بی‌مهری به راه‌آهن در برنامه ششم
حمل‌و‌نقل ریلی به‌عنوان به صرفه‌ترین روش حمل بارهای حجیم همواره مورد تاکید سیاست‌گذاری کلان کشور بوده است. امکان صرفه‌جویی قابل توجه در سوخت در مقایسه با حمل‌و‌نقل جاده‌ای از یکسو و ایمنی بسیار بالا در مقایسه با جاده از سوی دیگر از مزیت‌های عمده این روش حمل‌و‌نقل است. به ویژه در اقلیم ایران که کشوری است پهناور و صاحب ذخایر طبیعی فراوان معدنی و غیر معدنی بستر بسیار مناسبی برای استفاده از حمل‌و‌نقل ریلی مهیا است. در ایران به ویژه در سال‌های اخیر همواره در سیاست‌های کلان نظیر سند چشم‌انداز و برنامه‌های پنج‌ساله به حمایت از توسعه حمل‌و‌نقل ریلی و اولویت‌دهی به آن نسبت به جاده توجه شده است، ولی در سیاست‌های اجرایی و اقدامات عملی هیچ‌گاه حمایت جدی از صنعت حمل‌و‌نقل ریلی به عمل نیامده است به گونه‌ای که:
۱- پایین بودن غیر واقعی قیمت سوخت و اعطای یارانه به سوخت در ایران یکی از مهم‌ترین مزیت‌های ریل در مقابل جاده را از بین برده است.
۱- پایین بودن غیر واقعی قیمت سوخت و اعطای یارانه به سوخت در ایران یکی از مهم‌ترین مزیت‌های ریل در مقابل جاده را از بین برده است.
حمل‌و‌نقل ریلی به‌عنوان به صرفه‌ترین روش حمل بارهای حجیم همواره مورد تاکید سیاست‌گذاری کلان کشور بوده است. امکان صرفه‌جویی قابل توجه در سوخت در مقایسه با حمل‌و‌نقل جاده‌ای از یکسو و ایمنی بسیار بالا در مقایسه با جاده از سوی دیگر از مزیت‌های عمده این روش حمل‌و‌نقل است. به ویژه در اقلیم ایران که کشوری است پهناور و صاحب ذخایر طبیعی فراوان معدنی و غیر معدنی بستر بسیار مناسبی برای استفاده از حمل‌و‌نقل ریلی مهیا است. در ایران به ویژه در سال‌های اخیر همواره در سیاست‌های کلان نظیر سند چشم‌انداز و برنامه‌های پنج‌ساله به حمایت از توسعه حمل‌و‌نقل ریلی و اولویت‌دهی به آن نسبت به جاده توجه شده است، ولی در سیاست‌های اجرایی و اقدامات عملی هیچ‌گاه حمایت جدی از صنعت حمل‌و‌نقل ریلی به عمل نیامده است به گونه‌ای که:
1- پایین بودن غیر واقعی قیمت سوخت و اعطای یارانه به سوخت در ایران یکی از مهم‌ترین مزیت‌های ریل در مقابل جاده را از بین برده است.
2- عدم تامین بودجه راه‌آهن از اعتبارات عمومی دولتی در حالی‌که بخش بسیار مهمی از بودجه مورد نیاز حمل‌و‌نقل جاده‌ای توسط دولت تامین می‌شود. صاحبان کالا برای حمل بار ریلی خود مجبورند حدود 50 درصد عوارض پرداخت کنند ولی این رقم در حمل‌و‌نقل جاده‌ای زیر 5 درصد است. این وضعیت وابستگی بیش از حد راه‌آهن به تامین بودجه خود از بخش خصوصی باز می‌گردد که عملا حمل ریلی بار را تا حدود زیادی غیر اقتصادی می‌کند.
3- نحوه اخذ مالیات بر ارزش‌افزوده به گونه‌ای است که حمل بار ریلی از این محل نیز حدود 9 درصد گران‌تر از حمل بار جاده‌ای می‌شود. علت این است که در حمل بار جاده‌ای در اغلب موارد مالیات بر ارزش افزوده بر بخش بسیار کوچکی از کرایه حمل تعلق می‌گیرد و همچنین فرار مالیاتی در آن بسیار زیاد است، در مقابل در حمل ریلی بار به تمام کرایه حمل بدون کوچک‌ترین امکان فرار مالیاتی، مالیات بر ارزش افزوده تعلق می‌گیرد.
موارد فوق نمونه‌هایی از سیاست‌های اجرایی و واقعی کشور است که کاملا خلاف جهت سیاست‌های کلان در جریان است. همین عوامل باعث شده است سهم حمل بار ریلی که طبق برنامه قرار بوده است به 30 درصد ارتقا یابد متاسفانه در سال‌های اخیر نه تنها رشدی را شاهد نبوده بلکه حدود 10 درصد نیز کاهش یافته است.واقعیت این است که نحوه مواجهه با مقوله صنعت ریلی در پیش‌نویس لایحه برنامه ششم دقیقا تضاد موجود در سیاست‌های کلان با سیاست‌ها و برنامه‌های اجرایی و عملیاتی کشور را تایید می‌کند. ظاهرا رویکرد مثبت به راه‌آهن هنگام انتقال از مقامات عالی کشور به مدیران اجرایی دچار استحاله شده و رنگ می‌بازد.
