گروه بنگاه‌ها - اعظم شریفی: سهم اقتصاد دریا از تولید ناخالص داخلی به هیچ وجه با مزیت‌های این صنعت در کشور ما همخوانی ندارد. کشور ما با داشتن مرزهای آبی طولانی در شمال و جنوب پتانسیل بالایی در کشتی‌سازی، شیلات، دریانوردی و گردشگری دریایی دارد. این در حالی است که ایران با قرار گرفتن در کریدور ترانزیتی بهترین و اقتصادی‌ترین گزینه ارتباطی برای کشورهای آسیای میانه است که دسترسی به آب‌های آزاد ندارند. با این همه تاکنون از این ظرفیت‌ها استفاده نکرده‌ایم؛ هرچند در برنامه ششم توسعه و برای سال ۱۴۰۴ سهم ۷/ ۰ درصدی برای اقتصاد دریا پیش‌بینی شده است اما به گفته کارشناسان و مدیران فعال در این صنعت، رسیدن به این نقطه نیازمند اراده واقعی و یکپارچه، حمایت از این صنایع و عزم ملی است. در این شماره باشگاه مدیران به شرایط صنعت دریا پرداخته شده است.

سهم اندک کشتی‌سازان

حمید رضائیان‌اصل
مدیرعامل مجتمع کشتی‌سازی خلیج‌فارس

اگر بخواهیم وضعیت صنعت دریا را در ۲۰ سال گذشته تحلیل کنیم، باید بگوییم که طی این مدت هیچ‌گاه نتوانستیم جایگاهی که باید را داشته باشیم یا آن را حفظ کنیم. در این موضوع هم کشتی‌داران و هم کشتی‌سازان نقش داشته‌اند؛ در بخشی که مربوط به کشتی‌سازان است باید گفت صنعت دریایی ما امروز مانند ۲۰ سال یا ۱۵ سال پیش نیست و رشد و جهش را به‌خصوص درتوانمندی و مهندسی به‌دست آورده‌ایم؛ اما در بخش کشتی‌داران سوالی که مطرح است اینکه آنها چقدر صنعت دریایی را حمایت و باور کرده‌اند تا بتوانیم در تولید محصول جدید با شرکت‌های خارجی رقابت ‌کنیم. این معضلی است که باید به‌صورت کلان آن را بررسی کرد. باور صنایع دریایی نسبت به کشتی‌سازی هنوز به‌وجود نیامده است و این نقیصه بسیار بزرگی است؛ اگر این باور پیش بیاید که صنایع دریایی و کشتی‌سازی می‌تواند در اشتغال و درآمدزایی راهگشا باشد، می‌توان فصل جدیدی را در اقتصاد کشور شاهد بود.

کشتی‌های تحویل‌داده‌شده ازسوی کشتی‌سازان نشان می‌دهد امروز صنعت دریایی ما به یک بلوغ رسیده است و با توجه به نیازهای کشور به‌خصوص در حوزه نفت و گاز باید برای تامین نیازها و با رویکرد تحقق اقتصاد مقاومتی، نگاه به داخل را سرلوحه قرار دهیم. همان‌طور که با همکاری وزارت نفت شرکت‌های ایرانی در بخش سکوسازی، صاحب رکورد در عملیات گازرسانی پارس‌جنوبی هستند که ارزآوری بالایی برای کشور به همراه دارد، این فضا برای ساخت کشتی‌های حمل فرآورده‌های نفتی نیز باید به کشتی‌سازان ایرانی داده شود.

باور کشتی‌داران و دولت در کشور ما نباید به این سمت باشد که در این کشور نمی‌توان کشتی‌ ساخت؛ در حال حاضر حدود ۴۰ درصد ناوگان شرکت‌های بزرگی مانند کشتیرانی و نفت‌کش نیاز به به‌روزرسانی دارد و این نیاز بزرگی است. همچنین در حوزه توسعه نفت و گاز به بیش از ۱۰۰ فروند شناور در اندازه ۸۰ هزار تن نیاز داریم که نشان‌دهنده بازار و نیاز بزرگی برای کشور است، اما هنوز کشتی‌سازان داخلی در آنها سهمی نگرفته‌اند. هرچند بخشی از این موضوع نیز مشکل کشتی‌سازان بوده است که در عملکرد گذشته به تعهدات خود به‌ویژه در بحث زمان‌بندی نتوانستیم به موقع عمل کنیم، اما در دوره ۵ ساله گذشته معتقدم باورها عوض شده و این باور را در کلام وزیر و مسوولان استان و نگاه مشتریان خرد می‌بینیم؛ اما این باور باید در نگاه مشتریان اصلی ما نیز به‌وجود بیاید. در آن صورت سهم ما در این حوزه بسیار وسیع خواهد شد.

