رقابت‌پذیری بیمه‌گران داخلی روی کفه ترازو
براساس آخرین تقسیم‌بندی خدمات بیمه‌ای در دنیا، رشته‌های بیمه‌ای در ۴ محور اشیا- اشخاص- مسوولیت و زیان پولی است که هر چند شرکت‌های بیمه کشورمان با اخذ مجوز از بیمه مرکزی ایران امکان صدور بیمه‌نامه در تمام این محورها را دارند، اما به گفته خود بیمه‌گران، خدمات در بازار بیمه کشورمان از تنوع آنچنانی برخوردار نیست و جای کار بسیار دارد.
لیلا اکبرپور
براساس آخرین تقسیم‌بندی خدمات بیمه‌ای در دنیا، رشته‌های بیمه‌ای در ۴ محور اشیا- اشخاص- مسوولیت و زیان پولی است که هر چند شرکت‌های بیمه کشورمان با اخذ مجوز از بیمه مرکزی ایران امکان صدور بیمه‌نامه در تمام این محورها را دارند، اما به گفته خود بیمه‌گران، خدمات در بازار بیمه کشورمان از تنوع آنچنانی برخوردار نیست و جای کار بسیار دارد. وزیر اقتصاد در سیزدهمین سمینار بیمه و توسعه از رییس کل بیمه مرکزی خواست تا زمینه را برای ورود بیمه‌های خارجی به کشور فراهم کند و این مساله موجب شد تا گروه بانک و بیمه دنیای‌اقتصاد سلسله گزارش‌هایی را در خصوص خدمات بیمه‌ای و قدرت رقابت بیمه‌گران داخلی با بیمه‌گران خارجی که شاید وارد بازار ایران شوند، تهیه نماید.در این گزارش ۳ بحث مهم بیمه‌های اتکایی، باربری و اتومبیل مورد نقد قرار گرفته است.
صادرات و واردات بیمه‌ای
آیت کریمی، کارشناس صنعت بیمه و عضو هیات‌مدیره بیمه پارسیان لازمه رقابت بیمه‌گران در بیمه‌های اتکایی را داشتن دانش تخصصی و ظرفیت نگهداری دانست و گفت: بیمه اتکایی قبولی از خارج امری بسیار حساس و از نظر فنی پیچیده و نیازمند مهارت و تخصص است.
او با بیان اینکه قبولی اتکایی از خارج به صورت حرفه‌ای، نوعی صادرات محسوب می‌شود و چنانچه با رعایت قانون و مقررات باشد هیچ منعی ندارد، خاطرنشان کرد: اما قرارداد بیمه اتکایی، قراردادی مستقل از قرارداد بیمه‌گران مستقیم با بیمه‌گذاران است و چنانچه بیمه‌گر مستقیم ورشکست شود، بیمه‌گر یا بیمه‌گران اتکایی موظف به تعهدات خود هستند.
این کارشناس صنعت بیمه یادآور شد: بیمه‌گر قبول کننده اتکایی باید اشراف کاملی به پرتفوی بیمه‌گر واگذارنده در کلیه رشته‌هایی که عملیات اتکایی، آن را قبول کند، داشته باشد. آیا بازار تعرفه‌ای است؟ آیا نرخ و شرایط واقعی توافقی است؟ و در صورت تعرفه‌ای بودن بازار آیا تعرفه مشورتی است؟
به گفته او سودآور بودن صنعت بیمه کشورها باید جزو اطلاعات بیمه‌گر باشد و مشخص باشد بیمه در کشور مقابل سودده است یا بیمه‌گران از محل سرمایه‌گذاری‌ها عملیات خود را به سوددهی می‌رسانند.
کریمی در خصوص نحوه دریافت و پرداخت در عملیات قبولی اتکایی از خارج اظهار داشت: مانده مثبت عملیات و صورت حساب‌ها باید در موعد مقرر پرداخت شود و بیمه‌گر قبول‌کننده باید درآمد حق بیمه خود را جمع‌آوری و در محل‌های مطمئن سرمایه‌گذاری کند تا بتواند به تعهدات خود عمل کند.
