زهرا مسافر: آغاز برجام و لغو تحریم‌های صنعت هوایی فرصت مناسبی برای نوسازی ناوگان فرسوده کشور فراهم کرد. به گفته کارشناسان و مسوولان، ایران برای نوسازی ناوگان خود به بیش از ۴۰۰ هواپیما نیاز دارد. از تعداد ۲۵۰ فروند هواپیمای مسافری کشور در حال حاضر بیش از ۱۰۰ هواپیما به دلیل فرسوده بودن از رده خارج شده‌اند. توسعه صنعت هوایی از نظر امنیتی و اقتصادی یکی از نمادهای اصلی توسعه هر کشور محسوب می‌شود. تحمیل بیش از ۳۰ سال تحریم صنعت هوایی، موجب فرسودگی ناوگان هوایی شد به‌طوری که در حال حاضر متوسط سن هواپیماهای فعال کشور بیش از ۲۰ سال است حال آنکه این میانگین در جهان ۱۱ سال است. بنابراین نوسازی ناوگان هوایی در پسابرجام از اولویت‌های اصلی توسعه این صنعت بود. بر این اساس، دولت در یکی از نخستین گام های خود برای نوسازی ناوگان هوایی، قراردادی را برای خرید هواپیمای جدید با ایرباس در دستور کار قرار داد.

از بهمن‌ماه سال گذشته که ایران اقدام به خرید ۱۱۸ هواپیما از ایرباس کرد، انتقادهای بسیاری ازجمله اینکه مسائل دیگری چون اشتغال، مسکن، ازدواج جوانان نسبت به این خرید در اولویت کشور قرار دارند، مطرح شد. اما حامیان دولت به شدت از این تصمیم دفاع کرده و ضمن غیرکارشناسانه خواندن اظهارات مطرح‌شده، می‌گویند آیا نباید ناوگان هوایی را نوسازی کنیم تا به درآمدزایی برسیم؟ موافقان خرید هواپیمای‌های نو، این پرسش را مطرح می‌کنند که آیا اینکه مسافران ایرانی به خاطر نبود هواپیمای مناسب سالی چهار میلیارد دلار ارز را به جیب ایرلاین‌های خارجی می‌ریزند، درست است و باید ادامه یابد؟ آنها معتقدند فرودگاه‌ها و ناوگان هوایی پیشانی کشور هستند و هر غیرایرانی که به ایران سفر می‌کند نخستین موضوعی که توجهش را جلب می‌کند، کیفیت هواپیماها و زیبایی فرودگاه‌هاست. کیفیت بالای ناوگان هوایی نشان‌دهنده عزتمندی ایران است و این اقدام (خرید ۱۳۸ هواپیمای‌نو) کار شایسته‌ای بود که انجام شد. در پرونده این هفته باشگاه مدیران نظرات کارشناسان صنعت حمل‌ونقل هوایی را درخصوص اینکه آیا نوسازی ناوگان هوایی ایران یک اولویت است را بخوانید.

عقب‌ماندگی‌هایی که باید رفع شود

مقصود اسعدی سامانی
دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی

هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران که از آغازین روزهای پیروزی انقلاب اسلامی در سال ۱۳۵۸ با جلوگیری از پرواز هواپیمای ۷۴۷ این شرکت به نیویورک با تحریم‌های ظالمانه دشمنان جهانی ایران مواجه شد در ۲۳ دی‌ماه سال جاری، روز تاریخی را تجربه کرد. این تجربه نه از آن رو است که یک فروند هواپیما بعد از سال‌ها به ناوگان کشور و این شرکت اضافه شد بلکه به این خاطر است که دیوار تحریم‌های حمل‌ونقل هوایی کشور به معنی واقعی شکسته شده و این صنعت بسیار پیچیده و حساس را که در ۴دهه گذشته استکبار به انحای مختلف تلاش در زمینگیر کردن آن با عدم فروش هواپیما، عدم فروش قطعات، عدم ارائه مدارک و اسناد هواپیماها و قطعات و حتی فروش سوخت به پروازهای ایرانی در فرودگاه‌های اروپایی داشت، استوار و سرافراز به مسیر رشد خود ادامه داد. در این سال‌های محرومیت و محدودیت ناشی از تحریم، ناوگان کشور از ۲۵ فروند به بیش از ۲۷۳ فروند رسید و شرکت‌های هواپیمایی از دو شرکت دولتی ابتدای پیروزی انقلاب به بیش از ۱۵ شرکت هواپیمایی فعال رسید. متخصصان متعهد کشورمان به دانش تعمیر و نگهداری هواپیما دست یافتند به‌طوری‌که اکنون بالاترین رده‌های تعمیر و نگهداری هواپیماها به‌دست توانمند متخصصان کشور صورت می‌پذیرد.

سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان نهاد متولی صنعت و اعمال حاکمیت و نظارت بر رعایت استانداردها، با نظارت و عملکرد خوب توسط ایکائو در بین ۱۰ کشور برتر دنیا قرار گیرد. تلاشگران مراقبت پرواز و مرکز کنترل فضای کشور با هوشمندی و تلاش زیاد خود سالانه صد‌ها هزار پرواز داخلی و خارجی و پروازهای عبوری از فضای کشورمان را مدیریت و هدایت می‌کنند. این صنعت به‌رغم تاثیر شگرفی که در توسعه و پیشرفت کشور و توزیع عدالت اجتماعی می‌تواند داشته باشد همواره در این سال‌ها مورد بی‌توجهی و بی‌مهری مسوولان کشور قرار داشته و به‌نظر میرسد با یک نگاه ارزشی مبنی بر لوکس بودن هواپیما و استفاده بیشتر توسط اقشار مرفه جامعه توجه به این صنعت تا حدی مغایر با ارزش‌ها و مبانی نظام تلقی شده است در حالی که براساس سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ باید رتبه‌های بالای منطقه را در صنعت حمل‌ونقل هوایی داشته باشیم.

در حالی‌که صنعت حمل‌ونقل براساس تعاریف جهانی محور و محرکه توسعه کشورها تلقی می‌شود و چنانچه بخواهیم براساس باورهای انقلاب اسلامی و با نگاه ارزشی به پیشرفت و آبادانی کشور به موضوع نگاه کنیم، صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور با رسوخ به اقصی نقاط کشور و برقراری پرواز به دور افتاده‌ترین فرودگاه‌ها می‌تواند مسیر پیشرفت و آبادانی و توسعه بهداشت و افزایش دانش و فرهنگ و توزیع عدالت اجتماعی به معنای واقعی باشد. با این نگاه به نظر می‌رسد دولت یازدهم و به‌ویژه دکتر آخوندی، وزیر راه و شهرسازی با درک شرایط صنعت و لزوم توجه به آن در دو سال گذشته اقدامات قابل‌توجهی را در جبران بی‌توجهی‌های گذشته انجام داده‌اند. آزادسازی نرخ بلیت پرواز‌های داخلی و برنامه‌ریزی برای اقتصادی شدن فعالیت‌های کسب‌وکار در این صنعت، تلاش برای بازگرداندن هواپیماهای جمهوری اسلامی ایران به جایگاه اصلی خود و کسب سهم ایران از بازار حمل‌ونقل هوایی منطقه و جهان، اقدامات موثر در سازمان هواپیمایی کشوری برای بهبود فرآیندها است که آینده خوبی را برای صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور نوید می‌دهد.

اگرچه به‌نظر می‌رسد راه درازی در این رابطه در پیش است و عقب‌ماندگی‌های این صنعت به حدی است که دستیابی به نقطه مطلوب به هماهنگی و همکاری تمامی ارکان نظام نیاز دارد. شرایط ایجاد شده پس از برجام و لغو تحریم‌های هواپیمایی و ورود هواپیماهای نو به کشورمان نیازمند آماده‌سازی زیرساخت‌های بسیاری است. ساختار هواپیمایی جمهوری اسلامی برای بهره‌گیری از ناوگان جدید نیازمند تحول بنیادی است. فرودگاه‌های کشور به‌خصوص فرودگاه‌های مهرآباد و امام خمینی (ره) با همین ناوگان فعلی هم با ظرفیت کامل فعالیت می‌کنند و افزوده شدن ناوگان جدید تحول اساسی در امکانات و ظرفیت‌های فرودگاه‌های بزرگ کشور را می‌طلبد. قوانین و مقررات مخل کسب‌وکار در این صنعت به فور وجود دارند در حالی‌که این صنعت به لحاظ وضعیت نامناسب اقتصادی به سختی نفس می‌کشد. برخی از دستگاه‌های دیگر نظیرشهرداری‌ها و هلال‌احمر با اخذ عوارض‌های مختلف روی بلیت از این صنعت ارتزاق می‌کنند بدون اینکه خدماتی را به آن بدهند. در حالی‌که براساس قوانین یاتا عوارض خیریه به‌صورت الزامی و اجباری قابل‌ تعرفه‌گذاری روی بلیت هواپیما نیست، متاسفانه شاهد فشار دستگاه‌های مختلف برای اخذ عوارض‌های متعدد روی بلیت هستیم.

