گروه بنگاه‌ها، فاطمه بهادری: صنعت لیزینگ در دنیا از اواسط دهه ۱۹۶۰ میلادی شاهد رشد قابل‌توجهی بوده که گسترش آن تا سال ۲۰۱۵ اکثر زمینه‌ها اعم از خرید لوازم ووسایل کوچک منزل تا تامین مالی خرید هواپیماهای غول‌پیکر را دربرگرفته است. تجربه لیزینگ در ایران در سال‌هایی که از رونق نسبی برخوردار بوده، به حوزه‌های گوناگونی کشیده شد که از آن جمله می‌توان به حوزه هوانوردی اشاره کرد. قرارداد اولین لیزینگ هواپیما در کشور پاییز ۸۶ میان شرکت لیزینگ صنعت و معدن و شرکت هواپیمایی آسمان برای چهار فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ منعقد شده بود که اقساط آن دوسال پیش به اتمام رسید. در زمان عقد قرارداد، مدیرعامل شرکت هواپیمایی آسمان تاکید کرد که شرکت‌های بزرگ دنیا برای کمک به شرکت‌های هوایی، شرکت‌های لیزینگ را تاسیس کردند، به نحوی که حدود ۶۰ درصد خط تولید بوئینگ و ایرباس را خریداری می‌کنند. سخنان وی قابل‌تامل است اما این تجربه لیزینگ هواپیما، به همین یک مورد ختم شد. البته می‌توان محدود شدن عملیات صنعت لیزینگ را بنا بر دلایلی که پیش‌تر نیز در این صفحه به آن اشاره شده، از جمله عوامل این توقف دانست.کارشناسان مربوطه در این‌خصوص و براساس نیاز صنعت هوایی کشور که پس از برجام پیگیری شده، نظراتشان را بیان کرده‌اند که در پی می‌آید.

صنعت هوایی همچنان رو به رشد است

بهنام شالچی
مدیر عامل شرکت لیزینگ جامع سینا

باتوجه به گستردگی کشور ایران و ایجاب رشد و تحرکات اقتصادی در کشور و درنتیجه نیاز به گسترش و توسعه حمل و نقل، به‌ نظر می‌رسد تعداد فرودگاه‌‌های اقتصادی و دارای پروازهای کافی و مناسب در کشور کم است. از سوی کارشناسان و مسوولان راهکارهای متعدد ومتفاوتی برای فعال شدن فرودگاه‌های غیراقتصادی کشورارائه شده که با توجه به کمبود پروازهای اقتصادی به‌عنوان یکی از عوامل اصلی و همچنین مباحث بعد از برجام و پیگیری قراردادهای جدید مبنی بر خرید هواپیما ازسوی دولت روش‌های تامین مالی هواپیما از طریق صنعت لیزینگ اهمیت بسزایی پیدا کرده است.

روش‌های تامین مالی هواپیما

در لیزینگ صنعت هواپیمایی سه روش لیزینگ عملیاتی، مالی و ترهین (وثیقه) مورد استفاده قرار می‌گیرد که با توجه به شرایط کشورها و شرکت‌های هواپیمایی، مدل‌های متفاوت قراردادی منعقد می‌شود.

* تسهیلات سرمایه‌گذار بدون حق رجوع: نوعی از تسهیلات است که مالک هواپیما پرداخت می‌کند و هواپیما پس از ترهین به نام سرمایه‌گذار، به‌صورت لیزینگ در اختیار مستاجر قرار می‌گیرد.

* تسهیلات سرمایه‌گذار به روش متنوع: در این روش سرمایه‌گذار (شرکت SPC) می‌تواند هواپیماهای متفاوتی را به روش لیزینگ به مشتریان خود واگذار کند و مزایای آن تعدیل ریسک و تنوع است.

* تسهیلات سرمایه‌گذاری به روش سندیکایی: تسهیلاتی است که در آن روش، بیش از یک نفر سرمایه‌گذار/ موجر/ تسهیلات‌دهنده وجود دارد و از مزیت‌های آن این است که ریسک اعطای تسهیلات مربوط به یک لیزینگ یا سرمایه‌گذار نیست و بین چند موجر تقسیم می‌شود و در زمان اقدامات حقوقی بابت تضامین نیز، هر کدام از موجران به اندازه سهم از تضامین مشخص شده در قرارداد می‌توانند اقدام کنند.

