به تعویق انداخته و در نتیجه نفوذ مترقی تجارتی و سیاسی انگلستان را در آن سرزمین متوقف ساخته‌اند.
ناروایی سیاست روس - من شخصا گمان نمی‌کنم کار دیپلمات‌های روسی در این دوره قرین تدبیر و صواب باشد چون که طرز رفتار ایشان در این مورد بدگمانی دیرین همایونی و وزیرانش را تقویت خواهد کرد که منافع روس در ایران فقط بر خودخواهی استوار و آن دولت طالب وقفه امور و مخالفت پیشرفت اصلاح ایران است، زیرا که بیمار علیل را بر ناخوش برنا ترجیح می‌دهد و من معتقدم که در این مورد بنا بر اثراتی که ناشی از سیاست خود آنها است ضرر به خودشان خواهد رسید و به هیچ وجه اطمینان ندارم که در این فاصله ده ساله که طی آن اقدامات تجارتی که اخیرا پی‌ریزی شده است بی‌مزاحمت و با استقامت قابل‌تعقیب باشد و در همین مدت جاده‌ها و عوامل طبیعی و لوازم کار راهآهن در سراسر کشور فراهم می‌شود و باز طی آن اطلاعات بسیط‌تر راجع به منابع معدنی و شقوق دیگر در ایران به دست خواهد آمد و ایرانیان به راه و رسم کسب‌و‌کار و مدیریت و مباشرت اروپایی آشنا خواهند شد، اما چنانچه باید و شاید ایشان را بهره‌ای نصیب نخواهد شد و علاقه‌مندان بهبود وضع آینده ایران را خشنود نخواهد نمود.از همه بالاتر اینکه من معتقدم دولتی که از این جریان به احتمال قوی برخوردار خواهد شد روسیه نیست، بلکه انگلستان است، زیراکه با سرمایه انگلیسی است که ضمنا منابع طبیعی آن سرزمین مکشوف و مستعد استفاده قرار می‌گیرد و با اطلاعاتی جامع‌تر انگلستان خواهد توانست که بعدا راجع به توسعه خطوط آهن در ایران گام بردارد و با مرور زمان پیشرفت این کار بیشتر با نحوه عمل انگلستان منطبق خواهد گردید، ولی هیچ وقت شرط فرزانگی نیست که در ایران به آینده دور اعتماد نمود و چیزی را با اطمینان تمام پیش‌بینی کرد. شاید گردش امور به صورتی درآید که روس‌ها از سیاستی که فعلا دارند بازگردند و آسان طالب آنچه شوند که حالا سخت با آن مخالفند، بنابراین چنانکه بی‌تناسب هم نیست می‌توان از این دوران وقفه و رکود استفاده نمود و جهات و وسایل متعددی را که با کار ساختمان راهآهن در ایران بهتر سازگار باشد در نظر گرفت و با این شیوه ممکن است نقشه جهد و مبارزه‌ای برای پیشرفت منظور تدبیر و از حالا زمینه را برای موقع مساعد در جهتی که بایستی سرمایه و تجارت انگلستان در آینده جریان یابد، آماده ساخت.
جهات احتمالی خطوط آهن در ایران - راهآهن در ایران یا از سرحداتش به داخل را منوط به جهتی که قصد ورود یا عبور از این سرزمین باشد می‌توان طبقه‌بندی کرد، مثلا باید توجه شود که منظور از جانب شمال است یا مشرق یا جنوب یا مغرب. از سوی شمال به مقصد ایران چهار راه می‌توان در نظر گرفت:
۱ - تفلیس - تبریز - تهران - اگر بررسی خود را از گوشه شمال غربی ایران آغاز کنیم، در میان چهار خط مزبور اولین راهی که به نظر خواهد آمد از تفلیس یا ایستگاه دیگر در مشرق آن «در خط تفلیس بادکوبه از طریق ایروان جلفا و تبریز و از آنجا به قزوین تا تهران» خواهد بود که کم و بیش راه پستی فعلی بین قفقاز و پایتخت ایران است.چنانکه اشاره کردم، امتیازی برای کشیدن این خط شاید هم بیش از یک بار به روس‌ها داده شده بود و حتی ایشان با اعتماد تمام از شروع عاجل ساختمان آن صحبت می‌کردند. این راهآهن لااقل برای صنایع روس فوایدی خواهد داشت و راه مستقیمی بین خاک روسیه و تبریز است که در ایران بزرگ‌ترین مرکز تجارتی است. درهای ایالت غنی و حاصلخیز آذربایجان را به دنیای خارج باز می‌کند و وسیله تسهیل ورود کالای وارداتی روس به ایران می‌شود.