نمایندگان مجلس شورای اسلامی باید به فوریت در جهت حذف قوانین و مقررات دست و پاگیری که جلوی حرکت شتابان صنعت را می‌گیرد، اقدام کنند. لغو ۵درصد عوارض شهرداری، لغو عوارض هلال‌احمر، اصلاح قوانین مالیاتی شرکت‌های هواپیمایی با توجه به نقش تاثیرگذار فعالیت‌های حمل‌ونقل هوایی در توسعه گردشگری کشور، لغو مالیات بر ارزش افزوده برای کسب‌وکار هواپیمایی، جبران ۱۶۰۰ میلیارد تومان زیان شرکت‌های هواپیمایی برای پرواز به مناطق غیراقتصادی و کمتر برخوردار در شرایط اعمال نرخ‌های تکلیفی در طول برنامه‌های چهارم و پنجم توسعه، جبران خسارت‌های ناشی از هواپیماهای توپولف و... اقداماتی است که نقش نمایندگان مجلس شورای اسلامی را در تحول بنیادین در صنعت حمل‌ونقل هوایی بسیار پررنگ و تاثیرگذار می‌نماید.

واقعیت این است که با امضای قراردادهای هما با بوئینگ و ایرباس و ATR صنعت حمل‌ونقل کشور وارد عرصه جدیدی از فعالیت‌های خود پس از ۴ دهه تحریم ظالمانه می‌شود و استفاده از فرصت‌های ایجاد شده برای ارائه خدمات شایسته به مردم عزیز کشورمان که نارسایی‌ها و مشکلات این صنعت را در این سال‌ها صبورانه و بردبارانه تحمل کردند، نیازمند تلاش جمعی و همصدایی تمامی ارکان نظام است. ضمن اینکه در شرایط ایجاد شده پس از برجام فعالان بخش‌خصوصی این صنعت که در سال‌های سخت تحریم بخش عمده‌ای از حمل‌ونقل هوایی کشور را به‌ عهده داشته به فراموشی سپرده نشوند بلکه در راستای سیاست‌های کلی نظام در اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی و براساس تدابیر مقام معظم رهبری در اجرای اقتصاد مقاومتی باید سازوکارهای مناسب برای تقویت حضور بخش‌خصوصی را در این صنعت فراهم کرده و تدابیر لازم برای جذب سرمایه‌های بیشتر و استفاده از بازار سرمایه در این صنعت اتخاذ شود.

هواپیمای دست دوم بازدهی مالی کافی ندارد

فرهاد پرورش
مدیرعامل ایران‌ایر

قرارداد هما و ایرباس، درواقع فرصتی منحصر به فرد بود که نه‌تنها به «هما» بلکه به کل ساختار هواپیمایی غیر‌نظامی کشور، فرصت احیا و نوسازی را بخشید. باید بپذیریم که به‌علت شرایط تحریم، این صنعت، آسیب فراوانی دید و متاسفانه به‌علت وجود مسکن‌های خاص، علت اصلی این بیماری هیچگاه برای مسوولان امر روشن نشده بود. در یک بحث حرفه‌ای، هرگز لازم به توضیح این واضح نیست که بهره‌وری ناوگان قدیمی و فرسوده، هرگز با بهره‌وری ناوگان نو، مساوی نخواهد بود و اساسا این دو از یک ارتباط کاملا منطقی برخوردار هستند. امیدواریم با اجرایی شدن کامل این قرارداد و قراردادهای مشابه، شاهد شکوفایی در این بخش باشیم. البته بر این باوریم که این شکوفایی هرگاه در تسهیل امر حمل‌و‌نقل عمومی موفق به انجام وظیفه شود، تجلی بهره‌وری صحیح سرمایه‌گذاری خواهد بود؛ بنابراین خرید هواپیما به تنهایی و بدون در نظر گرفتن عنصر بهره‌وری فاقد ارزش است.