* تسهیلات سرمایه‌گذاری درجه‌بندی شده (اولویت بندی شده): در این روش بین موجران قرارداد اعتباری منعقد می‌شود و درصورت قصور مستاجر، موجری که درجه یا اولویت بالاتری داشته ریسک کمتری دارد و سریع‌تر تسویه حساب می‌کند. موجر با اولویت کمتر ریسک بالاتری دارد و سود بیشتری نیز دریافت می‌کند.

* تسهیلات خطوط هواپیمایی: در این نوع، اعطای تسهیلات به خطوط هوایی با ترهین هواپیما انجام می‌شود و مدت بازپرداخت بین ۲ الی ۱۵ سال است.

* لیزینگ مرطوب (Wet): در این نوع قرارداد لیزینگ،موجر هواپیما را به همراه خدمه کامل به نحوی که پرداخت به ازای هر ساعت کار انجام می‌شود در اختیار مستاجر قرار می‌دهد.

* لیزینگ خشک (Dry): در این نوع قرارداد تامین مالی هواپیما بدون فراهم کردن خدمات، کارکنان، بیمه و... انجام می‌شود.

* لیزینگ جامع (ACMI): در این نوع قرارداد موجر هواپیما را به همراه خدمه کامل، تعمیر و نگهداری و بیمه برای یک شرکت هوایی یا کسب‌و‌کار دیگر به‌عنوان یک کارگزار مسافرت هوایی (مستاجر) فراهم می‌کند.

* مالکیت مشترک: در این نوع قرارداد چند شرکت می‌توانند در مالکیت هواپیما شریک شوند. در هنگام فعالیت هواپیما، هر یک از شرکا مسوول فراهم کردن خدمه پرواز هستند. خدمه می‌توانند از طریق شریک مستقل یا از طریق مدیریت شرکت فراهم شود.

بررسی عملکرد لیزینگ هواپیما در جهان

بازار هواپیما در دهه‌های اخیر رشد چشمگیری داشته است. حتی جنگ‌ها و بحران‌های مالی تاثیر اندکی بر بازار آن داشته است. نمودار بالا درآمد شرکت‌های هوایی را در دهه‌های اخیر نشان می‌دهد. طبق نمودار تقاضا برای ۳۸ هزار هواپیما شامل ۲۲هزار هواپیمای جدید و ۱۶هزار هواپیما برای نوسازی ناوگان و جایگزینی در کلیه کشورهای دنیا تا سال ۲۰۳۴ پیش‌بینی می‌شود

عوامل رشد صنعت هوایی: ۱-رشد اقتصادی جهان ۲-افزایش شهرنشینی ۳-افزایش مسافرت‌های جهانی ۴-افزایش تولیدات صنعتی و تجارت جهانی.

مهم‌ترین چالش‌های لیزینگ هواپیما عبارتند از چالش‌های مرتبط با مشتریان، کاهش ظرفیت، کاهش کیفیت اعتباری/ ورشکستگی/ ادغام، چالش‌های مرتبط با هواپیما، ارزش و نرخ اجاره‌ هواپیماهایی که کارآیی سوخت ندارد شدیدا تحت فشار است و بازیافت و بازاریابی پس از ورشکستگی.

نتیجه‌گیری: با توجه به عملکرد و پیش‌بینی صنعت هواپیما در جهان، این صنعت در آینده نیز رشد خواهد داشت و لازم است در راستای تجهیز فرودگاه‌های کشور از روش‌های مختلف تامین مالی بهره‌برداری کنیم. یکی از روش‌های مرسوم در جهان، تامین مالی از مدل‌های شرکت‌های لیزینگ است. برای این مهم پارامترهای مختلفی را باید مد نظر قرار داد که شامل تجهیز منابع انسانی متخصص، تجهیز منابع مالی رقابت‌پذیر با رقبای برون‌مرزی، اعتمادسازی و تعامل مناسب با شرکت‌های هواپیمایی و استفاده از روش‌های نوین و مدرن لیزینگ همانند ایجاد کنسرسیوم لیزینگی (Syndicated Lease) است.