یک بازار گسترده و چند صدمیلیاردی در صنعت کشتی‌سازی وجود دارد که نیازمند یک حامی و پشتیبان سیاسی و دولتی است. یادمان باشد که در گذشته صنعت کشتی‌سازی ما نوپا بود، شاید ساخت یک شناور حمل اسید ضعیف برای صنعت کشتی‌سازی ما کار بسیار پیچیده و سختی بود، اما امروز ما به فناوری‌های روز دنیا درخصوص ساخت انواع شناور دست یافته‌ایم و این توانمندی را داریم. تنها باید باور کشتی‌داران نیز ملی‌تر شود و به سمت تولیدات داخلی تغییر کند تا بازار کشتی‌سازان تامین شود و سهمی را از این بازار چند صد میلیارد دلاری برای ایجاد اشتغال و ارزآوری بردارند.

پیش‌شرط‌های توسعه صنایع دریایی

دکترمهرداد مظفری
مدیرعامل وعضو هیات مدیره صندوق توسعه دریایی

سهم دریادر اقتصاد کشور ایران باوجود دسترسی به آب‌های آزاد در شمال و جنوب کشور بسیار ناچیز است؛ به‌طوری که سهم ساخت کشتی و شناور در تولید ناخالص داخلی کشور در حال حاضر تنها ۱/ ۰ درصد است. این سهم اندک زمانی بیشتر جلوه می‌کند که بدانیم ۹۰ درصد از حجم واردات و صادرات کشور ما و ۶۰ درصد ارزش تجارت کشور از طریق دریا انجام می‌شود. با این همه در رتبه‌بندی موسسه World fleet statistics ایران در میان ۲۵ کشور در سال ۲۰۱۵ رتبه‌ای بهتر از ۲۱ ندارد. براساس اعلام این موسسه که سالانه رتبه‌بندی مالکیت ناوگان حمل‌ونقل دریایی کشورها (۲۵ کشور برتر براساس تناژ DWT) را اعلام می‌کند، قرار گرفتن ایران در رده ۲۱ نشان می‌دهد تا چه حد در حوزه مالکیت باید تلاش کنیم. ایران با ۲۲۷ شناور که در عمل یک درصد از ناوگان دنیا است، رتبه ۲۱ را در مالکیت ناوگان حمل‌ونقل دریایی کشورها به خود اختصاص داده است.

این در حالی است که ۷۷ درصد مالکان پرچم شناورهای ما غیرایرانی هستند. با نگاهی دقیق‌تر به این آمار و ارقام به این نتیجه می‌رسیم که باوجود وابستگی ۹۰ درصدی واردات و صادرات کشور ما به ناوگان دریایی اما فقط مالک یک درصد شناورهای دنیا هستیم که ۷۷ درصد آن هم غیرایرانی هستند. هرچند بخشی از این اتفاقات به دلیل تحریم‌های چند سال اخیر رخ داده است اما مجموع این بررسی‌ها نشان می‌دهد که برای توسعه صنایع دریایی باید برنامه‌ریزی دقیق‌تر انجام داد؛ زیرا با شرایط فعلی که به لحاظ ناوگان دریایی موقعیت ضعیفی داریم، رسیدن به سهم ۷/ ۰ درصدی صنایع دریایی در تولید ناخالص داخلی در چشم‌انداز سال ۱۴۰۴ نیاز به تدوین برنامه دقیق وتامین منابع مالی ارزان قیمت و...دارد. اگر بخواهیم رشد ۶/ ۰ درصدی را تا سال ۱۴۰۴ داشته باشیم نیاز به تامین زیرساخت‌ها و تدوین قوانین موردنیاز داریم تا بسیاری از عقب‌ماندگی‌های کنونی را هرچند به سختی اما بتوان جبران کرد.