من گمان نمی‌کنم که لااقل به این زودی‌ها چنین خطی ساخته شود و یا از تبریز تجاوز کند، چون کاملا بارز است که آن فقط برای خاطر روس و بنا بر این فایده یکجانبه آن به قدری محسوس خواهد بود که مانع ابراز علاقه پایتخت‌های دیگر می‌شود و عایدات آن هم چندان نخواهد بود که جوابگوی مخارج یا مفید به حال سرمایه‌گذار روسی باشد.
هم‌اکنون آن قدر خاک روسیه به ایران نزدیک است که وسیله آسانی برای دسترسی به بازار تبریز فراهم می‌باشد. به‌علاوه با کشتیرانی انحصاری در بحر خزر، روس به اندازه کافی و وافی راه ورود به تهران را در اختیار دارد. چنین خطی فقط در صورتی برای اجناس انگلیسی مفید خواهد بود که از حدود تبریز جلوتر برود که از موقع لغو آزادی ترانزیت از راه قفقاز به وسیله دولت روس در سال ۱۸۸۳ کالای انگلیسی فقط از راه طرابوزان وارد می‌شود، اما بر فرض که این خط از تبریز هم جلوتر برود باز فایده چندان درخور اهمیتی برای تجارت انگلستان ندارد که موجب علاقه واقع گردد، به‌خصوص که طرح‌های دیگری در پیش است که تجارت انگلیس را از راه جنوب یا غرب که بیشتر و جزما سودآور است، بسط خواهد داد.
۲ - بادکوبه - لنکران - رشت - تهران - در جهت شرقی پیشنهادهای دیگر که بنا بر اطلاع ما مطرح شده بود یکی هم خط کناره غربی دریای خزر از بادکوبه، لنکران، آستارا تا رشت فقط یا اینکه از رشت هم به پایتخت بوده است و باز در جهت شرقی‌تر خطی از مشهد سر به تهران.
۳ - مشهد سر - تهران - راجع به خط اولی مربوط به پیشنهادهای مزبور باید افزود که روس‌ها هنگام ساختن راهآهن تفلیس - بادکوبه ایستگاه بسیار پاکیزه‌ای در آجی کابول که در هفتاد میلی غربی باکو است، بنا کردند که ظاهرا به امتداد آن خط به این سو بی‌نظر نبودند هر یک از این دو نقشه فقط باب منافع روسیه است و هیچ کدام هم خرج و دخل نخواهد کرد. بین بنادر بحر خزر و تهران رشتههای رفیع البرز واقع است که مگر در سرزمینی که رفت و آمد و حمل‌و نقل به حد وفور باشد از لحاظ خبره‌ها مانع عظیمی برای ایجاد راهآهن است.
امتیاز راجع به خط رشت تا تهران چند بار اعطا شد، ولی به مرحله اجرا درنیامد. بهتر است روس‌ها فقط در بهبود اصلاح جاده از رشت تا قزوین بکوشند و در رفع مشکلاتی که برای بارگیری کالا در بندرگاه انزلی فعلا هست، تلاش نمایند. با توجه به این نکته که خط مزبور راه ورود اصلی ایشان به ایران است و از دریا تا تهران باید گفت که در نتیجه سستی و بی‌علاقگی آنها به این قبیل امور است که هم لنگرگاه انزلی و هم جاده رشت چنان در وضع خرابی است که با کار توسعه حمل‌ونقل کالا سخت منافات دارد.
۴ -جلگه گرگان - پیش از آنکه روس‌ها منطقه ماورای بحر خزر را تصرف کرده باشند، تاسیس خط آهنی از گز که در جنوب شرقی دریای خزر واقع است به استرآباد و از آنجا هم از میان جلگه گرگان به نواحی بجنورد و قوچان مورد نظر کارشناسان جنگی روسیه واقع شده بود که بدان وسیله دسترسی آسان به مشهد یا هرات را برای لشکر مهاجم تامین کرده باشند که ضمنا حمل مواد و محصولات خراسان و مازندران و اجناسی را که از خود روسیه می‌رسیده است، تسهیل می‌نموده است. چنین خطی البته هیچ‌گونه اثر و سود تجارتی نداشته و فقط برای نقشه‌های نظامی مفید بوده و احتیاج به بحث نیست که تمام قصد و خیال مربوط به این خط بعد از فتح ماورای بحر خزر متروک شده است و ژنرال انن کف با خط آهن ماورای خزر چنان وضع تسلط آمیز درخشانی نسبت به خراسان احراز کرده است که دیگر به راهآهن اضافی نیازی نیست تا وسیله تسهیل پیشروی او به طرف مشهد یا هرات بشود.
