آینده مبهم خودروهای دیزلی

اندی شرمن

خبرنگار صنایع موتوری فایننشال تایمز

خودروسازان اروپایی پس از وقایع اخیر در رسوایی فولکس واگن وادار به قبول مقررات سختگیرانه‌تری شده‌اند که هزینه‌های تولید خودروهای دیزل را افزایش می‌دهد.

افشای رسوایی فولکس واگن منجر به بررسی‌ها و موشکافی‌های دقیق‌تر از سوی قانون‌گذاران شده و هزینه تولید خودروهای دیزلی «پاک» را بالا برده است. این در حالی است که تولید چنین خودروهایی بر لبه تیز تیغ سودهای حاشیه‌ای گام برمی‌دارد.

در این میان، آگاهی عمومی از آلودگی مضر دیزل در حال فزونی است که موجب رویگردانی مصرف کنندگان از چنین سوخت‌هایی می‌شود. این امر به فشار مضاعفی که در حال حاضر بر خودروسازان وارد می‌شود تا تکنولوژی‌های جایگزینی (عمدتا برقی) پیدا کنند که با اهداف اتحادیه اروپا برای کاهش انتشار دی اکسید کربن از سال ۲۰۲۰ منطبق باشند، افزوده است.

اگر هزینه‌ها افزایش پیدا کنند، هم مصرف‌کنندگان و هم شرکت‌های خودروسازی این هزینه را پرداخت می‌کنند. آدام جوناس، تحلیلگر استنلی مورگان می‌گوید: «با توجه به ماهیت بسیار رقابتی صنعت خودرو، به اینکه مصرف‌کننده هدف والایی را در معامله انتخاب کند، بسیار مشکوک هستیم.» قیمت سهام شرکت فولکس واگن از زمان آشکار شدن نخستین نشانه‌های مربوط به تقلب این خودروساز آلمانی در ۱۸ سپتامبر، حدود ۴۰ درصد کاهش داشته است (تا ۲۹ سپتامبر).قیمت سهام سایر خودروسازان اروپایی (مانند بی. ام . و، دایملر، پی. اس. ای، پژو سیتروئن و رنو) نیز تا حدودی کاهش یافته و نشان دهنده ترس سرمایه‌گذاران از این است که رسوایی فولکس واگن، افت خودروهای دیزل را سرعت ببخشد.

برخی از این شرکت‌ها میلیارد‌ها یورو درخودرو‌هایی که با نیروی دیزل کار می‌کنند، سرمایه‌گذاری کرده‌اند و سهم بازار این وسایل نقلیه را تا ۵۳ درصد فروش اروپای غربی بالا برده‌اند. این فروش بالا، تا حدودی بازتاب‌دهنده نگرانی‌های دولت‌های اروپایی در این مورد است که چگونه خودروهای بنزینی دی اکسید کربن بیشتری نسبت به همتایان دیزلی خود انتشار می‌دهند.

اما در پی رسوایی شرکت فولکس واگن، ال.ام. سی اتوماتیو، که یک پیش‌بینی‌کننده صنعت است، اکنون حسابداری دیزل را تنها حدود ۳۵ درصد فروش اروپای غربی تا سال ۲۰۲۲ پیش‌بینی کرده است. ایجاد شدن چهره بدی از دیزل در صنعت خودرو، قبل از رخ دادن رسوایی فولکس واگن در حال شکل‌‌گیری بود و پس از آن تشدید شد. گزارش‌های متوالی در مورد اثرات مضر اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق (آلاینده‌های خروجی از وسایل نقلیه دیزلی که در بروز مشکلات تنفسی شناخته شده هستند و طبق گزارش اخیر دولت بریتانیا هر ساله موجب مرگ ۵۲ هزار نفر در این سرزمین می‌شوند) روشنگری‌هایی انجام داده‌اند. گروه‌های تحقیقاتی (مانند شورای بین‌المللی حمل و نقل پاک که به افشای رسوایی فولکس واگن کمک کرد) بر سطوح بالای اکسیدهای نیتروژن منتشر شده از سوی خودروهای دیزلی در جاده‌ها به‌رغم تطابق داشتن این خودروها با آخرین مقررات آزمون‌های آزمایشگاهی «یورو ۶» تاکید کرده‌اند.