در واقع صنایع و بخش‌های مختلف زمانی می‌توانند سهم خود را در تولید ناخالص داخلی هر کشوری افزایش دهند که پیش‌نیازهای موردنیاز را داشته باشند. این پیش‌نیازها در بخش‌های مختلف شامل قوانین شفاف و روشن، تامین منابع مالی ونیروی انسانی و نیز طراحی یک استراتژی مورد تایید وپذیرش همگان است. این عوامل در کنار هم زمینه‌ساز ارتقای صنایع و حمایت از آنها خواهد بود که در بخش صنایع دریایی این سه بخش پیش‌بینی شده اما به مرحله عمل درنیامده است. به‌طوری که در اردیبهشت ۱۳۷۸ قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی به تصویب رسید و در این قانون به‌طور صریح به گام دوم که طراحی صندوق توسعه صنایع دریایی برای حمایت و تامین منابع است می‌پردازد و حتی چند منبع تامین مالی را برای این امر پیش‌بینی می‌کند.

براساس این قانون پرداخت سالانه یک میلیارد دلار از سوی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و صندوق توسعه ملی، پرداخت ۱۰ درصد از هزینه مایعات گازی و نفتی که توسط نفتکش‌های غیرایرانی حمل می‌شود، پرداخت ۵ درصد ارزش سالانه فروش شرکت‌هایی که از دولت بودجه می‌گیرند و سرمایه اولیه صندوق که البته هنوز کامل نشده؛ ۴منبعی هستند که برای تامین مالی صنایع دریایی در قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی پیش‌بینی شده است که البته با گذشت ۸ سال از تصویب این قانون ۳ منبع اصلی محقق نشده‌اند.

بنابراین می‌بینیم که باوجود تدوین قوانین موردنظر، تامین مالی در صنایع دریایی به‌صورت کامل محقق نشده تا منابع مالی مورد نیاز در اختیار ارگان‌های دریایی قرار گیرد. از سوی دیگر درخصوص سازمان‌دهی و تدوین برنامه استراتژیک هم باید همفکری لازم صورت گیرد؛ زیرا امروز با حجم زیادی از ارگان‌های متولی امور دریایی از جمله وزارت راه وشهرسازی، وزارت دفاع و...مواجه هستیم که در حوزه دریا نقش دارند اما عملا برنامه راهبردی که در آنها منبع تامین مالی نیز مشخص شده باشد برای حمایت از صنایع دریایی نداریم. در واقع نتوانستیم این ارگان‌ها را درکنار هم قرار دهیم تا با تنظیم نقش و برنامه‌ریزی حرکت رو به رشدی را در صنایع دریایی ایجاد کنیم. بنابراین با وجود تدوین قانون مناسب برای حمایت از صنایع دریایی اما بدون تامین مالی و برنامه‌‌ریزی استراتژیک در واقع نه‌تنها از ظرفیت‌هایی که موقعیت جغرافیایی ما در صنایع دریایی ایجاد می‌کند بهره‌ای نبردیم بلکه این ظرفیت‌ها را ارتقا نیز نداده‌ایم.

مدل توسعه اقتصادی ما توسعه مبتنی بر خشکسالی است

به‌نظر این یک واقعیت است که مدل توسعه و رشد اقتصادی در کشور ما مبتنی بر خشکی است؛ بدین معنی که کلان‌شهرها و شهرهای بزرگ کشور ما غیر آبی هستند و شهرهای آبی ۷ استان کشور ما جزو استان‌های برخوردار و بزرگ ما نیستند و استان‌ها و کلان‌شهرهای ما دور از آب هستند. همین امر باعث می‌شود اهمیت دریا و تاکید بر توسعه آن کافی نباشد. در حالی که برای توسعه دریا باید کلان‌شهرهای ما نیز در کنار دریاها در شمال و جنوب کشور شکل بگیرند. بر همین اساس هم می‌بینیم که در برنامه ششم توسعه بخش دریا اولویت نیست به جز بحث سواحل مکران. در موضوع اقتصاد مقاومتی بر توسعه سواحل مکران به‌شدت تاکید شده و از آن به‌عنوان یک فرصت یاد شده است. اما توجه به توسعه دریا باید در برنامه ششم توسعه پررنگ‌تر باشد تا بتوان شرایط را برای رسیدن به سهم ۷/ ۰ درصدی تا پایان سال ۱۴۰۴ مهیا کرد. این در حالی است که برای رسیدن به رشد ۷/ ۰ درصدی طی ۱۰ سال آینده سالانه به ۲۷۰۰ میلیون دلار پرداخت تسهیلات نیاز است که در کنار آن باید حدود ۵۰۰ میلیون دلار هم سرمایه‌گذاری انجام شود تا توسعه دریایی مبتنی بر منبع‌محور شکل گیرد. در حال حاضر ناوگان‌های موجود در کشور ما نمی‌توانند نیازهای ما را تامین کنند، پس اولین گام جایگزینی و نوسازی،تجهیز ناوگان‌های جدید است و برای این امر نیاز به تامین مالی داریم. در پایان به‌عنوان نتیجه‌گیری باید چند نکته را جمع‌بندی کنیم:

