مکانیسم‌های افزایش تقاضا

فربد زاوه

کارشناس صنعت خودرو

اقتصاد ایران در سال ۹۴ یکی از بدترین رکودهای تاریخ خود را تجربه می‌کند. هرچند ایجاد رکود بعد از بحران تورمی سال‌های گذشته قابل پیش‌بینی بود، اما برای مدیریت اقتصادی کشور کنترل تورم افسارگسیخته آن روزها مهم‌ترین دغدغه بود.

خودرو هم به‌عنوان یکی از مهم‌ترین کالاهای محرک اقتصاد با رکود شدید در سال جاری مواجه شده است. در این بین، اعتراضات کیفی و ناتوانی از پرداخت قیمت‌های پیشنهادی خودروسازان، در قالب کمپین «نخریدن خودروی صفر کیلومتر داخلی» نمود پیدا کرد و رکود را تشدید کرد. واکنش‌های تند متولیان صنعت نیز نه‌تنها مشکلات را کمتر نکرد که مشتری خسته از خودروی ایرانی را که توانایی پرداخت هزینه بالای خرید و تحمل کیفیت نازل محصول نو را نداشت عصبانی‌تر کرد. ادامه این روند، تنها منجر به توقف صنعت خودرو و قطعه‌نخواهد شد و تبعات مالی اجتماعی سنگینی خصوصا در حوزه بانکی در کشور ایجاد خواهد کرد. ریشه اصلی این مشکل، بعد از دولتی بودن خودروسازی و دخالت‌های روزمره دولتمردان در این صنعت و ایجاد شرایط تصنعی برای ادامه حیات با دیوار تعرفه‌ای در مقابل واردات، در سیستم بیمار و ناکارآمد شبکه بانکی کشور نهفته است.

اکثر صنایع کشور ازجمله خودروسازی، ناتوان از بازپرداخت تسهیلات دریافتی خود هستند و سرمایه‌های خود را نیز در این سال‌ها خرج کرده‌اند. خرید و ایجاد سایت‌های تولیدی در داخل و خارج کشور بدون ملاحظات واقعی اقتصادی، واگذاری سهام خودروسازان با استفاده از منابع مالی خودشان و سرمایه‌گذاری در پروژه‌های غیراقتصادی مانند تولید خودروهای چینی در کشور سبب شده است این شرکت‌ها علاوه بر مشکل تامین نقدینگی برای ادامه فعالیت، با افزایش چشمگیر بهای تمام شده ناشی از تمرکز بر منابع مالی بانکی مواجه باشند. درواقع مشکلات گذشته سبب ایجاد چند هزار میلیارد تومان بدهی معوق به شبکه بانکی شده است. شبکه بانکی هم در مقابل، با افزایش جرایم به اصل و فرع بدهی‌ها و تبدیل آن به چند برابر اصل بدهی، به ظاهر درآمد قابل توجهی کسب کرد، ولی این درآمد‌ها وصول نخواهد شد و بزرگترین متضرر این سیاست اشتباه، شبکه بانکی و سپرده‌گذاران آن خواهند شد. این سیاست غلط سبب شد بخش زیادی از بهای تمام شده خودرو را هزینه مالی تشکیل ‌دهد. برای خروج از این رکود و ایجاد رونق در چرخه تولید خودرو، تحریک تقاضا و تنظیم قدرت خرید به‌عنوان دو عامل مهم اقتصادی باید مدیریت شود. هرچند دولت به راحتی می‌تواند تقاضا را تحریک کند اما باید به موازات آن در سازوکاری مناسب، قدرت خرید و قیمت عرضه را متناسب کند تا نتیجه‌ای حاصل شود.

در قسمت تحریک تقاضا، دولت می‌تواند هزینه استفاده از خودروی فرسوده و کهنه را افزایش دهد. عمر فرسودگی در ایران بیش از ۲۵ سال تعیین شده که با توجه به کیفیت محصولات داخلی بسیار بالا است. این عمر بالا باعث کند شدن سرعت گردش بازار اشباع خودروی داخلی شده است. با کاهش عمر مجاز تردد قانونی، بخشی از تقاضای پنهان در بازار به سمت خودروی نو سوق پیدا می‌کند. در عین حال هزینه‌های بیمه و عوارض شهری و تردد از عمر مشخصی مثلا حداکثر برای ۱۰ سال به شدت افزایش یابد تا صرفه استفاده از خودروی کهنه را از بین برود.