اینکه ما در سیاست‌های کلی برنامه ششم که توسط مجمع تشخیص مصلحت نظام با مشارکت مقامات ارشد دولت تهیه شده و به تایید رهبری رسیده دو بند در مورد حمایت از راه‌آهن و اولویت‌دهی به این بخش داریم ولی در پیش‌نویس لایحه در بین احکام متعدد و متنوع هیچ اشاره‌ای به راه‌آهن نشده حاکی از کم توجهی مدیران میانی و به ویژه اعضای ستاد برنامه در دولت است. اولویت مورد نظر سیاست‌های کلان کشور زمانی می‌تواند اثر ملموس و واقعی بیابد که ما به ازایی در برنامه، قوانین و مقررات اجرایی و به ویژه بودجه سالانه کشور داشته باشد. وگرنه این اولویت‌دهی صرفا در حد شعار باقی خواهد ماند. نکته اساسی این است که صنعت ریلی در سالیان گذشته به دلیل کم‌توجهی و بی‌توجهی دولت‌ها در تخصیص منابع دچار عقب‌ماندگی شده و همان‌طور که گفته شده حتی سهم خود را نیز در حمل‌و‌نقل تا حدودی از دست داده‌است. بنابراین جبران این عقب‌ماندگی تاریخی نیازمند توجه بسیار ویژه و حتی تبعیض‌آمیز به مقوله ریل است تا بتوان با سرعت قابل توجهی این مزیت خفته اقتصاد ایران را بیدار کرد. برای این منظور باید موارد زیر در قانون برنامه ششم در حمایت از صنعت ریلی لحاظ شود:
1- تامین حداکثری هزینه‌های زیرساخت و ستاد راه‌آهن از محل منابع عمومی: نگاه به راه‌آهن به‌عنوان یک بنگاه اقتصادی باعث شده است که منابعی از اعتبارات عمومی به راه‌آهن اختصاص نیابد و در طرف مقابل راه‌آهن برای جبران این هزینه‌ها ناگزیر آن را از شرکت‌های خصوصی فعال در صنعت ریلی تامین می‌کند که این موضوع منجر به غیر اقتصادی شدن فعالیت آنها می‌شود. به عبارت دیگر باید با یک تغییر نگرش به راه‌آهن بیشتر به‌عنوان یک سازمان دولتی نگریست تا یک شرکت یا بنگاه اقتصادی!
2- تامین مالی ارزان‌قیمت برای پروژه‌های ریلی: حاشیه سود پایین در این صنعت نیازمند تامین مالی یارانه‌ای و ارزان قیمت است تا بنگاه‌های خصوصی را ترغیب به سرمایه‌گذاری کند. اعطای یارانه سود تسهیلات و همچنین اختصاص سهم مهمی از صندوق توسعه ملی به سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی برای این مورد پیشنهاد می‌شود.
3- اعمال سیاست‌های تبعیضی: در بسیاری از کشورهای پیشرفته به بخش‌هایی از اقتصاد که مزیت‌های ذاتی دارند تخفیف‌های مالیاتی تعلق می‌گیرد. در زمینه حمل‌و‌نقل ریلی نیز به دلیل آثار مثبت محیط زیستی راه‌آهن تخفیف‌های قابل توجه مالیاتی در قالب مالیات سبز اعمال می‌شود. بنابراین پیشنهاد می‌شود هم در مالیات بر ارزش افزوده و هم مالیات عملکرد دولت در قالب مالیات بر ارزش افزوده از معافیت و تخفیف مالیاتی استفاده شود.
1- پایین بودن غیر واقعی قیمت سوخت و اعطای یارانه به سوخت در ایران یکی از مهم‌ترین مزیت‌های ریل در مقابل جاده را از بین برده است.
2- عدم تامین بودجه راه‌آهن از اعتبارات عمومی دولتی در حالی‌که بخش بسیار مهمی از بودجه مورد نیاز حمل‌و‌نقل جاده‌ای توسط دولت تامین می‌شود. صاحبان کالا برای حمل بار ریلی خود مجبورند حدود 50 درصد عوارض پرداخت کنند ولی این رقم در حمل‌و‌نقل جاده‌ای زیر 5 درصد است. این وضعیت وابستگی بیش از حد راه‌آهن به تامین بودجه خود از بخش خصوصی باز می‌گردد که عملا حمل ریلی بار را تا حدود زیادی غیر اقتصادی می‌کند.