کریمی ادامه داد: بیمه‌گر اتکایی باید به مقررات کشور واگذارنده توجه خاصی داشته باشد؛ چرا که براساس قوانین برخی از کشورها مانده مثبت به نفع بیمه‌گران اتکایی نگهداری می‌شود و در زمان‌های خاصی به آنها پرداخت می‌شود.
کریمی بار دیگر بر نحوه دریافت و پرداخت حق بیمه‌ها تاکید کرد و ادامه داد: مهم‌ترین مساله برای بیمه‌گر اتکایی قبول‌کننده، دریافت حق بیمه‌های قبولی است. در برخی از کشورها به ویژه کشورهای در حال توسعه به دلیل محدودیت منابع ارزی، بانک‌های مرکزی آنها کنترل‌های شدیدی بر خروج ارز اعمال می‌کنند و معمولا باید از مقام ناظر مجوز دریافت کنند.
او ادامه داد: عملیات قبول اتکایی از کشورهای آفریقایی عمدتا سودآور است؛ اما در پرداخت مشکل دارند و به ندرت بیمه‌گر قبول‌کننده‌ای را می‌توان یافت که از این بابت راضی باشد.
به گفته کریمی برخی از کشورهای آسیایی و خاورمیانه نیز چنین مشکلی دارند که می‌توان از سوریه به عنوان کشوری که عملیات اتکایی سودآوری دارد؛ اما در پرداخت حق بیمه های اتکایی با مشکل مواجه است، نام برد.
او درخصوص تاثیر نرخ تورم و برابری ارز بر بازار بیمه اتکایی نیز اظهار داشت: در برخی از کشورها نظیر کشورهای آمریکای لاتین تورم دو رقمی است، به همین علت قبول‌کننده اتکایی نه تنها باید توجه کند که مانده عملیات مثبت خود را سریع دریافت کند، بلکه باید در قرارداد اتکایی، نرخ برابری ارز را توافق کند یا حق بیمه را به نرخ ارزی قوی نظیر دلار تعیین کنند؛ چراکه اگر به ارز کشور تورمی اتکایی قبول کند و بیمه‌گر واگذارنده حق بیمه را با تاخیر بپردازد با زیان هنگفتی مواجه خواهد شد که این امر در ترکیه طی سالهای گذشته رواج داشت.
عضو هیات‌مدیره بیمه پارسیان درخصوص تاثیر رتبه‌بندی شرکت‌های بیمه اتکایی نیز گفت: امروزه موسسات بین‌المللی بیمه‌گران اتکایی رتبه‌بندی می‌شوند و بیمه‌گران واگذارنده در زمان واگذاری رتبه، بیمه‌گران اتکایی قبول‌کننده را در نظر می‌گیرند.
کریمی خاطرنشان کرد: یکی از فاکتورهای مهم در رتبه‌بندی، میزان سرمایه و ذخایر است و جدول ظرفیت‌های قبولی نیز بر اساس میزان سرمایه و ذخایر تعیین می‌شود.
این کارشناس بیمه با بیان اینکه کارگزاران نقش بسزایی در توزیع ریسک دارند، یادآور شد: قبول کار از لویدز فقط از طریق دلالان بیمه اتکایی امکان‌پذیر است. کار لویدز بدون دلال امکان ندارد. حتی بیمه‌گری که می‌خواهد از لویدز بازدید کند حتما باید به همراه یک کارگزار بیمه اتکایی باشد وگرنه بیمه‌گران لویدز اجازه ورود به بازدید‌کننده نمی‌دهند.
کریمی ادامه داد: بنابراین شناخت شرکت کارگزار اتکایی بسیار مهم است.
بیمه باربری زیر ذره‌بین
بیمه باربری یکی از رشته‌های بیمه‌ای است که صنعت بیمه کشورمان از آن به عنوان رشته سودده نام می‌برد و دارای ضریب خسارت پایینی است. هر چند در این نوع بیمه تمامی خسارات ناشی از حمل و نقل کالا بدون کسر فرانشیز به جز موارد استثنا شده جبران می‌شود و به صورت شرایط A، B و C که از نظر تعهدات و پوشش‌های ارائه شده متفاوت هستند، عرضه می‌شود؛ اما اکثر بیمه‌گذاران خریدار شرایط C و به قولی ارزان‌ترین بیمه باربری با پایین‌ترین تعهدات هستند.