سهم لیزینگ در بخش هوایی

روح‌الله جراحی
مدیر برنامه‌ریزی و تحقیق و توسعه جامع سینا

نقش عملیات لیزینگ در چرخه اقتصادى کشورها و اثرات مثبت و اجتناب‌ناپذیرى که در ایجاد تعادل در عرضه و تقاضا و سرانجام توازن منطقى در موازنه پرداخت‌هاى جوامع صنعتى و رو به توسعه به جا گذاشته، موجب شده این شیوه اعتبارى امروز، با تکیه بر تخصص‌ها و ویژگى‌هاى نوین اجرایى بتواند موقعیت خود را به‌عنوان یکى از مهم‌ترین مراحل تامین اعتبار در سطح اقتصاد داخلى و بین‌المللى تثبیت کند. بر این اساس، تحقیقات بخش عظیمی از عملیات مالى/ تسهیلاتى و سرمایه‌گذارى و تامین اعتبار در جهان با استفاده از روش‌هاى نوین لیزینگ انجام می‌پذیرد. به‌طورى که، براساس بررسى‌هاى موسسات مطالعاتى اقتصادى معتبر جهان روش تامین اعتبارات از طریق لیزینگ، در بین مکانیزم‌هاى گوناگون اعتبارى، بعد از وام‌هاى مستقیم بانکى در مرتبه دوم قرار گرفته است.

نقش لیزینگ در صنعت حمل‌و‌نقل

«حمل‌و‌نقل» انتقال اشخاص و کالاها از نقطه‌ای به نقطه دیگر است. صنعتی که به تجهیز ملزومات حمل و انتقال اشخاص و کالاها می‌پردازد بخش مهمی از اقتصاد ملی را تشکیل می‌دهد که به صنعت حمل ونقل شهرت یافته است. این صنعت سه بخش اساسی دارد: ۱- تجهیزات ساختاری که مشتمل است بر شبکه‌های حمل‌و‌نقل (مانند جاده‌ها، خطوط راه آهن و...) و ترمینال‌ها (مانند بنادر، فرودگاه‌ها) ۲- وسایل حمل‌و‌نقل مانند کامیون‌ها، هواپیماها ۳- عملکرد یعنی ضوابطی که وسایل حمل‌و‌نقل بر اساس آن در شبکه‌های حمل‌و‌نقل حرکت می‌کنند مانند ضوابط قانونی و آیین‌نامه‌های حمل‌و‌نقل. حمل‌و‌نقل هوایی، ریلی، جاده‌ای و دریایی انواع ساده حملند. چنانچه حمل‌و‌نقل توسط ترکیبی از انواع مذکور صورت گیرد، حمل‌و‌نقل چند کیفیتی یا مرکب (Combined/ Multimodal Transport) نامیده می‌شود. حمل‌و‌نقل مرکب گاه توسط شخص واحد صورت می‌گیرد که تجهیزات مختلف حمل ونقل را در اختیار دارد و گاه ازسوی چند شخص یا موسسه که با یکدیگر تلفیق شده‌اند. در مواردی نیز واسطه‌ها مانند فورواردرها (Forwarding Agent) یا (Shipping Agent) عامل حمل‌و‌نقل مرکبند.