3- نحوه اخذ مالیات بر ارزش‌افزوده به گونه‌ای است که حمل بار ریلی از این محل نیز حدود 9 درصد گران‌تر از حمل بار جاده‌ای می‌شود. علت این است که در حمل بار جاده‌ای در اغلب موارد مالیات بر ارزش افزوده بر بخش بسیار کوچکی از کرایه حمل تعلق می‌گیرد و همچنین فرار مالیاتی در آن بسیار زیاد است، در مقابل در حمل ریلی بار به تمام کرایه حمل بدون کوچک‌ترین امکان فرار مالیاتی، مالیات بر ارزش افزوده تعلق می‌گیرد.
موارد فوق نمونه‌هایی از سیاست‌های اجرایی و واقعی کشور است که کاملا خلاف جهت سیاست‌های کلان در جریان است. همین عوامل باعث شده است سهم حمل بار ریلی که طبق برنامه قرار بوده است به 30 درصد ارتقا یابد متاسفانه در سال‌های اخیر نه تنها رشدی را شاهد نبوده بلکه حدود 10 درصد نیز کاهش یافته است.واقعیت این است که نحوه مواجهه با مقوله صنعت ریلی در پیش‌نویس لایحه برنامه ششم دقیقا تضاد موجود در سیاست‌های کلان با سیاست‌ها و برنامه‌های اجرایی و عملیاتی کشور را تایید می‌کند. ظاهرا رویکرد مثبت به راه‌آهن هنگام انتقال از مقامات عالی کشور به مدیران اجرایی دچار استحاله شده و رنگ می‌بازد.
اینکه ما در سیاست‌های کلی برنامه ششم که توسط مجمع تشخیص مصلحت نظام با مشارکت مقامات ارشد دولت تهیه شده و به تایید رهبری رسیده دو بند در مورد حمایت از راه‌آهن و اولویت‌دهی به این بخش داریم ولی در پیش‌نویس لایحه در بین احکام متعدد و متنوع هیچ اشاره‌ای به راه‌آهن نشده حاکی از کم توجهی مدیران میانی و به ویژه اعضای ستاد برنامه در دولت است. اولویت مورد نظر سیاست‌های کلان کشور زمانی می‌تواند اثر ملموس و واقعی بیابد که ما به ازایی در برنامه، قوانین و مقررات اجرایی و به ویژه بودجه سالانه کشور داشته باشد. وگرنه این اولویت‌دهی صرفا در حد شعار باقی خواهد ماند. نکته اساسی این است که صنعت ریلی در سالیان گذشته به دلیل کم‌توجهی و بی‌توجهی دولت‌ها در تخصیص منابع دچار عقب‌ماندگی شده و همان‌طور که گفته شده حتی سهم خود را نیز در حمل‌و‌نقل تا حدودی از دست داده‌است. بنابراین جبران این عقب‌ماندگی تاریخی نیازمند توجه بسیار ویژه و حتی تبعیض‌آمیز به مقوله ریل است تا بتوان با سرعت قابل توجهی این مزیت خفته اقتصاد ایران را بیدار کرد. برای این منظور باید موارد زیر در قانون برنامه ششم در حمایت از صنعت ریلی لحاظ شود:
1- تامین حداکثری هزینه‌های زیرساخت و ستاد راه‌آهن از محل منابع عمومی: نگاه به راه‌آهن به‌عنوان یک بنگاه اقتصادی باعث شده است که منابعی از اعتبارات عمومی به راه‌آهن اختصاص نیابد و در طرف مقابل راه‌آهن برای جبران این هزینه‌ها ناگزیر آن را از شرکت‌های خصوصی فعال در صنعت ریلی تامین می‌کند که این موضوع منجر به غیر اقتصادی شدن فعالیت آنها می‌شود. به عبارت دیگر باید با یک تغییر نگرش به راه‌آهن بیشتر به‌عنوان یک سازمان دولتی نگریست تا یک شرکت یا بنگاه اقتصادی!
2- تامین مالی ارزان‌قیمت برای پروژه‌های ریلی: حاشیه سود پایین در این صنعت نیازمند تامین مالی یارانه‌ای و ارزان قیمت است تا بنگاه‌های خصوصی را ترغیب به سرمایه‌گذاری کند. اعطای یارانه سود تسهیلات و همچنین اختصاص سهم مهمی از صندوق توسعه ملی به سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی برای این مورد پیشنهاد می‌شود.
3- اعمال سیاست‌های تبعیضی: در بسیاری از کشورهای پیشرفته به بخش‌هایی از اقتصاد که مزیت‌های ذاتی دارند تخفیف‌های مالیاتی تعلق می‌گیرد. در زمینه حمل‌و‌نقل ریلی نیز به دلیل آثار مثبت محیط زیستی راه‌آهن تخفیف‌های قابل توجه مالیاتی در قالب مالیات سبز اعمال می‌شود. بنابراین پیشنهاد می‌شود هم در مالیات بر ارزش افزوده و هم مالیات عملکرد دولت در قالب مالیات بر ارزش افزوده از معافیت و تخفیف مالیاتی استفاده شود.
محسن فاتحی‌زاده
مدیرعامل شرکت ریل پرداز سیر
ارسال نظر