۱- در برنامه ششم توسعه باید روح دریایی دمیده شود.

۲- در بودجه سالانه دولت منابع کافی به صنایع دریایی و صندوق توسعه صنایع دریایی اختصاص داده شود.

۳- صندوق توسعه ملی منابع ریالی را برای حمایت از ساخت شناورهای دریایی به صندوق توسعه صنایع دریایی پرداخت کند.

۴- موارد مغفول و جا مانده در قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی پیگیری شود.

۵- دیدگاه سیاست‌گذاران براساس اقتصاد مقاومتی دریا را در اولویت خود قرار دهد.

در انتظار سازمان متولی صنایع دریایی

ارسلان غمگین
مدیرعامل کشتی‌سازی اروندان

صنایع دریایی کشور ما با ۲۵۰۰ تا ۲۶۰۰ کیلومتر مرز دریایی دچار گسیختگی و پراکندگی عجیبی هستند که باعث شده قائم به ذات نباشند و فقط با حرکات خودجوش افراد مختلف به فعالیت ‌خود ادامه دهند. در نبود ساختار، فرآیند و پشتیبانی اجرایی، این افراد مختلف بوده‌اند که طی این سال‌ها حرکاتی را برای رشد و پویایی صنایع دریایی انجام داده‌اند که البته کافی نبوده و باعث شده ما نتوانیم از پتانسیل‌های این صنعت و ظرفیت‌های آن بهره کافی را ببریم. در حال حاضر من اولین و بیشترین مشکل صنعت دریایی کشور را نبود یک متولی توانمند می‌دانم زیرا تا زمانی که صنایع دریایی ضمانت اجرایی نداشته باشد و به‌صورت یک سازمان مستقل تحت نظارت مستقیم ریاست جمهوری قرار نگیرد، جایگاه مطلوبی را کسب نخواهد کرد.

اگر تاریخچه کره جنوبی یا کشورهای دیگری که در بخش کشتی‌سازی صاحب نام هستند مورد بررسی قرار گیرد، مشاهده می‌شود که از زمان گذار از وضعیت موجود و تا زمان استقلال صنعت کشتی‌سازی، دولت‌ها از این صنعت حمایت مستقیم کرده و به مرور زمان و به‌صورت تدریجی از حمایت‌ها کاسته شده یا قطع شده‌اند. هم‌اکنون و با اجرای برجام بهترین زمان برای ایجاد سازمانی متعهد خواهد بود تا با توجه به شرح وظایف، تمام تلاش خود را برای پشتیبانی از صنایع دریایی به‌کار گیرد، قطعا در این صورت می‌توان از فضای پسابرجام بهره‌های بسیاری جست.

اقتصاد دنیا، اقتصاد دریا‌ محور است و بر این اساس حتی کشورهایی که مرزهای آبی بسیارکمی دارند، هزینه‌های بسیار زیادی در بخش‌های زیر‌ساختی در صنایع دریایی متقبل شده‌اند، چرا‌که صنایع دیگر در صنایع دریایی مستتر است. کشتی‌سازی جزو معدود تولیداتی است که تمام صنایع در تولید آن دخالت دارند و می‌تواند سبب اشتغال وسیعی شود و سود‌دهی بسیار بالایی برای کشور داشته باشد اما متاسفانه این صنعت جدی گرفته نشده است. سازمان بنادر و دریانوردی نمی‌تواند متولی صنعت دریایی نیز باشد زیرا به‌رغم تلاش‌های زیادی که این سازمان در امور دریا انجام می‌دهد، اما وظایف خاص خود را دارا است، همچنین شورای عالی صنایع دریایی درحد یک شورا است و ضمانت اجرایی ندارد و ایران با توجه به دارا بود مرزهای طولانی آبی در حال حاضر فاقد بخشی است که مسوولیت صنعت دریایی رابرعهده داشته باشد.

