سجاد غرقی قسمت سوم در دو قسمت پیشین این یادداشت‌ها ساختار هزینه تمام شده فروش سنگ‌آهن صادراتی ایران را بررسی کردیم و نشان دادیم که هزینه‌های مربوط به بازرگانی و فروش سهم تعیین‌کننده‌ای را در مجموع هزینه‌ها به خود اختصاص می‌دهد. در همین راستا تفاوت چنین هزینه‌هایی با هزینه‌های معدنکاری را نیز در نحوه کاهش آنها دانستیم و راه کارهایی جمعی را در جهت مدیریت هزینه‌های حمل از معدن به مبادی صادراتی برای فعالان این صنف برشمردیم.

خان دیگری اما باقی مانده است: هزینه‌های بندری و حمل دریایی از بنادر ایران به بنادر مقصد صادراتی. در این بخش از هزینه‌ها نیز اعداد و ارقام گویای جفایی است که بر معدنکاران ایرانی می‌رود و البته اشاره‌ای است از اقداماتی که می‌توان در جهت مدیریت و کاهش هزینه‌های بندری و حمل دریایی محصول سنگ‌آهن انجام داد.

در سال ۱۳۹۲ بیش از ۲۲ میلیون تن سنگ آهن دانه‌بندی شده از ایران به مقصد چین صادر شده که بخش عمده‌ای از صادرات این محصول از بندر شهید رجایی و میزان کمتری از آن از بندر امام خمینی صورت گرفته است. بر اساس تعرفه‌های موجود هزینه‌های بندری مربوط به عملیات تخلیه، انبارداری، بارگیری و دموراژ کشتی‌ها به طور میانگین ۴-۳ دلار به ازای هر تن محصول است که در مجموع رقمی‌بیش از ۸۸ میلیون دلار خواهد شد. (قابل توجه است که این عدد بیش از رقمی ‌است که سازمان بنادر و دریانوردی برای واگذاری عملیات بندری به پیمانکار (۸۴ میلیون دلار) در نظر گرفته است!) طبیعی است که یک تشکل صنفی قدرتمند می‌تواند با ورود به حوزه مدیریت و سیاست‌گذاری خدمات بندری به معدنکاران سنگ‌آهن که بیشترین فعالیت صادراتی بنادر ایران را به خود اختصاص داده‌اند، سبب کاهش هزینه‌ها در این بخش گردد.

هزینه‌های فوق اما در مقابل نرخ‌های ناعادلانه حمل دریایی که از صادرکنندگان اخذ می‌شود به واقع ناچیز است. سالانه بیش از ۴۵۰ سفر دریایی به حمل سنگ آهن صادراتی ایران اختصاص می‌یابد. سفرهای دریایی که به طور متوسط هر کشتی حامل۳۰ تا ۵۰ هزار تن سنگ آهن هستند و هزینه حملی بین ۲۰ تا ۲۶ دلار در هر تن را بر معدنکاران تحمیل می‌کنند. اگر در نظر بگیریم که هزینه حمل سنگ آهن از بنادر استرالیا به بندر کینگ دائو (مقصد اصلی سنگ آهن صادراتی ایران) ۷ دلار، از بنادر آفریقای جنوبی ۱۲ دلار و از بنادر برزیل ۱۸ دلار به ازای هر تن بوده است، آنگاه خواهیم پرسید دلیل اصلی این رانت اهدایی به مالکان کشتی‌ها چیست؟

دو دلیل عمده را می‌توان ذکر کرد: از یکسو ریسک‌های مربوط به تحریم‌های بین المللی علیه ایران است که به ناحق مالکان کشتی در حالی‌که برای حمل بار از ایران صف کشیده اند، آن را ۸ تا ۱۰ دلار در هر تن برآورد می‌کنند حال آنکه به واقع و طبق برآوردهای بانک جهانی اثر ریسک ناشی از تحریم بر نرخ حمل کشتی‌ها بیش از ۲ دلار در هر تن نبوده و نیست. راه حل مواجهه با این معضل اما در صورت وجود اراده جمعی ساده است. راه حلی که بر اساس آن تشکل صنفی به نمایندگی از خیل فعالان معدنی وارد گفتگو و مذاکره با مالکین کشتی و خطوط کشتیرانی می‌شود و با فراهم کردن زمینه انعقاد قراردادهای طولانی مدت با کشتی‌ها ریسک‌های عموما غیرواقعی را پوشش خواهد داد. در چنین حالتی فعالان معدنی نیز به پشتوانه وجود چنین تعهداتی از سوی نمایندگان خود و صاحبان کشتی می‌توانند از رقابت مخرب در بازار حمل دریایی دست کشیده و هزینه‌ها را به میزان زیادی کاهش دهند. از سوی دیگر نرخ‌های حمل ذکر شده از بنادر سایر نقاط جهان به بنادر چین عموما به کشتی‌های فله بری با ظرفیت بیش از ۱۰۰ هزار تن مربوط می‌شود و این کشتی‌ها در کمال تاسف هنوز هم امکان پهلوگیری در بنادر ایران را ندارند. در چنین فضایی است که می‌توان و باید از سیاست‌هایی جدید سخن گفت. فعالان معدنی و دولت می‌توانند به جای چانه‌زدن بر سر اعداد و ارقام مربوط به عوارض و فرسودن توان محدود کسب و کار در کشور به سرمایه گذاری‌های مشترک زیربنایی بیندیشند. معدنکاران می‌توانند در تجهیز «اسکله‌های اختصاصی» سنگ آهن و بنادر کشور، یار دولت شده و با فراهم آوردن امکان ورود، پهلوگیری و بارگیری کشتی‌های Capesize و فراتر از آن، منافع صنف خود و سایر تاجران و مردم کشور را تضمین کنند. باشد که چنین کنند.

مدیرعامل شرکت مجریان توسعه معادن آسیا