برخی معتقدند باید صنعت ریلی در اولویت توسعه قرار بگیرد. اساسا باید گفت هم صنعت ریلی و هم هوایی هر کدام در جایگاه خود برای کشور پهناوری چون ایران با این وسعت و جمعیت، دارای اولویت هستند و هر دو به‌عنوان بازوان غیر‌قابل انکار در فرآیند حمل‌و‌نقل، جایگاه خود را دارند و هیچ‌کدام قابل حذف نیستند. فرصتی که در برجام برای صنعت هوایی ایجاد شده بود با این فرصت برای صنعت ریلی جداست؛ بنابراین باید از این فرصت برای نوسازی ناوگان قدیمی هوایی حداکثر استفاده می‌شد. به‌نظر اینجانب این فرآیندها و سایر فرآیندهای حمل‌و‌نقل از جمله حمل‌و‌نقل زمینی و دریایی، همگی اجزای یک الزام غیر‌قابل انکار، به‌نام حمل‌و‌نقل هستند. تفکیک این امور، به‌شدت غیر‌علمی و دارای بار سیاسی است. برخی منتقدان می‌گویند، چرا هواپیماساز نشدیم: البته اینجانب خود را فاقد صلاحیت حرفه‌ای جهت پاسخ به این سوال می‌دانم. ولی اساسا اگر این موضوع در کلان استراتژی نظام مطرح و مورد اقبال باشد، به یقین عملکرد فعلی صنعت هواپیماسازی کشور، کفایت رفع محدودیت‌های صنعت را نمی‌کند. شایسته است عزیزانی که در این بخش مشغول هستند، مدتی را به مطالعه تاریخچه حرکت و روند رشد در کشورهای هواپیماساز مشغول شوند. به‌نظر می‌رسد راه تا حدودی متفاوت است.

چرا خرید هواپیمای نو؟ چرا بوئینگ؟ چرا ایرباس؟

این سوال جالبی است که اخیرا نیز ازسوی برخی از همکاران که در تهیه هواپیماهای دست دوم صاحب تجربیات گرانقدری شده‌اند نیز به کرات مطرح شده است. اگر مختصات ظاهری یک هواپیما را ملاک قضاوت قرار دهیم، این نقد کاملا وارد است. در نگاه نخست اگر لازم است برای خرید یک هواپیمای ۲۸۰ نفره نو مبلغی افزون بر ۱۰۰ میلیون دلار بپردازید، می‌توانید همین قابلیت را با پرداخت کمتر از ۱۵ میلیون دلار، برای یک هواپیما با عمر ۱۵ سال، به‌دست بیاورید. اما نکته اساسی در تحلیل بازدهی سرمایه، هزینه‌های تعمیر، نگهداری و بهره‌وری است. البته این ۳ عنصر هیچگاه نزد اصحاب رسانه تحلیل نشده است. یک سوال بسیار ساده پاسخگوی این ابهام است. اگر این وسیله از بازدهی مناسب برخوردار بود، پس چرا از چرخه اقتصادی شرکت فعال قبلی خارج شد؟ به یقین شکافتن همین سوال تعیین خواهد کرد که اقتصاد هواپیمای نو با اقتصاد هواپیمای مستعمل، متفاوت و قیاس مع‌الفارغ است. شایسته است بنگاه‌هایی که وظیفه تامین سرمایه را برای این مهم به‌عهده دارند نیز موشکافانه‌تر به آن بپردازند. بوئینگ، ایرباس، آی‌تی‌آر و... هیچ‌کدام اصل نیستند. در یک سیستم علمی هنگامی که اسم کارخانه تامین‌کننده هواپیما مطرح می‌شود که اساسا طرح اقتصادی و مدل اقتصادی شرکت هواپیمایی تعیین شود. در یک کلام نوع هواپیما تابع مستقیم طرح اقتصادی و مدل اقتصادی شرکت هواپیمایی است؛ بنابراین بهتر است امر مقایسه تکنیکال این تولید‌کنندگان را به خودشان واگذار و خود بر اساس نیازمان خرید کنیم.