در عرف تجاری اصطلاح حمل سراسری (Throught Transport) معرف یک شیوه مستقل حمل‌و‌نقل نیست، بلکه ناظر بر مواردی است که حمل‌و‌نقل، اعم از آنکه ساده یا مرکب باشد، توسط بیش از یک شرکت یا موسسه حمل‌و‌نقل صورت می‌گیرد.تحولات و نوآوری‌های کوچک و بزرگ زیادی در طول سال‌های گذشته صورت گرفته تا تجربه مسافرت‌های هوایی به شکل امروزی فراهم شود. لازم نیست شما حتما مسافر دائم خطوط هوایی باشید تا سرعت این تحولات را لمس کنید. شاید آنچه امروزه در هواپیماها دیده می‌شود، دیگر در پروازهای آینده وجود نداشته باشد و یقین داشته باشید که در هواپیماهای مدرن آینده تغییرات بی‌شماری خواهید دید تا آسایش و امنیت بیشتری را در سفر تجربه کنید.حمل‌و‌نقل هوایی از دیرباز و فارغ از مرزهای فیزیکی کشورهای عضو سازمان هواپیمایی کشوری جهانی (ایکائو)، در حوزه‌های سامانه‌ها و تجهیزات، تخصص و دانش منابع انسانی، دستورالعمل‌های کاری، زبان و زمان واحد دارای یکپارچگی و همسانی بوده است و این یکپارچگی با رفتن به‌سوی پیاده‌سازی پروژه جهانی CNS/ ATM و استفاده از ماهواره در ناوبری هوایی به‌صورت روزافزون پررنگ‌تر می‌شود، به‌گونه‌ای که قوانین و مقررات ملی کشورها را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد.

با روند جدید جهانی شدن این صنعت، برنامه جهانی ناوبری هوایی (GANP) ازسوی ایکائو تدوین و ضمن طرح و تصویب در اجلاس‌های مهم ایکائو به‌صورت مستمر بهنگام و به مناطق و کشورها جهت پیاده‌سازی ابلاغ می‌شود و کشورهای عضو، برنامه ناوبری هوایی ملی خود را متناسب با برنامه منطقه‌ای و جهانی تنظیم و اجرا می‌کنند. صنعت هوانوردی تا امروز سوانح و حوادث فراوانی را پشت سر گذاشته است، اما هر بار مهندسان و متخصصان ایمنی پرواز، تمام تلاش و همت خود را به کار برده‌اند تا با استفاده از آخرین فناوری‌ها و دانش روز، تجربه متفاوتی را در هر سفر به مسافران که رکن اصلی این صنعت هستند، اهدا کنند. تا حدود ۵۰ سال پیش و قبل از آغاز عصر فضا، هوانوردی را کاربر اصلی آخرین مرز دانش و فناوری می‌دانستند.

وضعیت لیزینگ هواپیما : دارایی‌هایی مانند املاک و مستغلات، سهام یا کالاها به‌خوبی به پرتفوی سرمایه‌گذاران نهادی اضافه شده است. در محیط سرمایه‌گذاری فعلی که با نرخ بهره منفی روبه‌رو شده است، بحث دارایی حمل‌و‌نقل هوایی، موضوع جدیدی نبوده و با نگاه دقیق‌تر، لیزینگ هواپیما، با بازده پایدار که به راحتی قابل عرضه در بازار، انعطاف‌پذیر در استقرار، با دوام و قابل مبادله است، برای سرمایه‌گذاران نهادی یک سرمایه‌گذاری جذاب به شمار می‌رود. این موضوع، لیزینگ هواپیما را به‌عنوان یک پورتفولیوی جذاب همراه با ویژگی‌های متنوع قابل توجه کرده و سرمایه‌گذاران را قادر به مشارکت در رشد قوی و نسبتا انعطاف‌پذیر در بحرا‌ن‌ها در بازار حمل‌و‌نقل هوایی می‌کند، بدون اینکه به‌طور کامل تحت‌تاثیر نوسانات اقتصاد جهانی قرار بگیرد.