اروندان در سال ۹۴ و ۹۵ حدود ۳۴۶ میلیون دلار قرارداد در قالب ۶۰ شناورمنعقد کرده است که تمامی این قراردادها از طریق تسهیلات بانکی ادامه پیدا خواهند کرد، چنانچه این انتظار دو ساله برای پرداخت تسهیلات بانکی به پایان نرسد، قطعا شاهد دلسردی متقاضیان و فسخ قراردادها خواهیم بود، چرا‌که نتوانسته‌ایم اعتماد کامل را ایجاد کنیم. اگر سازمان صنایع دریایی وجود داشته باشد این سازمان موظف می‌شود برای صنایع دریایی تلاش کند. در حال حاضر شاهد خریدهای مکرر شناور از خارج از کشور هستیم؛ در بعضی موارد شرکت‌ها چاره‌ای ندارند زیرا امکان‌سنجی صورت نگرفته تا نیازهای کشور طی ۵ سال برای شناور شناسایی شود تا به موقع شناورها تحویل سفارش‌دهنده‌ها شود، اما در برخی موارد نیز متقاضیان ما به دلایل مختلف علاقه به خرید خارجی دارند. گاه می‌بینیم سازمان‌های مختلف اعلام می‌کنند که شناور خاصی را می‌خواهند اما باید بدانیم که ساخت شناور زمانبر است و در کوتاه‌مدت امکان ساخت ندارد. بنابراین اگر سازمان متولی صنایع دریایی ایجاد شود می‌تواند با امکان‌سنجی مناسب تعداد و نوع شناورهای موردنیاز کشور را بررسی و اعلام کند.

شاید برخی معتقد باشند که دولت نباید بزرگ شود، اما باید توجه کنیم که در حال حاضر این امر موردنیاز صنایع دریایی و راه نجات آن است و این سازمان نیز می‌تواند برای یک مدت محدود ایجاد شده و بعد از انجام رسالت خود یا منحل شود یا در وزارتخانه‌ای ایی ادغام شود. کشور ما با مرزهای دریایی وسیعی که دارد از شرایط مستعدی برای بهره‌برداری از دریا برخوردار است که می‌توانیم با استفاده از این زمینه‌ها ارزآوری بسیار بالایی برای کشور ایجاد کنیم. یادمان باشد تا زمانی که نیازهای کشور ما برای تامین شناور به سایر کشورهای حوزه خلیج فارس یا شرق آسیا باشد در واقع یک وابستگی بلندمدت به آنها داریم و تمام اطلاعات و تعداد تجهیزات ما نیز در اختیار آنها قرار داردکه این خود مصداق بارز جاسوسی صنعتی خواهد بود علیه خودمان.این در حالی است که توان مهندسی لازم برای ساخت تجهیزات در این صنعت در کشور مهیا است و بسیاری از این مهندسان به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس رفته‌اند.

یادمان باشد طی ۱۰ سال آینده صنایع دریایی کشور بنا به تحقیقات صورت گرفته بالغ بر ۲۰ تا ۳۰ میلیارد دلار در ساخت شناورهای مختلف نیاز دارد که اگر ما نتوانیم این موضوع را مدیریت کنیم ۸۰ تا ۹۰ درصد این مبالغ به بیرون از کشور خواهد رفت. در حالی که ما شرکت‌های کشتی‌سازی خوبی در داخل کشور داریم اما تنها ۱۰ تا ۲۰ درصد آنها مورد استفاده قرار می‌گیرد و به دلیل عدم سفارش از داخل تمام زیرساخت‌های آنها در حال استهلاک است.هرچند قوانین برای حمایت از تولید داخل وجود دارد، اما عدم متولی باعث عدم هماهنگی و نیز عدم پویایی شرکت‌ها شده است. این در حالی است که امروز در فضای پسابرجام بهترین شرایط برای تمرکز بر اقتصاد دریامحور برای کشور ایجاد شده و تنها نیازمند یک دستور رئیس‌جمهوری برای ایجاد یک سازمان متولی برای این صنعت است در قالب معاون رییس‌جمهوری و ریاست صنایع دریایی کشور، تا نهایت استفاده از تاثیرات این صنعت را شاهد باشیم.