افزایش ناوگان هواپیمایی از ضرورت‌های توسعه و پیشرفت

مجیر سلطانی‌نژاد
کارشناس ارتباطات هواپیمایی ماهان

بی‌شک صنعت هوانوردی یکی از زیرساخت‌ها و عوامل محرک بخش توسعه پایدار و تاثیرگذارترین گزینه در شبکه حمل‌و‌نقل کشورها است. پرواز سریع‌ترین شکل حمل‌ونقل است. از نظر ایمنی نیز صنعت هوانوردی با تلاش گروهی تمام عوامل درگیر در آن جزو ایمن‌ترین راه‌های حمل‌و‌نقل است. در حوزه زیست‌محیطی نیز این صنعت می‌تواند از استاندارد بالا برخوردار باشد. در دنیا موضوع نسل جدید هواپیماهای تولیدشده به‌طور گسترده مورد توجه قرار گرفته است. با توجه به جمعیت کشور و وضعیت ژئواستراتژیک ایران در منطقه خاورمیانه، لزوم افزایش ناوگان هواپیمایی کشور یکی از ضرورت‌های توسعه و پیشرفت است. گسترش و توسعه ناوگان هوایی هیچ منافاتی با سایر سیستم‌های حمل‌و‌نقل (ریلی، جاده‌ای و دریایی) ندارد. حمل‌و‌نقل هوایی بالاترین ظرفیت در کاهش وابستگی به اقتصاد تک‌محصولی را دارد و فرصتی برای توسعه تجارت و صادرات غیرنفتی است.

امن‌ترین شبکه حمل‌و‌نقل می‌تواند برای کشور بسیار مفید باشد. خلأ حضور شرکت‌های هواپیمایی با ناوگان جدید و گسترده سبب شده است شرکت‌های وابسته به کشورهای همسایه بیشترین سود را از آن برده و سالانه میلیاردها دلار از جابه‌جایی هوایی مسافران ایران به جیب بزنند. آنچه امروز در کشور و صنعت هوایی آن لازم است، اضافه کردن بیهوده بر ناوگان نیست، بلکه به‌دست آوردن جایگاهی است که در اختیار شرکت‌های خارجی قرار گرفته و این هیچ مغایرتی با توسعه حمل‌و‌نقل غیرهوایی کشور ندارد. ضمن آنکه علاوه‌بر بازار داخلی می‌توان در عرصه بین‌المللی نیز به رقابت با شرکت هواپیمایی منطقه‌ای و جهانی پرداخت. حمل‌و‌نقل هوایی یک فرصت در توسعه راه‌های دسترسی به دورترین مناطق کشور است. راهی که خود می‌تواند زیرساخت دسترسی به دنیای بزرگی را رقم بزند. حمل‌و‌نقل هوایی راهی را باز می‌کند که صنایع کوچک از دورترین جاها به توسعه صادرات برسند، محصولات کشاورزی به اقصی‌نقاط جهان راه پیدا کنند و این با کمترین زمان با هزینه پایین اتفاق می‌افتد. صنعت هوانوردی ورود گردشگران را تسهیل کرده و درآمد خالصی را از آن به کشور وارد می‌کند. این در حالی است که در کنار توسعه صنعت هوانوردی، مشاغل بسیاری به‌طور مستقیم و غیرمستقیم ایجاد خواهد شد و در کاهش بیکاری تاثیر بسزایی خواهد داشت.