نصرت‌ا... نوربخش، مدیرعامل شرکت خدمات بیمه‌ای جنوب شرق از این مساله به عنوان دلیل اصلی پایین بودن ضریب خسارت نام برد.
نوربخش گفت: رشد اقتصادی جهان در سالهای اخیر و افزایش قیمت‌های انرژی و تولیدات جانبی از نفت، گاز و تکنولوژی روز باعث شده حجم گردش مالی و اقتصادی در جهان به ارقامی که تاکنون سابقه نداشته افزایش یابد.
او افزود: تولیدات جهانی و جابه‌جایی آنها در قالب واردات و صادرات و حمل‌ونقل در درون کشورها ارزش کل مبادلات تجاری را به قریب ۱۰هزار تریلیون دلار رسانده است که در نقاط مختلف دنیا و به وسیله وسایط نقلیه زمینی، دریایی، هوایی و ریلی حمل می‌شود.
به گفته نوربخش، در مسیر حمل‌ونقل و از نقاط مختلف تخلیه کالا همواره خطرات فراوانی این کالاها را تهدید کرده و با بروز هر یک از آنها ارقام سنگینی خسارت به بار آمده است، او افزود:صنعت بیمه در رشته بیمه باربری و با شرایطی که کمیته شرایط لویدز لندن هر چند سال یک بار آنها را تدوین می‌کند، این حجم عظیم جابه‌جایی کالا را تحت پوشش بیمه قرار می‌دهد و خسارات رخ داده را جبران می‌کند.تصور این که تجارت کالا بدون داشتن بیمه باربری مناسب مقدور باشد، دور از ذهن است و طبعا هیچ تاجری بدون آن کالای خود را حمل نمی‌کند.
او گفت: هر چند که تجار ایرانی به دلیل داشتن شرایط کم‌اهمیت نسبت به بیمه باربری و عدم مقایسه شرایط مختلف این نوع بیمه معمولا از ارزان‌ترین نوع آن استفاده می‌کنند که در تجربه ثابت شده زیان‌های ناشی از نداشتن پوشش کافی در بیمه باربری بسیار فراتر از مبلغ صرفه‌جویی شده در حق بیمه زمان صدور بیمه‌نامه بوده است.
مدیرعامل شرکت خدمات بیمه جنوب شرق یادآور شد: بیمه باربری کالا به چند قرن قبل بر می‌گردد و شاید بتوان ادعا کرد که این نوع بیمه در واقع مادر انواع بیمه امروز است و در زمره اولین پوشش‌های بیمه در جهان به ثبت رسیده است.
قهوه‌خانه لویدز که بعدها تبدیل به بازار بزرگ بیمه لویدز لندن شد -که امروز در جهان نقش اساسی دارد- در مکانی بود که نه به صورت امروزی بلکه در قالب ابتدایی آن بیمه باربری را برای محصولات کشتی‌های مختلف بیمه می‌کرد.
نوربخش افزود: در گذشته نه حجم ارزشی محصولات به ارزش امروز بود و نه خطرات تهدید کننده با امروز مطابقت داشت و به همین لحاظ با توجه به حجم قابل ملاحظه ارزش کالاها و خطرات، اهمیت این رشته از بیمه بیشتر نمایان می‌شود.
این کارشناس بیمه ادامه داد: اتاق بازرگانی در تهران و شهرستان‌ها و عرضه کنندگان این نوع بیمه با هماهنگی بیمه مرکزی می‌توانند با برنامه‌ریزی اصولی نکات مهم این نوع بیمه را به مردم ذی‌نفع از بیمه باربری که عمدتا واحدهای صنعتی، تجار و دولت می‌باشند، آموزش دهند چون احتمال زیاد وجود دارد که مبنای خرید بیمه‌نامه براساس ارزان‌ترین و طبیعتا کم پوشش‌ترین نوع بیمه‌نامه انجام شود.او ادامه داد: خرید بیمه‌نامه ناقص در قالب بیمه‌های شخص ثالث به دفعات در نشریات و مصاحبه‌ها و سخنرانی‌ها مورد استفاده و اشاره قرار گرفته و مضرات آن گوشزد شده است، ولی تا به حال هیچ وقت چنین صحبتی در مورد بیمه‌های باربری مطرح نشده و آموزش داده نشده است.