آیا سهم دریا در اقتصاد ایران کم است؟

احمد صادقی گرمارودی
مدیر برنامه‌ریزی و توسعه شرکت تایدواتر خاورمیانه

«سهم اقتصاد دریا از تولید ناخالص ملی تنها ۲ درصد است.» این جمله بخشی از صحبت‌های وزیر راه و شهرسازی در کنفرانس بین‌المللی اقیانوس‌شناسی در سال گذشته است. آیا این سهم خوبی است؟ یا سهم کوچکی است؟ البته رقم ۲ درصدی در حالی مطرح شده است که به‌نظر می‌رسد در خوش‌بینانه‌ترین شرایط این سهم برای ما وجود دارد. نتایج تحقیقی که در سال ۱۳۹۲ از سوی موسسه ملی اقیانوس‌شناسی درباره سهم اقیانوس‌ها و دریاها در اقتصاد ایران و برای اولین بار انجام شده، مبین این است که سهم اقیانوس‌ها و دریاها از اقتصاد ایران با احتساب نفت دور از ساحل، رقمی در حدود ۷/ ۲۰ درصد و بدون آن حدود ۱۶/ ۱ درصد است. به اعتقاد کارشناسان، دریاهای جهان همان قلب زمین هستند یا بهتر بگوییم هر کشوری که بیشتر بر دریا تسلط یابد بیشتر توانایی بهره‌مندی، کنترل و اداره کره زمین را در دست می‌گیرد. بر اساس آمارهای جهانی در دهه‌های اخیر ۹۰ درصد از کالاهای تجاری جهان بین کشورها از طریق دریا حمل‌ونقل می‌شود که رقمی بیش از ۵/ ۹ میلیارد تن در سال را نشان می‌دهد. البته این در حالی است که طی سال‌های اخیر در دنیا با رکود اقتصادی شدیدی دست به گریبان بوده‌ایم.

در ایران بیش از ۵۸۰۰ کیلومتر ساحل داریم و موقعیت مکانی ویژه دریایی ایران در منطقه مثال‌زدنی است. ذخیره‌گاه اصلی انرژی جهان و مالکیت ایران بر بخش مهمی از این ذخایر ذی‌قیمت در منطقه راهبردی خلیج‌فارس، اوراسیا و قرار گرفتن در مسیر سوق‌الجیشی ارتباطی شرق و غرب عالم فرصتی متمایز و منحصربه‌فرد در اختیار کشورمان قرار داده است. ایران با توجه به این میزان نوار ساحلی دریایی در بین ۱۸۲ کشور مستقل و مشرف به دریا و اقیانوس در دنیا، رتبه چهلم را در اختیار دارد. بیایید نگاهی به آمارهای جهانی از اقتصاد دریا بیندازیم، حجم اقتصاد دریا در جهان در سال‌های اخیر به‌طور میانگین سالانه همواره بیش از ۱۰۰۰ میلیارد دلار گزارش شده است. براساس محاسبات مراکز اقتصادی ایران سهم ما در خوش‌بینانه‌ترین حالت کمتر از یک درصد این رقم است. پس نهایتا براساس تمامی برآوردها و تحقیقات، سهم اقتصاد دریا در اقتصاد ایران حول محور ۲ درصد می‌چرخد. جالب است که بدانیم سهم دریاها و اقیانوس‌ها در ایجاد اشتغال در اقتصاد ایران بر اساس تحقیقات سال‌های اخیر حتی به یک درصد هم نمی‌رسد؛ یعنی از میزان بیش از ۲۰ میلیون شاغل در ایران حدود ۱۷۸ هزار نفر آنها در بخش دریایی و صنایع وابسته در ایران مشغول به فعالیت هستند.