اما تطابق و ایجاد تناسب در قدرت خرید مشتریان با قیمت تمام شده بحث مهم‌تری است. در این حوزه روش‌های کاهش بهای تمام شده خودرو باید مدنظر قرار گیرد. در حال حاضر دو عامل مهم در قیمت تمام شده محصولات وجود دارد، اولا خرید واسطه‌ای قطعات، دوم هزینه‌های سنگین مالی. خرید واسطه‌ای که در سال‌های دور با هدف حمایت از افزایش ساخت داخل قطعات تکنولوژی محور مانند ایربگ و ای‌بی‌اس طراحی شده بود عملا به نتیجه دلخواه منتهی نشد. تنها سبب شد مجموعه‌های که این قطعات را دلالی می‌کنند پرنفوذتر شوند. ضروری است خودروسازان نسبت به تامین مستقیم قطعاتی که صرفا توسط تامین‌کنندگان وارد می‌شود و عملیاتی روی آن صورت نمی‌گیرد، اقدام کند تا بتواند هزینه‌های خود را کاهش دهند.

اما نقش هزینه‌های مالی بسیار پررنگ‌تر است. بهره بانکی که روی کاغذ با فاصله غیراستانداردی با نرخ تورم، ۲۱درصد محاسبه می‌شود، در عمل بین ۳۰درصد تا ۳۶درصد است. در همه جای دنیا، سیستم‌های منعطف مالی حافظ فروش خودرو می‌باشند. لیزینگ‌ها با نرخ‌های پایین اجاره و بانک‌ها با وام‌های کم‌بهره توان خرید مشتریان را بسیار بالا می‌برند بنابراین نیاز نیست آورده مشتری بیش از ۱۰درصد قیمت کالا باشد حتی در بسیاری موارد هیچ پیش پرداختی دریافت نمی‌شود. در نتیجه مشتری با پرداخت هزینه‌های بسیار ناچیز، خودروی مورد نظر خود را به راحتی می‌خرد. بنابراین بازنگری دولت در سیستم بانکی در اسرع وقت بسیار ضروری است. دولت می‌تواند با حذف جرایم سنگین اعمال شده به تسهیلات معوق تولیدکنندگان، بدهی آنها را کنترل کند و به موازات، با محاسبه شناور نرخ بهره با حاشیه حداکثر دو درصد از نرخ تورم برای وام‌های اعطایی در همه حوزه‌ها، قدرت خرید مشتریان و تضمین بازگشت اصل سرمایه بانک‌ها را به شدت افزایش دهد. اجبار قانونی شرکت‌های لیزینگ از فروش اقساطی به اجرای لیزینگ واقعی و اجاره بلندمدت خودرو به مشتریان مطابق قدرت خرید آنها و ایجاد شبکه اعتبارسنجی افراد به جای تودیع وثایق سنگین برای اعطای وام، راهکارهای است که می‌تواند قدرت خرید مردم را با قیمت‌های کالا تطبیق دهد.

در بلندمدت، ورود خودروسازان بین‌المللی به‌عنوان سهامدار عمده و نه تامین‌کننده CKD، هم موجب توازن در عرضه محصولات جدید می‌شود و هم بازار مالی را به تعادل می‌رساند. خودروسازان بین‌المللی نیازی به استفاده از منابع داخلی با نرخ‌های بالا نخواهند داشت و از منابع مالی ارزان‌تر بین‌المللی استفاده خواهند کرد. این موضوع سبب می‌شود بازار خودروی ایران به منابع مالی ارزان‌تر دسترسی پیدا کرد و هزینه‌های مالی مدیریت شوند. در اثر این واگذاری، علاوه بر کاهش سهم هزینه‌های مهندسی و تحقیق و توسعه، هزینه تامین قطعات و در نتیجه هزینه تمام شده هم به شدت متعادل می‌شود. در واقع با ورود دانش روز مدیریت مالی و تولید، هم صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی گسترش می‌یابد و هم مشتری منتفع می‌شود.