۵ - عشق‌آباد - قوچان - مشهد - در فصل پنجم این کتاب من در باب طرح خط‌آهن از حاکم‌نشین روسی ماورای بحر خزر از طریق قوچان به مشهد که وضع جاده آن را مبسوطا شرح داده بودم، بحث نمودم و از آنچه در آن مورد بیان کردم استنباط شد که ساختمان راهآهن در جلگه هموار آن نواحی کار آسانی خواهد بود. در راه‌های آباد هر دو طرف روس و ایران و بین عشق‌آباد و قوچان چیزی برای کشیدن خط آهن آینده پیش‌بینی نشده است، از این رو می‌توان قیاس کرد که دولت روس از این کار منصرف است.
۶ -دوشک - سرخس - مشهد - هنگامی که در مشهد بودم صحبت نقشه دیگری که بیشتر عملی است یعنی کرسی ماوراء بحر خزر و والی‌نشین خراسان نخستین بار به میان آمد و می‌گفتند که این طرح از جانب فرماندار پرنس دوندوکف - کورسا کف که خط‌آهن از قلمرو او عبور می‌کرده است با نظر تایید کامل به یک کمیته اختصاصی نظامی در قفقاز ارجاع شده بود و این خط فرعی روسی از ایستگاه دوشک در مسیر خط‌آهن ماوراء بحر خزر تا مشهد بود. چنین راه‌آهنی به احتمال قوی از پست مرزی سرخس خواهد گذشت و بنا بر این مالا موجب تسهیل دسترسی روسیه به هرات خواهد شد که بدین ترتیب با یک تیر دو نشانه خواهد زد، یعنی هم مشهد دچار تهدید خواهد شد و هم مرز افغانستان به خطر خواهد افتاد.
در بهار سال ۱۸۹۱ اعلام شد که ژنرال انن‌کف جدا طرفدار ساختن خط فرعی دوشک - سرخس می‌باشد و گزارش‌های بعدی هم حاکی است که همین ارتباط به وسیله راه فرعی غیر از دوشک یعنی از قره‌بند که در کنار خط ماوراء بحر خزر است تامین‌شدنی است که در این صورت منافاتی هم با قرارداد با ایران نخواهد داشت و فقط در صورتی ممکن است آن را تا داخل خاک ایران مثلا تا مشهد امتداد داد که از سیاست جلوگیری از ایجاد خط‌آهن در ایران، دولت روس عدول و راه را برای اقدامات مشابه کمپانی‌های خارجی در سایر نقاط ایران باز کند. این دلیل و خاصه وضع نظامی روسیه نسبت به خراسان آن قدر اطمینان‌آمیز است که ضرورتی برای هر گونه اقدام ساختن راه آهنی باقی نماند و من کم و بیش معتقدم که روسیه سعی نخواهد کرد که مشهد را تابع سیستم راهآهن خویش سازد، هر چند که خط فرعی سرخس به احتمال قوی امکان ساختمان دارد که در این صورت سرانجام مشهد داخل خطوط ارتباطی ماوراء بحر خزر خواهد شد.
من فقط این نکته را خاطرنشان می‌سازم که ایرانیان به رغم ضعف و توانایی خود نسبت به موضوع مشهد حساسیت بسیار دارند و این قبیل نقشه‌ها را با انزجار می‌نگرند.
۷ - تهران - مشهد - بعضی از نویسندگان، کشیدن خط‌آهنی را بین مشهد و تهران که ۵۵۰میل است توصیه کرده‌اند. چون خودم تمام این راه را با اسب پیموده‌ام، می‌توانم شهادت بدهم که از بیابان‌های جدا افتاده و غیر مزروع می‌گذرد و چنین خطی به هیچ وجه نتیجه اقتصادی نخواهد داشت و ممکن نیست کسی به این کار ناهنجار دست یازد، ولی عده‌ای از اهل قلم عقیده دارند که به واسطه گندم‌زارهای بین تهران و شاهرود شاید ایجاد راهآهن از بدو امر ثمربخش باشد و روس‌ها را به این کار ترغیب نماید. ارتباط راهآهن تهران به مشهد بدون تردید کالای انگلیسی زیادتر از حالا را به بازارهای خراسان خواهد رسانید، اما شاهراه وارداتی اجناس هند و انگلیس باید کماکان طریق جنوب باشد، چون در آن حدود راه رقابت برای دیگران مسدود است و عقل و سلاح انگلیسی ایجاب می‌نماید که در اصلاح و بهبود جاده‌های جنوب تلاش کنیم نه اینکه در صدد برآییم که ابهت از دست رفته را در شمال باز یابیم.