از سویی ساخت هواپیما کاری است بسیار دشوار و در دنیا کشورهای انگشت‌شماری به آن می‌پردازند و بسیاری از تولیدات آنها نیز به‌صورت مشترک به‌وسیله چندین کشور ساخته می‌شود که در کشور ما با توجه به عدم‌توسعه اولیه و کمبود زیرساخت‌ها به دلایل سال‌ها تحریم‌های بین‌المللی در حال حاضر این امکان در کشور به‌طور کامل و انبوه وجود ندارد. از آنجا که هواپیماسازی یکی از سخت‌ترین کارها و صنایع است، به همین دلیل کشورها و شرکت‌های معدودی امکان ساخت هواپیما را دارند. در حال حاضر علاوه‌بر بوئینگ و ایرباس شرکت‌های دیگری هم در روسیه، بریتانیا، کانادا، برزیل و ژاپن در حال ساخت هواپیمای مسافربری هستند و شرکت‌های مختلف داخلی و وزارت راه در حال مذاکره با اکثر این شرکت‌ها هستند. اما هواپیماهای این شرکت‌ها بیشتر در مسیرهای کوتاه مورد استفاده قرار می‌گیرند، اما بوئینگ و ایرباس شرکت‌هایی هستند که علاوه‌بر هواپیماهای کوتاه‌برد، در ساخت هواپیماهای دوربرد و پهن ‌پیکر هم فعال هستند. به‌طور کلی ورود هر هواپیمای جدید به کشور علاوه‌بر اینکه برای مردم خوب و باعث آسایش و راحتی فکری خواهد شد، زمینه‌ساز گسترش این صنعت و رونق آن خواهد شد. توسعه و پیشرفت کشور هم یکی دیگر از پیامدهای آن است. هواپیمایی ماهان نیز ضمن استقبال از این اقدام نهایت تلاش خود را برای ایجاد بهترین و ایمن‌ترین شرایط برای انجام بهترین پروازها و درنهایت آسایش و رضایت مردم انجام می‌دهد. امیدواریم با کمتر شدن مشکلات در صنعت هوانوردی کشور و توجه بیشتر به آن، خلأ بازاری که باعث استفاده شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای شده است، جبران شده و زمینه اشتغال بیشتر در آن نیز بیش از پیش فراهم شود.

3 پاسخ به 3 پرسش متداول

علی غفوری

کارشناس حوزه هوانوردی

بحث بر سر لزوم خرید هواپیما، اهمیت قرارداد با ایرباس و دلیل عدم استفاده از امکانات داخلی برای ساخت هواپیما حتی پس از ورود یک ایرباس به ایران و قطعی شدن توافق‌نامه ایران‌ایر با کنسرسیوم اروپایی پایان نیافته است. به‌نظر می‌رسید، این اتفاق پایانی بر یک دوره طولانی انتقاد و مخالفت با خرید هواپیماهای نوی مسافری باشد اما این انتقادات باز هم ادامه یافت. البته باید اذعان کرد که انتقاد به خرید هواپیما به‌ویژه هواپیمای جدید مربوط به امروز نیست و محدود به ایران هم نیست. منتقدان خرید هواپیما چند انتقاد عمده به خرید مذکور دارند. مهمترین انتقاد این است که چرا به‌جای تقویت زیرساخت‌های تولید هواپیما یا تولید مشترک با سازندگان بزرگ، به‌دنبال واردات بی‌چون و چرا رفتیم؟ این سوال تاحدودی منطقی به‌نظر می‌رسد چراکه طبیعی است تولید مشترک سبب انتقال فناوری نیز می‌شود اما متاسفانه تجربیات تاریخی چیز دیگری را به ما تحمیل می‌کند. تجربه ایران نشان می‌دهد که در سال‌های دهه ۷۰ تا اوایل دهه ۹۰ همکاری ایران و اوکراین در تولید آنتونوف ۱۴۰ یا آنچه در کشور به ایران ۱۴۰ معروف شد به جایی نرسید و از ۷ هواپیمای تولید و مونتاژ شده ۴ فروند سقوط کرد و ۳ فروند برای همیشه از خطوط مسافری کنار گذاشته شد. این در حالی است که هواپیماهای مذکور بسیار ساده‌تر و کوچک‌تر از هواپیماهای پهن پیکر نظیر ۷۴۷، ایرباس ۳۵۰ یا ۷۸۷ هستند.

