تاریخ ایران -خاطرات دکترمهدی کرباسیان-۵
پیامدهای مثبت اجرای طرح «فوب»
از کارهای دیگری که در دوران جنگ تحمیلی انجام گرفت، اجرای طرح «فوب» بود. فلسفه این طرح ازاین قرار بود که به دلیل عدم تردد کشتی‌های متعلق به شرکت‌های معتبر بین‌المللی در منطقه جنگی و بحرانی که در خلیج‌فارس پدیدار شده بود و از طرف دیگر معدود بودن شناورهای شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و اوضاع بحرانی خلیج‌فارس، حمل‌ونقل دریایی مشکلات و محدودیت‌هایی داشت که امکان نمی‌داد برای واردات کالا از دریا به نحو مطلوب استفاده شود. خطرات جنگ در خلیج فارس و در نتیجه افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی سبب شد شورای عالی هماهنگی ترابری کشور در نشستی به ریاست وزیر راه و ترابری، اجرای طرح «فوب»
Free on board یا به اختصار FOB را تصویب کند که بر اساس آن، کالای خریداری شده در مبدا حمل، تحویل خریدار می‌شود که به عنوان مثال می‌توان به تحویل کالای خریداری شده به ایران، در بندرهای‌هامبورگ یا روتردام اشاره کرد.
از آنجا که در روش «فوب» مسوولیت حمل بار با خریدار آن است، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران کالاهای خریداری شده توسط کشورمان از آمریکای جنوبی گرفته تا استرالیا را به وسیله کشتی‌های ملکی یا اجاره‌ای‌اش به ایران حمل می‌کرد و دولت هم برای تامین امنیت کشتی‌ها و با توجه به افزایش نرخ بیمه شرکت‌های خارجی، بیمه ایران را موظف به پوشش بیمه‌ای کشتی‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و کشتی‌های خارجی کرد که پیامدهای بسیار خوبی در اوج جنگ تحمیلی داشت و خسارت‌های کشتی‌ها در خلیج فارس، از این طریق پرداخت می‌شد. در زمینه حمل‌ونقل ریلی هم از نظر دیزل قطارها کمبودجدی وجود داشت که با حمایت دولت و تصمیم‌گیری به موقع وزیر راه و ترابری وقت (آقای نژادحسینیان) و تلاش‌های بعدی این وزارتخانه تعدادی دیزل خریداری شد و در شبکه قرار گرفت.
ساماندهی تعاونی‌های حمل‌ونقل
پیش از این اشاره شد مشکل عمده در زمینه حمل‌ونقل جاده‌ای دراوایل جنگ، کمبود کامیون بود که این مشکل با حمایت دکتر نژادحسینیان وزیر وقت راه و ترابری و هماهنگی وزارت صنایع سنگین با خرید ۱۰۰۰ دستگاه کامیون بنز و ۲۰۰۰ دستگاه کامیون اسکانیا از آلمان و سوئد تا حدودی برطرف شد و پس از آن، تعدادی کامیون «ولوو» هم خریداری شد که علاوه بر تامین نیازهای جنگ تحمیلی ساخت کامیون‌های سنگین ۲۴ تنی در ایران را هم پایه‌گذاری کرد.
با واردات کامیون‌های خارجی، تعاونی‌های حمل‌ونقل خود راننده، در مراکز استان‌ها تشکیل شدند و تحت نظارت معاونت‌های حمل‌ونقل اداره‌های کل راه و ترابری استان‌ها، فعالیت‌هایشان را آغاز کردند که آنها هم به نوبه خود تحت نظارت معاونت حمل‌ونقل زمینی وزارت راه و ترابری که مسوولیتش با من بود، فعالیت داشتند. موضوع مهم در اجرای طرح واردات و واگذاری کامیون‌های خارجی، مدت کم آن بود که از ابتدا تا انتها تنها حدود ۹ ماه طول کشید و برای استفاده حداکثری از ظرفیت کامیون‌های وارداتی، هر یک دستگاه آن به ۲ راننده واجد شرایط فروخته شد و آنان نیز متعهد شدند تا پرداخت آخرین قسط وام بانکی که با سود بسیار کم دریافت کرده بودند، در اختیار ستادهای هماهنگی حمل‌ونقل استان‌ها باشند.
در آن شرایط کامیون‌های متعلق به رانندگان هر استان، بارهای همان استان را حمل می‌کرد. ولی اگر ظرفیت یک استان پر می‌شد یا استان‌های دیگری نیاز مبرم به حمل کالا داشتند، از کامیون‌های سایر استان‌ها هم استفاده می‌کردند.