حال، آیا باید قبول کنیم که سهم کمتر از یک میلیارد دلاری دریا در اقتصاد ایران با تمامی موقعیت‌ها و فرصت‌های ویژه‌ای که دریا به ما داده است؛ قابل قبول است؟ وزیر راه و شهرسازی ایران اعتقاد دارد که این سهم باید به سه با چهار برابر افزایش یابد. البته در این میان برخی مسوولان مثل نمایندگان مجلس اظهار نظرهای متفاوتی کرده‌اند؛ مثل اینکه یکی از نمایندگان دریایی مجلس گفته است: در دنیا به‌طور معمول سهم صنایع دریایی و بندری حدود ۴۰ تا ۴۵ درصد از GDP است. این سهم ۲ درصدی در حالی به‌دست آمده است که وضعیت صنایع مختلف دریایی ما چه در حوزه بندری یا کشتیرانی، کشتی‌سازی، فراساحل و شیلات در حد مطلوب نبوده و با استانداردهای جهانی فاصله زیادی دارد، اگرچه در حوزه کشتیرانی به‌واسطه الزامات بین‌المللی اجبارا سرمایه‌گذاری‌ها و افزایش ظرفیت‌ها تا حدودی مطلوب بوده است. اجازه بدهید به عنوان نمونه به حوزه بندری کشور و مقایسه آن با وضعیت بنادر منطقه بپردازیم. میزان سرمایه‌گذاری در بنادر منطقه براساس آمار چند سال گذشته به بیش از ۴۰ میلیارد دلار رسیده است.

کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس و دریای عمان با هدف افزایش سهم خود از تجارت روبه رشد کالاهای غیرنفتی طرح‌های متعددی را برای ایجاد یا توسعه بنادر خود در دست دارند. به‌عنوان مثال قطر پروژه عظیم بندری به ظرفیت نهایی ۶ میلیون TEU و به ارزش ۱/ ۷ میلیارد دلار در نزدیکی منطقه صنعتی و بندری مسائید (Messaid) را در دست ساخت دارد. این در حالی است که بندر جبل‌علی (امارات) در سال ۲۰۱۲ موفق به کسب رکورد ۱۴ میلیون تی ای یو شده بود. با این حال مسوولان دی پی ورلد که راهبری یکپارچه بندر جبل‌علی را برعهده دارند، طرح توسعه میان‌مدت خود برای دستیابی به ظرفیت سالانه ۱۹ میلیون تی ای یو تا سال ۲۰۱۴ (بندر شهید رجایی تا سال ۲۰۵۰ به این ظرفیت خواهد رسید) را با جدیت دنبال کردند که این برنامه درنهایت به ایجاد ۲۲۶۰ متر اسکله جدید با عمق آبخور ۱۷ متر برای پذیرش بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری حال و آینده جهان منجر شد.

عربستان سعودی هم یک برنامه سرمایه‌گذاری ۶۰۰میلیون دلاری جدید برای رساندن ظرفیت سالانه بندر دمام به ۳ میلیون تی‌ای یو را در دست اقدام دارد که تحقق آن منجر به افزایش ۱۲۰۰ متر به طول اسکله‌های کانتینری بندر دمام خواهد شد که در سال ۲۰۱۶ پس از نصب ۱۲ دستگاه گنتری کرین به مرحله بهره‌برداری می‌رسد. طرح توسعه ۷۵۰ میلیون دلاری بندر ملک‌عبدالعزیز در شهر دمام کشور عربستان که شامل دومین ترمینال کانتینری پیشرفته (high tech) به ظرفیت ۸/ ۱ میلیون TEU خواهد بود. در جنوب شرق عربستان، پروژه شهراقتصادی جیزان (Jizan Economic City) که مشتمل بر طرح‌های زیرساختی بندری است شروع و همزمان در شمال غرب آن کشور، در بندر ظیبا (Dhiba) ترمینال کانتینری جدیدی با سرمایه‌گذاری ۴/ ۴۶میلیون دلار احداث خواهد شد.همچنین در بندر صنعتی ملک‌فهد در منطقه جبیل عربستان (محدوده خلیج‌فارس)، دو ترمینال کانتینری جدید به ارزش ۴/ ۳۸ میلیون دلار ساخته می‌شود.