البته برخی مسوولان از پا ننشستند و چندی بعد دکتر منوچهر منطقی رئیس سازمان صنایع هوایی ایران شد و در چند مصاحبه راهبرد سازمان خود را تولید هواپیمای مسافری ازجمله هواپیماهای پهن پیکر قرار داد اما اکنون ۷ سال است از این اعلام برنامه گذشته و منطقی نیز چندی قبل از این سمت کنار رفت. اکنون باید از منتقدان پرسید تا چه زمانی می‌توانیم منتظر به نتیجه رسیدن تلاش‌های داخلی برای تولید شویم؟ تجربه جهانی نیز نشان می‌دهد که روسیه، هند، برزیل، چین و چند کشور دیگر مستقل جهان به سمت تولید هواپیما‌های متوسط و پهن پیکر رفتند و چندان موفق نبودند. باید پرسید چرا؟ پاسخ روشن است. تولید یک هواپیمای مسافری راحت، ایمن، مدرن، اقتصادی و استاندارد (مورد تایید صدها فرودگاه جهان) تنها از سوی چند شرکت محدود امکان‌پذیر است. به عبارتی هر کشوری که به تنهایی قصد تولید چنین هواپیمایی را کند به یک یا چند ویژگی ذکر شده در بالا (راحت، ایمن، مدرن، اقتصادی و استاندارد) دست نمی‌یابد. از طرفی ایرباس و بوئینگ به سادگی حاضر به قبول تولید مشترک با کشور ثالثی نیستند چرا که سنگین‌ترین حفاظ انحصاری دنیا را این دو کمپانی در اختیار داشته و به سادگی حاضر به از دست دادن آن نیستند.

امروزه چین تولیدکننده بزرگ دنیا با مجموع تولید صنعتی برتر و بیشتر از آمریکا است اما حتی برای جنگنده‌های خود قادر به تولید پیشرانه نیست و هواپیماهای مسافری خود را از دو غول هواپیماسازی غرب خریداری کرده است. ممکن است قدرت‌هایی نظیر چین، کانادا، آلمان و برزیل حتی بتوانند بدنه، تجهیزات پیچیده و تزئینات این نوع هواپیماها را بسازند اما موتور را هرگز (یا حداقل موتور قابل اتکا). موتور یا پیشرانه هواپیما قلب تپنده هر هواگردی است که در شرایط بسیار سختی در حال کار کردن است. دمای بسیار بالای موتور در کنار هوای بسیار سرد ارتفاعات بالا فشار سنگینی به این سازه وارد می‌کند. اگر این قلب تنها با اندکی مشکل مواجه شود سقوط حتمی است. در ده‌ها مورد سقوط در ایران و جهان مشکل اصلی موتور بوده است.

این سوال نیز وجود دارد که چرا می‌توانیم موشک بسازیم یا در صنایع هوا-فضا پیشرفت کنیم اما قادر به ساخت هواپیما نیستیم. پاسخ این سوال نیز چندان مشکل نیست. ممکن است کشوری بتواند موشک‌هایی بسازد که از هر ۱۰۰شلیک تنها یک شلیک با مشکل فنی مواجه شود که سطح بالایی از دقت را نشان می‌دهد، اما در هواپیما حتی اگر از هر ۱۰ هزار پرواز یک پرواز با مشکل جدی فنی روبه‌رو شود به معنای مثلا ۲۵ سقوط در سال تنها برای ایران است. در ساخت موشک یا تجهیزات نظامی -فضایی نیازی به گرفتن استانداردهای بین‌المللی (استانداردهای سختگیرانه ایکائو یا حتی استانداردهای محلی که گاهی حتی سخت‌تر هم هستند)، رعایت حال مسافر، رقابت با سایر سازندگان و اقتصادی بودن طرح نیست، اما هواپیمای مسافری به چیزی بیش از دانش فنی نیاز دارد.