از سوی دیگر با توجه به ناامنی‌های خلیج فارس برای واردات کالا و طولانی بودن مسیر بندرعباس به مناطق شمال و شمال‌غربی کشور و همچنین به دلیل نگرانی از بسته شدن تنگه استراتژیک هرمز، کمیته حمل‌ونقل ستاد بسیج اقتصادی با تایید دولت وقت تصمیم گرفت حمل کالا به ایران از طریق ترکیه را فعال کند که بر این اساس، کمیته مشترک هماهنگی حمل‌ونقل ایران و ترکیه در زمان حکومت نظامی «اولوسو» تشکیل شد که اداره آن را معاونان حمل‌ونقل زمینی وزارتخانه‌های راه و ترابری دو کشور برعهده داشتند. به این ترتیب من با آقای «اورهان بولداج» همتای ترکم و بعدها با مسوولان دیگر دیدارهای مکرر داشتیم و به هنگام ضرورت، تماس تلفنی هم برقرار می‌کردیم. دیدارهایی هم یا در ارومیه و مرز بازرگان یا شهر «دغوبایزید» ترکیه انجام می‌گرفت و نیز چون ظرفیت تلفنی ترکیه بسیار پایین و ضعیف بود، تماس‌ها اکثرا از طریق ایتالیا ممکن می‌شد. گفتنی است که در آن مقطع زمانی آقای تورگوت اوزال، از رهبران با نفوذ ترکیه و نخست وزیر وقت این کشور، طرفدار توسعه روابط با جمهوری اسلامی ایران و حمایت ویژه از همکاری‌های فیمابین دو کشور (البته در چارچوب منافع راهبردی آن کشور) بود و کمک‌های زیادی به تحقق تفاهمات متقابل می‌کرد.
در آن شرایط با مشکل عمده‌ای هم روبه‌رو بودیم که برای آن می‌بایست چاره می‌اندیشیدیم. کالاهای وارداتی ایران در بندر دریاچه «وان» ترکیه تخلیه می‌شدند و در حالی که پس از حدود یک ماه به بندر یاد شده می‌رسیدند، به دلیل امکانات محدود ترکیه از نظرراه آهن و همچنین کامیون‌های پیشرفته و سنگین حمل کالا به ایران، مدت زیادی معطل می‌شدند.همچنین به رغم آنکه کامیون‌های ایرانی برای بارگیری و حمل کالاهای وارداتی از بنادر کشور ظرفیت کافی نداشتند، ترکیه تعداد قابل‌ملاحظه‌ای کامیون سبک ۶ چرخ به ظرفیت‌های ۱۰ تا ۱۲ تن داشت که اگرچه اغلب آنها قدیمی و مستهلک بودند، اما به هر حال در شرایط جنگ تحمیلی می‌توانستند به درد ما بخورند.
به این ترتیب پس از آنکه کالاهای وارداتی ایران در شهرهای سامسون، هوپا و ترابوزان ترکیه تخلیه می‌شد، کامیون‌های ترکیه آنها را به ایران حمل می‌کردند و برای آنکه این کالاها یک بار در مرز تخلیه و سپس بار دیگر بارگیری و به مناطق مرکزی ایران حمل نشوند و به عبارت دیگر دوباره کاری صورت نگیرد، به کامیون‌های یاد شده مجوز داده شد که یکسره تا نقاط مصرفی ایران پیش بروند و به همین دلیل بود که کامیون‌های ترکیه در شهرهایی مانند اصفهان و کرمان هم دیده می‌شدند.
از سال ۱۳۶۴ که موضوع توسعه ناوگان داخلی پیش آمد، به تدریج از تعداد کامیون‌های ترکیه کاسته شد و جای آنها را کامیون‌های ایرانی گرفتند. این موضوع البته برای کامیونداران ترکیه رضایت‌بخش نبود؛ زیرا رانندگان آنها هر بار موقع ترک ایران، در مرز ۷۰۰ تا ۱۰۰۰ لیتر گازوئیل ارزان‌قیمت تحویل می‌گرفتند و با فروش آن در خاک ترکیه، به سودهای قابل ملاحظه‌ای می‌رسیدند. این وضع ادامه داشت، تا با هماهنگی وزارت راه و ترابری در سال ۱۳۷۸ مقرر شد کامیون‌های ترکیه در صورتی که بخواهند علاوه بر ظرفیت‌هایشان گازوئیل از ایران خارج کنند، قیمت مازاد بر آن را به قیمت بین‌المللی بپردازند.