او ادامه داد: برای بیمه‌های باربری وارداتی معمولا در بانک‌های گشایش کننده اعتبار و به لحاظ ارتباط کارکنان و یا خود بانک با یک شرکت بیمه این اجازه داده نمی‌شود که بخش گشایش‌کننده اعتبار اسنادی (برای واردات) و یا دریافت‌کننده اعتبار اسنادی (برای صادرات) بیمه‌نامه‌ای را ضمیمه اسناد کنند. با مذاکره با تعدادی از تجار و صاحبان صنایع اذعان دارند که به دلیل اینکه بیمه‌نامه به وسیله بانک تهیه می‌شود و یا حق‌العمل کار گمرک این کار را برای صادرکننده انجام می‌دهد. از شرایط بیمه‌نامه اطلاع ندارند و بارها خسارت دیده‌اند. ولی چون خطر ایجادکننده خسارت تحت بیمه‌نامه بیمه نبوده، نتوانسته است خسارت خود را دریافت نمایند.
او پیشنهاد داد: بد نیست بیمه مرکزی و شرکت‌های بیمه کشور با تفکیک میزان حق بیمه و تعداد بیمه‌نامه صادره با شرایط کلوز A و کلوز B و کلوز C جدول مقایسه کلی کشور را از این نوع بیمه‌نامه‌ها تهیه نمایند تا معلوم شود بازار و بیمه کشور چرا حداقل ضریب خسارت به حق بیمه را در بخش باربری دارد و در سالهای اخیر دلایل حق‌بیمه‌ها را کاهش داده است، در حالی که اگر پوشش‌ها کافی و مناسب بود و خسارات پوششی نداشته در بیمه‌نامه نیز تحت‌پوشش قرار می‌داشت ضریب خسارات نرخ بیمه‌ها در رقم فعلی نبود.
نوربخش گفت: افتادن کالا از روی عرشه کشتی و یا تلف کلی هر بسته در کشتی و شناور و یا تلف کلی هر بسته به علت افتادن در هنگام بارگیری و یا تخلیه کشتی و شناور در شرایط کلوز C بیمه نیست و فقط در کلوز‌های B و A تحت‌پوشش بیمه قرار می‌گیرد.بارها اتفاق افتاده است که کانتینر در حین جابه‌جایی جرثقیل و اشکال فنی و یا قطع برق در حین بارگیری و تخلیه به دریا افتاده و به طور کلی منهدم شده و به دلیل اینکه بیمه‌نامه با کلوز C صادر شده بود، هیچ‌گونه خسارتی پرداخت نشده است. او ادامه داد: این‌گونه زیان‌ها نه تنها زیان یک تاجر به شمار می‌آید، بلکه به عنوان زیان ملی نیز می‌باشد و تلاش نموده از این‌گونه وقایع رخ ندهد و یا با پوشش بیمه کافی تحت بیمه قرار گیرد.مدیرعامل شرکت خدمات بیمه جنوب شرق گفت: بیمه‌باربری تخصصی‌ترین رشته‌های بیمه به شمار می‌آید و باید به شرایط آن در مقایسه کلوز‌های A، B، C و Total loss only در مقاله دیگری توضیحاتی ارائه کرد تا ذهن تجار، صاحبان صنایع و معادن، شرکت‌های دولتی و دولت در این ارتباط متوجه نکات با اهمیت آن گردد.
بنابراین داشتن توجه ویژه به بیمه‌های باربری در شرایطی که حجم واردات کشور براساس گزارش‌های منتشر شده بیش از سی‌میلیارد دلار است، ضروری می‌باشد.