بندر سلاله واقع در جنوب عمان و در حاشیه اقیانوس هند و مجاورت خلیج عدن در حال پیگیری طرح جامع خود از طریق افزایش سه میلیون تی ای یو به ظرفیت کنونی‌اش برای دستیابی به ظرفیت سالانه‌ای بالغ بر ۸ میلیون تی ای یو حداکثر تا پایان سال ۲۰۱۶ است. همچنین این کشور تاسیسات موجود در بندر سلاله را با سرمایه‌گذاری معادل ۱۴۳ میلیون دلار و با هدف ساخت بندر هاب دریایی - هوایی توسعه می‌دهد؛ علاوه‌بر توسعه بندر سوهار، همزمان فاز اول شبکه ملی ریلی به طول ۱۰۶۱ کیلومتر بنادر دقم، مسقط و سوهار را به یکدیگر و همچنین خط ریلی بندر سوهار را تا مرز امارات وصل می‌کند. این در حالی است که بنادر ما هنوز در گیرودار قراردادهای واگذاری، تعیین اپراتور و پیچیدگی‌های آن بوده و هنوز برای توسعه آنها به‌طور کامل برنامه‌ای وجود ندارد؛ یا اگر دارد واگذاری آنها و آغاز روند ساخت آنها مشخص نیست. به عنوان نمونه، بزرگ‌ترین بندر تجاری ایران یعنی بندر شهید رجایی هنوز در حال تکمیل مراحل توسعه فاز ۲ خود و رسیدن به ظرفیت ۶ میلیون TEU کانتینری است و این در حالی است که امروز ظرفیت این بندر تنها نصف این عدد است.

پیشنهادهایی برای رشد نقش بنادر در اقتصاد ایران

برای افزایش سهم بنادر در اقتصاد کشورمان برخی راهکارهای کوتاه‌مدت و بلندمدت به شرح زیر را می‌توان پیشنهاد داد:

۱. رده‌بندی تمامی شرکت‌های خدمات دریایی و بندری در کشور

۲. برگزاری همایش جذب سرمایه‌گذاری خارحی در بنادر ایران با بازتعریف مجدد نسبت به نقش فعالان بخش خصوصی در این بخش و تامین مالی از طریق بازار سرمایه

۳. فعال کردن بخش بازاریابی بنادر به‌منظور جلب و جذب مجدد خطوط کشتیرانی معتبر به بنادر ایران به‌خصوص بندر شهید رجایی

۴. فعال کردن ویژه بندر چابهار و کریدور شرق به غرب و همچنین امکان ایجاد یک کریدور جدید با استفاده از ظرفیت‌های دو بندر چابهار و عمان به‌منظور ترانزیت کالا به افغانستان و کشورهای بالادستی این کشور

۵. واگذاری ترمینال‌های بندری براساس استانداردهای جهانی و شاخص‌های معتبر جهانی به صورت بلندمدت و با شرط سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری به‌منظور جلب اعتماد مجدد سرمایه‌گذاران این بخش

۶. تهیه طرح بلندمدت ارتقای رتبه بندر شهید رجایی به مجموعه ۲۰ بندر کانتینری جهان و اجرایی شدن فاز سوم و چهارم بندر شهید رجایی و افزایش ظرفیت این بندر به سطح بندر جبل‌علی در منطقه؛ با توجه به نزدیک‌تر بودن این بندر به تنگه هرمز و کاهش زمان و مصرف سوخت برای خطوط، این بندر می‌تواند به یک هاب واقعی در منطقه خاورمیانه تبدیل شود.

۷. گسترش پس‌کرانه‌ها در بنادر به‌منظور ایجاد واقعی بنادر نسل سوم و هماهنگی به‌منظور استفاده از این ظرفیت در بخش صنعت و دسترسی سریع‌تر به بازارهای صادراتی

۸. تشویق شرکت‌های بخش خصوصی به‌منظور ایجاد بنادر خصوصی نسل سوم در کشورهای هدف به‌منظور رونق صادرات

۹. کمک جدی به ایجاد حمل‌ونقل ترکیبی در کشور با تکیه بر ظرفیت‌های دریایی و بندری زیرا بخش اعظم کالاهای صادراتی و وارداتی به کشور از طریق دریا حمل می‌شود.

۱۰. توجه ویژه به ایجاد و راه‌اندازی بنادر خشک در کشور به‌خصوص بنادر خشک تخصصی در مناطق مستعد به‌منظور کاهش فشار بر بنادر دریایی

۱۱. احیای حمل‌ونقل دریایی بین بنادر و کمک به سرمایه‌گذاران این بخش

۱۲. احیای واقعی توریسم دریایی به‌منظور افزایش درآمدهای ارزی کشور.