اقدام دیگر معاونت حمل‌ونقل جاده‌ای وزارت راه و ترابری، تشکیل تعاونی‌های حمل‌ونقل در مراکز استان‌ها یا همکاری وزارتخانه و استانداری‌ها بود که بر این اساس، پایانه‌های بار و مسافر را ساماندهی کردیم. آن زمان در مراکز استان‌ها، گاراژها و بنگاه‌های باربری فعال بودند که به صورت سنتی اداره می‌شدند و وضعیت آنها می‌بایست تغییر می‌کرد و از جمله مشکلاتشان از نظر محل فعالیت، حل می‌شد.
از سال ۱۳۶۲ رفته‌رفته پایانه‌های بار در شهرهایی مانند بندرعباس، بندر بوشهر، بندر امام، جلفا و همچنین مشهد و اصفهان ساخته و موجب شد تعاونی‌های حمل‌ونقل کامیونداران نظام‌مند شود که این کار در بندرعباس در زمان استانداری آقای کهزادی در هرمزگان آغاز شد و در دوران استانداری شهید دباغیان و مهندس اکبر ترکان ادامه یافت. در کنار این فعالیت، ۳ شرکت حمل‌ونقل جمهوری اسلامی ایران، شرکت حمل ونقل بین‌المللی جمهوری اسلامی ایران وحمل ونقل یخچالی جمهوری اسلامی ایران نیز براساس قانون مصوب مجلس شورای اسلامی تاسیس شدند و با پیشنهاد وزارت راه وترابری و همراه با شرکت‌های حمل‌ونقل وزارت بازرگانی فعالیت‌هایشان را آغاز کردند. کامیون‌های شرکت‌های وابسته به وزارت راه و ترابری تلفیقی از کامیون‌های مصادره شده و قدیمی و کامیون‌های جدید و وارداتی بودند که تعدادی از کامیون‌های وارداتی یخچالدار به حمل مواد غذایی اختصاص یافتند.
در مورد چرایی این تقسیمات باید گفت: همان‌گونه که ذکر شد اکثر کامیون‌ها، مالکان خود راننده داشتند و به عبارت دیگر، راننده روی کامیون ملکی فعالیت می‌کرد و اکثرا منافع شخصی خود را در نظر می‌گرفت به این ترتیب اغلب مسیر و نوع کالا را آنها انتخاب و مسوولان موسسات (گاراژها) نیز بر اساس عرضه و تقاضا تصمیم‌گیری می‌کردند. با توجه به عدم تعادل وسیع عرضه و تقاضا یکی از مشکلاتی که در ابتدا به صورت جدی با آن روبه‌رو بودیم، حمل مضاعف کالا بود. مثلا حمل آهن آلات از بندرعباس به تهران و از تهران به کرمان یا یزد که دراین مسیر ۲بار یک محموله حمل و حداقل ۳بارتخلیه و بارگیری می‌شد که این وضعیت با تلاش‌ها و برنامه‌ریزی، ظرف ۳سال به تدریج بسیار کاهش پیدا کرد. لذا برنامه‌ریزی آنها بسیار مشکل می‌نمود، ضمن آنکه عرضه و تقاضای حمل کالا نیز نابرابر بود و موجب شد که اولویت حمل کالاها دچار مشکل شود. به عنوان مثال حمل گندم یا برنج به یک استان با توجه به عدم تمایل رانندگان به آن استان موجب می‌گردید که امکانات تشویقی نیز بعضا کارساز نیفتد، لذا ضرورت تشکیل شرکت حمل‌ونقل دولت برای مدیریت اضطراری با کامیون‌های وارداتی حس شد.
حمل‌ونقل هوایی و کمیته هماهنگی
در آن زمان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تنها ۲ هواپیمای باری داشت که عمدتا کالاهای صادراتی از آلمان (محل تجمیع کالاهای اروپا) را به ایران حمل می‌کرد و به ندرت از ایران کالاهایی را هم به آلمان انتقال می‌داد. با اینکه ظرفیت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران پایین بود، نماینده‌اش در کمیته هماهنگی حمل‌ونقل ستاد بسیج اقتصادی شرکت می‌کرد و در مورد واردات کالاهای ویژه و حیاتی از اروپا، برنامه‌ریزی می‌شد.
ارسال نظر