او پیشنهاد کرد:
صاحبان کالا با استفاده از صاحبنظران بیمه اقدام به خرید بیمه‌نامه متناسب با کالای خود نمایند و از روش‌های متعارف که توسط کارکنان برخی از بانک‌ها و یا حق‌العمل‌کاران گمرک اعمال می‌شود، اجتناب ورزند، چون ارزش کالا این روزها آنقدر گران است که حفظ سرمایه تاجر حکم می‌کند که بیمه‌نامه شرایط مطلوب تهیه کند و صرفا به حق بیمه کمتر نیاندیشد.
همچنین بیمه مرکزی و شرکت‌های بیمه با همکاری وزارت اقتصاد و ارائه واحد نظارت و پیشگیری از خسارات و زیان کالا که در اثر صدمات وارده یا سرقت در بنادر و ترمینال‌ها ممکن است رخ دهد، تشکیل دهند تا با همکاری سازمان بنادر و سازمان هواپیمایی کشوری و سازمان ذی‌ربط در حمل‌ونقل زمینی و ریلی در جهت کاربرد بهترین تجهیزات تخلیه و بارگیری و نگهداری، دستگاه‌های مدرن و به روز نقل و انتقال کالا در محدوده بنادر و یا مبادی ورودی، ایمن‌سازی همکاری نمایند.
او ادامه داد: با همکاری با اتحادیه بین‌المللی بیمه‌گران دریایی از توصیه‌های سازنده و ایمن‌سازی آنها بهره‌‌مند شده و با توجه به پیشنهاد بند ۲ فوق وظیفه نظارت و بازرسی دقیق و مسوولانه به واحد نظارت محول شود و در صورت عدم انجام وظایف محوله مسوولیت جبران ضرر و زیان را بپذیرند.
نوربخش گفت: همچنین ارائه اطلاعات دقیق و به موقع توسط مسوولان بنادر و مبادی ورودی و خروجی، انباردارها، متصدیان امور تخلیه و بارگیری به جبهه‌گران و صاحبان کالاها برای تقلیل زیان و یا طرح دعوی علیه متصدیان حمل‌ونقل یا طرف‌های مسوول در زیان از اهمیت زیادی برخوردار است.
این کارشناس صنعت بیمه در خاتمه خاطرنشان کرد: با توجه به مراتب فوق و وارداتی بودن کشور به خصوص در حال حاضر که تحولات ساختاری صنعت بیمه کشور در دست انجام است، داشتن نگاه عمیق و ویژه به بیمه‌های باربری در جهت حفظ منافع ملی مهم ارزیابی می‌شود.
نظارت کلان با ابزارهای نوین
حق بیمه تولیدی صنعت بیمه کشورمان در سال ۸۵ بالغ بر ۲۶هزار و ۵۶۳میلیارد ریال و خسارت پرداختی معادل ۱۶هزار و ۴۶۶میلیارد ریال بود که سهم بیمه‌های اتومبیل از حق بیمه تولیدی بیش از ۵۰درصد است و بیمه‌گران خود از بیمه‌های اتومبیل به ویژه بیمه‌نامه شخص ثالث به عنوان ویترین شرکت‌های بیمه نام می‌برند.
هر چند طی سالهای ابتدایی فعالیت شرکت‌های بیمه داخلی شرکت‌های بیمه‌گر خارجی فعال در بازار بیمه کشورمان خواستار فعالیت در رشته اتومبیل بودند و بارها از سندیکای بیمه‌گران آن سال می‌خواستند تا زمینه را برای صدور بیمه اتومبیل توسط آنان فراهم کند، اما در این دوره که شخص ثالث دارای ضریب خسارت ۴/۱۰۰درصد است بعید به نظر می‌رسد، تمایلی به فعالیت در آن داشته باشند.
مدیر بیمه‌های اتومبیل شرکت بیمه ملت در این خصوص به صراحت گفت: بسیاری گمان می‌کنند عدم ورود شرکت‌های بیمه‌گر خارجی به بازار بیمه کشورمان ناشی از قوانین و مقرراتی است که در وصف محدودیت آنان وضع شده باشد، اما شاید به خاطر این باشد که صنعت بیمه در کشورمان توسعه نیافته و آنان خود تمایلی به حضور در این بازار نداشته باشند.