بررسی آمار لیزینگ هواپیما: در ۱۹۷۰ سهم لیزینگ هوایی در دنیا ۵ درصد به تعداد ۱۷ از ۳۷۲۲ فروند هواپیما بوده است. در سال ۲۰۱۲ این مقدار به ۷/ ۳۷ درصد به تعداد ۷۳۹۰ از ۱۹۵۹۴ فروند هواپیما رسید. پیش‌بینی می‌شود این میزان به بالای ۵۰ درصد در سال ۲۰۲۰ برسد. به این ترتیب «صنعت لیزینگ» به‌عنوان اهرم و ابزار کارآمد می‌تواند در خدمت تمامی بخش‌های اقتصادی و خدماتی قرار گیرد و با تامین منابع مالی و اعتباری ضروری شتاب به فعالیت‌های تولیدی و خدماتی بدهد و مشکل اصلی فرآیندهای تولید و خدمات را که همانا کمیت و کیفیت سرمایه است به نحو موثری تقلیل دهد و زمینه رشد فعالیت‌های اقتصادی و خدماتی از جمله صنعت هواپیمایی را فراهم کند. صنعت هوایی ایران دارای پتانسیل بالایی بوده و به نظر می‌رسد باید همانند کشورهای دیگر در راستای توسعه و بازسازی خطوط هوایی از توان و ظرفیت‌های شرکت‌های لیزینگ نیز بهره برداری شود که این امر امکان مدیریت نقدینگی، خرید هواپیما با پیش پرداخت پایین، کاهش ریسک و... را برای شرکت‌های هواپیمایی در بر خواهد داشت. در راستای مدیریت منابع، مصارف و پاسخگویی به نیازهای حمل‌و‌نقل هوایی ضمن ضرورت حمایت دست‌اندرکاران از صنعت لیزینگ (نرخ و هزینه تامین مالی، معافیت ارزش افزوده و...) لازم است از روش‌های دیگر تامین مالی شامل لیزینگ مشارکت، لیزینگ سندیکایی و اهرمی نیز استفاده شود.

فرصت‌های صنعت لیزینگ برای توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی کشور

علی زارعی
مدیر عامل و عضو هیات مدیره شرکت لیزینگ پارسیان

فضای اقتصادی کشور در شرایط کنونی با توجه به عارضه «رکود تورمی» دارای ساختاری توسعه‌نیافته و رویکردهای سنتی و مقطعی است. اقتصاد کشور در سطح کلان و خرد در شرایط حساس و پرتنشی قرار دارد. با توجه به مناسبات اقتصادی پساتحریم، تحولات ساختارهای سیاسی و مناسبات اجتماعی زمینه‌های تغییر نگرش در ارکان تصمیم‌گیر اقتصاد کشور بیش از پیش احساس می‌شود. اقتصاد کشور در حال حاضر در نقطه عطفی قرار دارد که شرایط قبل و بعد آن کاملا متفاوت خواهد بود. حجم تحولات و رویدادهای پیش رو و ریسک‌های مترتب بر آنها ارکان اقتصادی کشور را ملزم می‌سازد به منظور برخورداری از انعطاف در رویارویی با موقعیت‌ها و حوادث و اجرای برنامه‌هایی که تحت شرایط و مقتضیات زمانی و مکانی پیش می‌آیند، همواره خود را با این گونه تغییرات و دگرگونی‌ها منطبق سازند.

صنعت حمل و نقل یکی از بزرگ‌ترین صنایع بین‌المللی در جهان است. بخش حمل و نقل یکی از مهم‌ترین شاخص‌های سنجش توسعه‌یافتگی کشورها و زیرساخت توسعه تجارت است و در نظام رتبه‌بندی بین‌الملل گسترش سیستم‌های جابه‌جایی کالا و خدمات، جزو شروط ضرایب برتری کشورها محسوب می‌شود زیرا رشد اقتصادی و اجتماعی جوامع وابستگی مستقیمی به توسعه‌ ارتباطات و تنوع شیوه‌های جابه‌جایی دارد و در مقابل بالندگی بخش حمل و نقل بدون ایجاد و توسعه‌ زیرساخت‌های اقتصادی مقدور نیست. می‌توان نتیجه گرفت که بین کارآیی در بخش حمل و نقل و کارآیی عمومی اقتصاد و رشد اقتصادی، رابطه‌ مستقیم و معنی‌داری وجود دارد.