سوال دوم برخی حتی منتقدان مطلع به بازار هوایی این است که چرا اقدام به خرید هواپیمای دست دوم نکردیم یا اساسا چرا اینقدر به ایرباس(یا احتمالا در آینده بوئینگ)مستقیما متعهد(مالی) می‌شویم. پاسخ این است که خرید مستقیم از ایرباس دو ویژگی دارد. نکته مهم که در تعهدات ایرباس نیز تاکید شده کمک‌ها و پشتیبانی‌های فنی-خدماتی است. آنها در حقیقت متعهد به انجام آموزش‌های طولانی و بی‌وقفه نیروهای ایرانی برای بهترین نحوه استفاده از این وسیله پیچیده می‌شوند. این اتفاق درباره هواپیماهای دست دوم رخ نمی‌دهد. از طرفی اگر قرارداد محدود و کوچکی نیز با آنها منعقد می‌شد آنها شاید این قرارداد را آنقدر جدی نمی‌گرفتند که برای آن به ایران آمده و نفرات فنی و آموزشی خود را مقید به یک کار مستمر و طولانی کنند. ایران ایر و بخش بزرگی از صنعت هوایی ایران قدرت دهه‌های ۵۰ و ۶۰ خود را مدیون همکاری با بوئینگ می‌دانند. چه بخواهیم و چه نخواهیم تا ۲۰ سال بهترین هواپیماهای ایران ۷۲۷، ۷۰۷ و ۷۴۷ بود. حتی نیروی هوایی ایران در ۸ سال جنگ با این هواپیماها (ارتش البته در قرارداد جداگانه‌ای چند فروند بوئینگ خرید) ده‌ها هزار ساعت سوخت‌رسانی و ترابری انجام داد بدون تقریبا هیچ حادثه‌ای! خرید بزرگ ایران نشانه هوشمندی مسوولان است، چرا که به سادگی سطح همکاری ایران را با قدرت‌های هواپیما ساز به سطح سال‌های اوج ایران ایر می‌رساند.

سوال سوم بخش بزرگی از منتقدان صنعت هوایی این است که آیا توجه به این صنعت ضروری‌تر از توجه به صنعت ریلی و جاده‌ای است؟پاسخ این است که صنعت هوایی و سرمایه‌گذاری در این صنعت مزاحمتی برای سایر بخش‌های حمل‌ونقل ایجاد نمی‌کند. هر سه بخش هوایی، جاده‌ای و ریلی باید همزمان پیش بروند. صنعت هوایی چیزی جدا از مردم و جامعه نیست. امروزه بین ۴۰ تا ۵۰ میلیون نفر سالانه در ایران از هواپیما استفاده می‌کنند. زمینگیر بودن یک سوم هواپیماهای کشور (از حدود ۲۵۰ هواپیمای موجود) سبب شده تا هزاران ساعت وقت این تعداد مسافر به‌دلیل تاخیر در سال هدر شده و جان تعدادی ولو اندک به خطر افتد. اگر چه در چند سال اخیر سقوط‌ها کمتر بوده اما حتی یک سقوط در سال اعتبار خطوط هوایی کشوری را زیر سوال می‌برد. در واقع اکنون صنعت هوایی کشور حتی در همین ابعاد فعلی، شاهد پرواز روزانه حدود ۷۰۰ پرواز داخلی و خارجی (سالی ۲۰۰تا ۲۵۰ هزار پرواز)است.

نمی‌توان صنعتی به این بزرگی را نادیده گرفت. در خاتمه باید گفت، وزیران و مدیران امروز کشور همان مدیران ۳ دهه قبل هستند. آنها قطعا در سال‌های ابتدایی بعد از انقلاب علاقه زیادی به کاستن از وابستگی کشور به خارج به‌ویژه غرب داشته‌اند، قطعا آنها راه‌های زیادی را برای رفع مشکل طی کردند اما در نهایت امروز به این تصمیم رسیدند که راهی جز خرید عمده از دو شرکت بزرگ هواپیماسازی دنیا وجود ندارد. شاید این تصمیم تصمیم خوبی نباشد اما بدون شک بهترین تصمیم یا شاید هم تنها تصمیم باشد. یا باید نظاره‌گر مرگ تدریجی صنعت هوانوردی کشور باشیم یا خط هوایی ملی خود را دریابیم و به سمت گرفتن مجدد سهم جهانی خود باشیم. از یاد نبریم که تنها در بخش سفرهای خارجی هوایی ایرانی‌ها سالانه ۴ میلیارد دلار پول به جیب کشورهای رقیب می‌ریزند. کشورهایی که اتفاقا چندان هم ما دل خوشی از آنها نداریم!