۸ - راهآهن سیستان - اینک از حدود شمالی به مرزهای شرقی عطف توجه می‌کنیم. در فصل راجع به مساله سیستان نظرم را چنین اعلام داشتم که برای صیانت منافع انگلیس و افغانستان و توسعه تجارت هند و انگلستان در آن نواحی، ایجاد خط آهنی را در آنجا کاملا ایجاب می‌نماید که با خط آهن مرزی بلوچستان اتصال یابد. ایستگاه‌های دروازه و کویته و قلعه عبدا... یا چمن در معبر آن خط آهن همه نقطه‌های مساعدی برای خط‌های فرعی خواه از طریق نوشکی یا جنوب رشتههای کوهستانی ایران و یا اندکی بیشتر در سمت شمال به سیستان و از آنجا هم خط دیگری به ایالات مهم صنعتی و فلاحتی کرمان و یزد عین لزوم خواهد داشت.
می‌گویند حکومت هند با ساختن خط آهن مقدماتی این راه به آن جهت مخالفت نموده که موجب مخارج هنگفتی است و باید مدتی از آن خط فقط نگاهداری کند. به‌علاوه امکان حمله جناحی از شمال به آن راه هست و بهره عاجل تجارتی هیچ نخواهد داشت. این دلیل آخرین نسبت به خطوطی که یک رشته است، بدون استثنا صادق است، هیچ خط آهنی از سه تا چهار یا پنج سال فایده تجارتی ندارد. از طرف دیگر منابع سیستان و صادرات اجناس ایرانی از مرز شرقی به حدی زیاد است که چنین خطی را به زودی مقرون به توفیق خواهد نمود. سایر دلایل هم از لحاظ اهمیت نظامی آن است که سابقا اجمالا شرح دادم، در اینجا باز اظهار می‌کنم که در دنیا هیچ خط آهنی نظامی بدون تصادم با مخالفت‌های همانندی ساخته نشده است.
۹ - راهآهن سراسری ایران - بدون شک چنین خطی دیر یا زود به وسیله راه‌های فرعی احتمالا از مبدا پوسنی - گوادر یا چابهار یا با وجود جاده‌های فعلی تجارتی بندرعباس از کرانه اقیانوس هند یا خلیج‌فارس ضمیمه خواهد گردید.هر گاه جنوب شرقی ایران از لحاظ راه‌های ارتباطی به این شکل درآید، مزایای عمده‌ای برای تجارت وارداتی انگلستان دارد و نفوذ آن در نواحی مرکزی و ایالات شمال شرقی ایران به همان اندازه قابل‌ملاحظه خواهد بود که موجب استفاده خود ایران جهت تجارت صادراتی تریاک و پنبه و خشکبار آن خواهد گردید.
خوش‌باورانی که آینده‌های بسیار دور را منظور می‌دارند، شاید پیش‌بینی می‌نمایند که بعدا این خطوط با رشته راهآهن از طریق مرکز ایران از طریق اصفهان به شوشتر امتداد و مالا با خطی که در سمت شمال به تهران و در طرف غرب به بغداد منتهی می‌شود، ارتباط یابد. این فکر و خیال بسیار هم جالب توجه است و اگر به مرحله اجرا درآید، مایه رستگاری سرزمین ایران خواهد شد، اما خوش‌بینی نهالی است که اقلیم ایران تا حال چندان پرورش نداده است و من ترجیح می‌دهم از امعان نظر درباره چنین آینده نامعلومی در گذرم.
۱۰ - بوشهر - تهران - طرح اتصال بوشهر به تهران با خط آهنی مستقیم از طریق شیراز فکری است که گمان نمی‌کنم به واسطه موانع طبیعی عظیم بین شیراز و دریا هیچ گاه عملی شود. یک رشته کوهستان‌های متوازی که از لحاظ وضع خاص و شیب تند تقریبا بی‌شباهت به نردبان نیست و تا ۷۰۰۰ پا از سطح خلیج‌فارس ارتفاع می‌یابد، این دو نقطه را از یکدیگر جدا می‌سازد و فقط با هزینه سنگین و بی‌اندازه آن هم بدون انتظار بهره عاجل شاید قابل‌اجرا است. این نکته که بوشهر با وجود حالت بسیار نامساعد بندری باز عمده‌ترین بندر در جنوب است، بعضی را به این خیال انداخته است که باید آنجا لزوما انتهای خط آهن سراسری ایران باشد، بدون اینکه موانع طبیعی را که ذکر نموده‌ایم در نظر بگیرند. ایجاد و شاید هم بهره‌برداری از خط دیگری که قدری بیشتر در سمت غربی است، جای طرح راهآهن بوشهر به شیراز را خواهد گرفت و اصولا این فکر نباید در سرها خطور کرده باشد، ولی این اشکال و محظور در مورد خط آهن جنوبی شمالی ایران درباره شیراز به اصفهان که زمین نسبتا هموار و نقشه قابل‌اجرا است و در آینده امکان آن خواهد بود، البته وارد نیست.
ارسال نظر