شرایط اقلیمی، جغرافیایی، ژئواستراتژیک و ژئوپلیتیک ایران، همه از عواملی هستند که نقش ترانزیتی ایران را در منطقه خاورمیانه نشان می‌دهد. به‌طوری که این عوامل به کشور ایران این امکان را می‌دهد که بتواند به‌عنوان قطب اصلی حمل و نقل منطقه‌ای به ایفای نقش بپردازد. البته این درصورتی است که ارکان تصمیم‌گیر نگاه ویژه‌ای به صنعت حمل و نقل داشته باشند و تسهیلات لازم برای بسترسازی مناسب را فراهم سازند. بر اساس آمار مقدماتی که در گزارش «خلاصه تحولات اقتصادی ایران در سال ۱۳۹۳» توسط اداره بررسی‌های اقتصادی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران منتشر شده، ارزش افزوده بخش «حمل‌و‌نقل، انبارداری و ارتباطات» در سال ۱۳۹۳ (به قیمت‌های ثابت ۱۳۸۳) نسبت به سال ۱۳۹۲ حدود ۹/ ۲ درصد رشد داشته و از مبلغ ۳۰۰،۷۳۹ میلیارد ریال در سال ۹۲ به مبلغ ۳۰۹،۳۴۰ میلیارد ریال در سال ۹۳ افزایش یافته است. براساس گزارش مذکور سهم ارزش‌افزوده این حوزه در نرخ رشد، ۳ درصد تولید ناخالص داخلی سال ۱۳۹۳ حدود ۴/ ۰ درصد برآورد شده است.

اعتبارات طرح‌های تملک دارایی‌های سرمایه‌ای فصل حمل‌ و نقل (ملی و استانی) بودجه سال ۱۳۹۵ در مجموع معادل ۱.۶۱۵.۴۳۴ میلیارد ریال پیش‌بینی شده است. بررسی اعتبارات طرح‌های تملک دارایی‌های سرمایه‌ای برنامه‌های حمل‌ و نقل در بودجه سال ۱۳۹۵ نشان می‌دهد که این اعتبارات نسبت به سال ۱۳۹۴ از رشد حدودا ۹ درصدی برخوردار است. حمل‌و نقل هوایی با ۱۴۴ فروند هواپیما از کل مسافران جابه‌جا شده سهمی معادل ۶/ ۲ درصد داشته است. همچنین ۷۸۴ میلیون تن کالا به وسیله ناوگان حمل و نقل در داخل کشور یا به مقصد خارج از کشور در سال مورد نظر جابه‌جا شده است که سهم بخش حمل و نقل هوایی حدود ۸۰ هزار تن بوده است. متاسفانه بخش حمل و نقل هوایی در «صنعت حمل و نقل» کشور به واسطه مشکلاتی که با آن مواجه بوده است، نتوانسته سهم مناسبی با توجه به پتانسیل‌های موجود در این عرصه از آن خود کند. صنعت حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر دارای چالش‌های فراوانی است. یکی از مهم‌ترین چالش‌های این صنعت فرسوده بودن این ناوگان است که باعث افزایش مخاطرات و ضریب خطرپذیری مسافران، افزایش میزان تاخیر پروازها یا لغو آنها، مشکل تامین قطعات و لوازم یدکی و صرف هزینه‌های ارزی و... می‌شود.

همان طور که در قبل به آن اشاره شد به دلیل فرسودگی ناوگان حمل نقل هوایی کشور، متاسفانه بخش قابل‌توجهی از این ناوگان به دلایل فنی «زمین‌گیر» است. برای محاسبه ظرفیت به‌کارگیری ناوگان کافی است تعداد صندلی‌های عرضه شده را به تعداد پرواز تقسیم کنیم. مطابق اطلاعات جدول شماره ۱ در سال ۱۳۹۱ ظرفیت به کارگیری ناوگان حدود ۱۴۴ فروند و سال ۱۳۹۲ و ۱۳۹۳ به ترتیب حدود ۱۱۷ و ۱۵۰ فروند بوده است. از طرفی متوسط ضریب صندلی‌های اشغال شده طی سنوات مذکور ۷۶ درصد است. براساس اعمال تحریم‌های اقتصادی آمریکا در سال ۱۳۵۹، ایران حق خرید هواپیماهایی را دارد که ساخت آنها مربوط به قبل از سال ۱۳۵۹ باشد یا اینکه کمتر از ۲۰ درصد در ساخت آن هواپیما مشارکت داشته باشد. این امر سبب شد که ارکان تصمیم‌گیر در این عرصه، غالبا به طرف خرید هواپیماهای دست دوم با بیش از ۲۰،۰۰۰ ساعت پرواز، روی آورند. هم‌اکنون تعداد ناوگان هوایی مسافری ایران حدود ۲۴۷ فروند هواپیما است که سهم قابل توجهی از این تعداد را ناوگان زمین‌گیر و مستلزم تعمیر و نوسازی، به خود اختصاص می‌دهد. میانگین سن هواپیماهای مسافری ایرلاین‌های داخلی حدود ۲۲ سال برآورد شده است. بالا بودن هزینه‌های تعمیرات و نگهداری «ناوگان زمین‌گیر» و عدم امکان دسترسی آسان به قطعات و تجهیزات مورد نیاز در این زمینه از جمله مشکلاتی است که بر دوش ناوگان حمل و نقل هوایی، سنگینی می‌کند. براساس مفاد برجام و با لغو تحریم‌ها، تامین و تدارک تجهیزات و ادوات هواپیماهای مسافربری به منظور ترمیم و بازسازی ناوگان فرسوده و به خصوص «ناوگان زمین‌گیر» حمل و نقل هوایی کشور، امکان‌پذیر می‌شود.

