سبک جدید زندگی
هرچند در نگاه اول نرخ مرگ‌ومیر ناشی از ویروس کرونا بسیار پایین‌تر از ابولا(۶۰ درصد) و سارس(۳۰ درصد) است، اما شیوع فوق‌العاده گسترده و سریع این بیماری سبب بروز بحرانی بی‌سابقه (حداقل در قرن ۲۱) شده است. کشورهای زیادی مرزهای خود را روی هرگونه تردد بسته و قوانین سختگیرانه‌ای را برای رفت و آمد و عبور و مرور به‌خصوص در کلان‌شهرها وضع کرده‌اند. طی ماه‌های اخیر تحلیل‌های متفاوتی درخصوص عملکرد نهادهای تصمیم‌گیر حاضر در جهان از جنبه‌های مختلف ارائه شده است. اما نکته مهمی که در این زمینه وجود دارد و کمتر به آن توجه شده، نقش و تاثیر شهرسازان در نحوه برنامه‌ریزی و طراحی برای شهرها به‌گونه‌ای است که کمترین میزان تلفات و تبعات منفی را برای شهروندان در مواقع بروز بحران‌های اینچنینی در پی داشته باشد. با بروز بحران کرونا تردیدهای جدی در برخی انگاره‌های مورد قبول شهرسازی نوگرا و حتی رسته‌هایی از شهرسازی فرانوگرا پدید آمد. ایده‌هایی همچون تراکم بالا در هسته‌های مرکزی شهرها و تامین متمرکز خدمات در قالب مال‌ها و مگامال‌ها، تاکنون هیچ‌گاه تا این حد مورد تردید واقع نشده‌اند. پایش افراد مبتلا به کرونا در ۶ کشور اروپایی و کشورهای ایالات متحده آمریکا و کانادا نشان دهنده آن است که بیشترین موارد ابتلا در مراکز شهرها و به ویژه کلانشهرهای با تراکم بالا و همچنین مراکز تامین خدمات در مقیاس شهری و فراشهری مشاهده شده است. طرفداران ایده‌هایی همچون شهرهای پراکنده (sprawl city) و تامین خدمات در مقیاس محله‌ای و بلوکی و کلان‌شهر‌ستیزان، احتمالا در دوران پساکرونا با اعتماد به نفس بیشتری نسبت به باز تولید آرا، عقاید و دیدگاه‌های خود اقدام خواهند کرد و با اشاره به تجربه ناکام شهرسازان در مواجهه با کرونا، به ایده‌های نوشهرسازان خواهند تاخت. در دهه‌های اخیر، یکی از رویکردهای مورد توجه در حوزه برنامه‌ریزی حمل ونقل عمومی و برنامه‌ریزی کاربری زمین که نشات گرفته از جنبش نوشهرسازی به حساب می‌آید، «توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی (TOD)» بوده است. پیروان این رویکرد با طرح ایده‌های مختلف و در قاموس دفاع از شهرسازی انسان‌گرا، تامین پارکینگ برای استفاده شهروندان از خودروهای شخصی را به چالش کشیده‌اند و از سوی دیگر با تمرکز و تاکید بر استفاده از شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی و تراکم شهری بالا در بافت پیرامون ایستگاه‌های مترو و زون‌های مرکزی، حضور خودرو در شهر را بر نمی‌تابند.