رسوایی فولکس واگن به منتقدان دیزل راه‌حل جدیدی داده است. کمیسیون اروپا که به‌ دنبال راهی برای سخت‌تر کردن نظام نظارتی منسوخ شده بود، با قاطعیت بیشتری فشار می‌آورد تا آزمون‌های آزمایشگاهی جدیدی را برای خودروهای بنزینی و دیزلی که اکسیدهای نیتروژن و کربن منتشر می‌کنند، اجباری کند. علاوه بر این، تا سال ۲۰۱۷ یک وسیله قابل حمل بر سیستم سنجش انتشار اکسید نیتروژن در جاده‌، نصب خواهد شد. تحلیلگران اگزان بی.ان.پی پریباس می‌گویند که در حال حاضر هزینه خودروسازانی که از تکنولوژی کاهش گازهای خروجی منطبق با قوانین یورو ۶ استفاده می‌کنند ۱۳۰۰ یورو برای هر خودرو است. با اجرای قوانین یورو c۶ در سال ۲۰۱۷ این هزینه می‌تواند بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ یورو به ازای هر خودرو افزایش یابد. تمام مسائلی که در بالا به آنها اشاره شد می‌تواند چالشی بزرگ برای خودرو‌های فیات کرایسلر، پژو، رنو و برند مرکزی فولکس واگن ایجاد کند. پیشگامانی همچون بی. ام. و، دایملر و آئودی قیمت‌های فروش بالایی دارند و بنابراین حاشیه (سود) بیشتری برای خودروهای بزرگ خود کسب می‌کنند که می‌تواند هزینه تکنولوژی گران‌بهای اضافی را پوشش دهد.

برخی فعالان صنعت خودرو می‌گویند که این به معنی آن است که دوران خودروهای دیزلی کوچک به سر رسیده است. یکی از مدیران خودروسازی در بازار اروپا عنوان می‌کند که «در مورد یک خودروی کوچک هیچ سود حاشیه‌ای وجود ندارد. کار موتورهای دیزلی کوچک به موزه‌ها ختم خواهد شد.» منظور وی از این حرف حرکت به سوی خودروهای بنزینی است.

سپس این چالش برای خودروسازان اروپایی پیش می‌آید که تولید کارخانه‌های موتورسازی را از دیزل به بنزینی تبدیل کنند. پژو اعلام کرده است که ظرفیت تولید موتورهای بنزینی آن «در حالت کامل قرار ندارد، بنابراین این احتمال وجود دارد که در صورتی که نیاز باشد تولید خود را بین حالت‌های دیزلی یا بنزینی تعدیل کند.»

سایر تحلیلگران بر این باورند که ادعای مرگ دیزل اغراق‌آمیز است. توماس بسن، تحلیلگر کپلر شورس در این باره می‌گوید: «ما به هیچ وجه تصور نمی‌کنیم که دیزل مرده باشد.»

بخشی از این امر به این دلیل است که دیزل چهار پنجم فروش اروپایی بی. ام. و، حدود سه چهارم دایملر و دو سوم پژو و رنو را تشکیل می‌دهد. در مورد فیات کرایسلر، دیزل حدود ۴۳ درصد فروش اروپایی آن را تشکیل می‌دهد.

ارقام فروش فرانسه نگاه متفاوتی را نسبت به آینده نشان می‌دهند. این کشور یکی از مشتاق‌ترین سرزمین‌هایی بوده که خود را با دیزل تطابق داده است اما اخیرا دچار عقبگرد سیاسی شده است. آن هیدالگو، شهردار پاریس تهدید کرده است که تردد خودروهای دیزلی را به دلیل نگرانی پیرامون آلودگی هوا در پایتخت تا سال ۲۰۲۰ ممنوع می‌کند.

سهم دیزل از فروش ماهانه خودروهای فرانسوی از ۷۵ درصد در ژوئن ۲۰۱۲ به کمتر از ۶۰ درصد در ماه آگوست رسیده است. اگر اروپا انتقالی کلی از دیزل را تجربه کند، امکان دارد که سازندگان مجبور شوند تا فشار بیشتری نسبت به میزان پیش‌بینی شده برای تولید خودروهای برقی متحمل شوند تا با اهداف اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۰ در مورد انتشار دی اکسید کربن منطبق شوند.

اما بی.ام.و بازتاب‌دهنده دیدگاهی است که به‌طور گسترده در صنعت خودرو وجود دارد و آن این است که دیزل به ایفای نقشی مهم ادامه خواهد داد. چنین دیدگاهی بیانگر این است که اهداف اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۰ تنها می‌توانند از طریق استفاده گسترده از موتورهای دیزلی مدرن و بیشتر برقی (الکتریکی) شدن وسایل نقلیه جدید تحقق یابد.