به منظور نوسازی ناوگان و بازگشت رونق و توجیه اقتصادی در این صنعت، مقامات صنعت هواپیمایی کشور ناوگان مورد نیاز برای یک دهه آینده را حدود ۵۰۰ فروند هواپیمای جدید به ارزش ۵۰ میلیارد دلار برآورد می‌کنند. در این راستا دولت طی دو تفاهمنامه برای خرید ۸۰ فروند هواپیمای مسافربری از شرکت بوئینگ و ۱۱۸ فروند هواپیما از شرکت ایرباس به توافق رسید. براساس این توافقات مقرر شد ‌‌۱۱۸ فروند انواع ایرباس‌ شامل ۴۵ فروند‌ ایرباس ۳۲۱ و ۳۲۰، ۴۵ فروند‌ ایرباس ۳۳۰، ۱۶ فروند‌ ایرباس ۳۵۰ و ۱۲ فروند‌ ایرباس ۳۸۰ پهن‌پیکر‌ برای ایران‌ایر خریداری شود. در پیش‌قرارداد مقرر شد تامین مالی این هواپیماها به‌صورت فاینانس و سهم ۸۵ درصدی کمپانی ایرباس در تامین فاینانس و تامین نقدینگی ۱۵ درصدی ایران‌ایر انجام شود و البته مقرر شد بخشی از سهم ۱۵ درصدی هما از محل تسهیلات صندوق توسعه ملی تامین شود، دولت هم ضمانت فاینانس را بر عهده می‌گیرد. شرکت بوئینگ آمریکا نیز هواپیماهای مدنظر برای فروش به ایران از طریق فاینانس را مدل‌های بوئینگ‌ ۷۷۷، ۷۸۷ و۷۳۷ اعلام کرد. علاوه بر این در حوزه هواپیماهای کوچک مذاکراتی با شرکت ایتالیایی-فرانسوی ATR صورت گرفت. تفاهمنامه با ATR برای خرید ۲۰ فروند هواپیمای کوچک برای شهرهای دارای فرودگاه‌های کوچک‌تر و تعداد مسافر کمتر به امضا رسید. پس از اروپایی‌ها نوبت به ژاپنی‌ها رسید تا از طریق شرکت میتسوبیشی به سهمی از بازار هواپیمایی کشور دست یابند و مذاکرات درخصوص خرید ۲۰ فروند هواپیمای کوچک برای مصارف کوتاه‌برد داخلی از مدل MR و با تعداد سرنشین ۷۰ تا ۹۰ نفر صورت گرفت.