او بزرگ‌ترین نماد توسعه نیافتگی در صنعت بیمه را نبود گزینه انتخاب (OPTION) عنوان کرد و از وجود آیین‌نامه‌ها و مقررات دست و پاگیر به عنوان دلیل اصلی این توسعه نیافتگی نام برد.
ابوطالب قره‌چماق‌لو در خصوص رقابت در بازار بیمه خودرو گفت: رقابت دربازار بیمه‌های اتومبیل که با تعداد بیمه‌گذاران و حجم بالای تقاضای خدمات روبه‌رو است، رقابت در قیمت‌ها، کیفیت و سرعت ارائه خدمات صورت می‌گیرد که حاصل آن رضایت‌مندی مشتری است.
او با یادآوری این که در نگاهی مقایسه‌ای وضعیت بیمه‌های اتومبیل در حال و گذشته دستخوش تغییرات قابل ملاحظه‌ای شده است، گفت: افزایش تعداد خودروهای در حرکت موجب افزایش احتمال وقوع تصادفات شد و سطح کیفیت تقاضای جامعه را افزایش داد.به گفته او خصوصی سازی و توسعه نسبی فضای صنعت بیمه کشور موجب خروج از محدوده انحصار فروش و ارائه نوآوری و به‌کارگیری راهکارها و تکنولوژی جدید در ارائه خدمات گردید. مدیر بیمه‌های اتومبیل بیمه ملت با تاکید بر تغییرات به صراحت اعلام کرد: نظام مدیریت دولتی حاکم بر این صنعت به ویژه در بخش‌های توسعه بازار و نظارت کماکان بدون تغییر مانده است که می‌تواند باعث عدم تناسب تغییرات در بیمه باشد.او گفت: چنانچه در شرایط موجود بیمه‌گرهای خارجی اجازه ورود به کشور را پیدا کنند، باید در محیط داخلی ایران و تحت ضوابط و آیین‌نامه‌های حاکم فعالیت کنند که در نهایت در نقش یک شرکت خصوصی ایرانی با سرمایه و تفکر خارجی فعالیت خواهند کرد.طالب در خصوص نبود تنوع خدمات در صنعت بیمه کشورمان گفت: ارائه طرح‌های جدید در بازار بیمه ایران مستلزم گذر از فرآیند طولانی بروکراسی و اخذ موافقت بیمه مرکزی است که خود موجب شده آنچنان که باید فضای رقابتی وجود نداشته باشد.
او با بیان این که پیچیدگی‌های سیستم قضایی و پلیس کشور و فرهنگ‌سازی محدود در رشته اتومبیل امکان رقابت را برای شرکت‌های بیمه محدود کرده است، اظهار داشت: حتی سرمایه‌گذاری‌های سنگین اولیه و ارائه خدمات در بیمه خودرو نیز نتوانست آنچنان که باید بازار را رقابتی کند.
او یادآور شد: با این شرایط بعید به نظر می‌رسد که بیمه‌گرهای خارجی حداقل در بحث بیمه‌های اتومبیل راضی به رقابت باشند.به گفته طالب این موضوع از یک بعد موجب خرسندی بیمه‌گران داخلی است و از سویی بیمه‌گذاران که استفاده کنندگان اصلی از خدمات بیمه‌ای هستند از سرویس مطلوب محروم خواهند ماند.
مدیر بیمه اتومبیل بیمه ملت خاطر نشان کرد: عدم تمایل بیمه‌گران خارجی به حضور در سرزمین اصلی ایران نشانه‌ای از همان توسعه نیافتگی در این راستا است.
او پیشنهاد کرد: چرخش دولت یا بیمه مرکزی ایران به جایگاه برنامه‌ریزی و نظارت کلان و استفاده از راهکارها و ابزارهای جدید و ایجاد تناسب تکنولوژیک بین دستگاه های نظارتی و اجرایی می‌تواند ضمن توسعه رقابت داخلی، بیمه‌گران خارجی را نیز به عرصه رقابت بکشاند.
ارسال نظر