نحوه خرید ۲۰ فروند هواپیما در قالب فاینانس‌لیز یا اجاره به شرط تملیک است.روند پیشرفت اجرای این توافقات با چالش‌هایی روبه‌رو بوده که سنگ‌اندازی‌های جناح‌های سیاسی آمریکایی بالاخص در نهاد کنگره و همچنین نبود منابع مالی و مشکلات فاینانس قراردادها از جمله آنهاست. اگرچه مسوولان شرکت هما اظهار می‌کنند که مذاکره برای تامین فاینانس، پیگیری موضوع قرارداد و انتخاب بخش‌های فنی هواپیما بین متخصصان ایران‌ایر، ایرباس و ATR با دقت و سرعت زیاد درحال انجام است و هیچ پروژه‌ای متوقف نشده است. به نظر می‌رسد تامین منابع مالی مورد نیاز برای تحقق برآورد فوق با توجه به فضای اقتصادی کشور و چشم‌انداز پیش‌روی فضای پسا تحریم، از جانب شرکت‌های هواپیمایی با درآمدهای فعلی و از سوی نظام بانکی کشور که طی سال‌های گذشته بیشتر از ظرفیت خود اقدام به تامین مالی بنگاه‌های اقتصادی اعم از دولتی و خصوصی کرده، امکان‌پذیر نیست.

همچنین تامین منابع مالی از طریق صندوق توسعه ملی که از طریق بانک‌ها منابع را در اختیار متقاضیان قرار می‌دهد پاسخگوی نیاز مالی این صنعت نیست، چرا که بانک‌ها هواپیما را به‌عنوان وثیقه قابل قبول نمی‌دانند و تضامینی بیش از دارایی‌های ایرلاین‌ها درنظر می‌گیرند. صنعت حمل و نقل هوایی به دلیل قیمت بالای تجهیز ناوگان هوایی خود می‌تواند از روش‌های مختلفی برای تامین مالی استفاده کند، اما «لیزینگ» در مقایسه با آنها اجرایی‌تر و منعطف‌تر (سازگارتر) است. شرکت‌های هواپیمایی که قراردادهای خرید هواپیما دارند، در بسیاری از موارد از طریق قرارداد لیزینگ اقدام به خرید می‌کنند. انواع لیزینگ‌ اعتباری هواپیما در جهان عموما به روش‌های زیر صورت می‌پذیرد:

* Dry Lease: فقط خود هواپیما بدون هیچ‌نوع خدمات دیگری مانند: تامین خدمه پروازی، پشتیبانی فنی، بیمه و ... توسط مالک برای مدت معینی در اختیار مستاجر قرار می‌گیرد.

* Wet Lease: در این روش هواپیما همراه با بیمه، تعمیر و نگهداری و تامین قطعه برای مدت معین توسط مالک در اختیار مستاجر قرار می‌گیرد.

* ACMI Lease: در این روش هواپیما همراه با کلیه خدمات پس از فروش (بیمه، تعمیر و نگهداری) و همچنین تامین خدمه پروازی و زمینی برای مدت معین توسط مالک در اختیار مستاجر قرار می‌گیرد.

صنعت لیزینگ با توجه به گستردگی و انعطاف‌پذیری عملیات و استفاده از ابزارهایی مانند: «لیزینگ سرمایه‌ای (مالی)»، «لیزینگ اهرمی یا اجاره سه جانبه»، «لیزینگ برون مرزی و سندیکایی» و «اوراق صکوک اجاره» و امکان جذب منابع مالی ارزان قیمت به‌واسطه شرکت مالی بین‌المللی (INTERNATIONAL FINANCE CORPORATION) یا (IFC) می‌تواند نقش بسزایی در راستای توسعه ظرفیت ناوگان هوایی کشور داشته باشد. شرکت مالی بین المللی (IFC) وابسته به بانک جهانی با هدف تشویق سرمایه‌گذاری و رونق اقتصادی در کشورهای جهان سوم تاسیس شده است، شرکت‌های لیزینگ کشور با استفاده از تسهیلات IFC یا موسسات مختلف مالی دیگر می‌توانند منابع مالی لازم برای اجاره اهرمی را تامین کند و با استفاده از منابع یاد شده هواپیماهای مورد تقاضای شرکت‌های هواپیمایی کشور را در چارچوب قرارداد‌های مربوطه به آنان واگذار کنند. امید است با حمایت دولت، قانون‌گذاران و سیاست‌گذاران عرصه اقتصادی کشور از صنعت لیزینگ، زمینه تحقق حداکثری توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی کشور که نیاز مبرمی به نوسازی و تجهیز ناوگان جدید دارد، با تکیه بر ظرفیت‌های داخلی در راستای رویکرد اقتصاد مقاومتی فراهم شود.