اما هم‌اکنون و با بروز بحران کرونا، شاید بهتر از هر زمان دیگری بتوان نسبت به میزان کارآیی نظریات شهرسازانه قضاوت کرد. فرض کنیم شهرها به اتکای دانش چنین شهرسازانی شکل گرفته بودند. هم اکنون در شهرها فضایی برای پارک خودرو در نظر گرفته نشده بود، میزان تراکم در هسته‌های پیرامون ایستگاه‌های مترو به منظور تامین خدمات، به‌طرز قابل‌توجهی بیش از سایر نقاط شهر بود و در چنین شرایطی براساس دستورالعمل‌ها و پروتکل‌های نهادهای مسوول در امر بهداشت، تاکید بر عدم استفاده از حمل‌ونقل عمومی و پیشنهاد استفاده از خودروهای شخصی مطرح می‌شد و همچنین تعطیلی مراکز خدماتی پرتردد و پرتراکم مورد تصویب قرار می‌گرفت. پرسش اینجا است که آیا در چنین شهری، امکان مدیریت و مقابله با اپیدمی‌های اینچنینی وجود خواهد داشت؟
از دیگر تلنگرهای کرونا به شهرسازان، می‌توان به توجه دادن این قشر به تدارک دیدن فضاهایی برای اسکان تجهیزات پزشکی و اسکان موقت افراد مبتلا به بیماری‌های با شیوع گسترده، در فرآیند تعیین نظام کاربری زمین و طراحی شهرها اشاره کرد. همچنین توجه بیش از پیش به بافت‌های سکونتگاهی غیررسمی که براساس مطالعات انجام شده به‌دلیل فقر فرهنگی و اقتصادی توامان از جمله بسترهای تشدید ابتلا به اپیدمی‌های ویروسی محسوب می‌شوند، از دیگر کانون‌های مورد نیاز برای توجه مضاعف شهرسازان محسوب می‌شوند. در بحبوحه مواجهه جامعه جهانی با ویروس کرونا، تغییر در الگوی ساخت مسکن از دیگر وقایع مورد انتظار برای دوران پساکروناست. در جریان اعمال محدودیت‌های شدید برای تردد شهروندان، تعارضی جدی بین جنبه‌های سلامت روانی و جسمی افراد پدیدار شد. به این معنا که به هر میزان بر فشار‌ها در زمینه جلوگیری از آمد و شد در شهرها افزوده می‌شد، خطر ورود صدمات و لطمات روحی روانی و بروز علائم افسردگی و خشونت‌های خانگی نیز افزایش می‌یافت. ریشه این تعارض را باید در الگوی ساخت مسکن یافت. نتایج مطالعات انجام شده در 19 کلان‌شهر درگیر با اپیدمی در کشورهای حوزه اروپای غربی، آمریکای شمالی و آمریکای جنوبی نشان‌دهنده افزایش چشمگیر خشونت‌های خانگی طی ماه‌های اخیر و بروز تعارض‌های خانوادگی جدید در کلانشهرهای با الگوی ساخت مسکن بدون فضاهای باز و نیمه باز بوده است. به عبارتی دیگر فقدان بهره‌مندی شهروندان از فضاهایی همچون بالکن، تراس، بام سبز و مانند اینها، رابطه مستقیمی با ظهور علائم اختلال روانی در شهروندان داشته که همین امر شهرسازان را به سمت تمرکز بر جنبه‌های کیفی در ساخت و توسعه‌های آتی مسکن سوق خواهد داد. اما در طول ماه‌های گذشته، شاید هیچ چیز به اندازه کاستی‌های حوزه شهر هوشمند و زیرساخت‌های مربوط به آن در اقصی نقاط جهان و حتی کشورهای پیشرفته مشهود نبود. صفوف طولانی شهروندانی که به‌رغم اطلاع از خطر جدی ابتلا به ویروس، به دلیل نگرانی از عدم تامین مایحتاج ضروری، گذران زندگی در دوران ممنوعیت رفت و آمد، در برابر فروشگاهای بزرگ پدید آمد و اختصاص به شهروندان کشورهای درحال توسعه نیز نداشت، خود به خوبی بیانگر ناتوانی زیرساخت‌های تکنولوژیک یا لااقل عدم اطمینان شهروندان به آنها در زمینه تامین نیازها در مواقع بروز بحران‌هاست.
در مجموع باید اذعان کرد همواره پس از بروز همه‌گیری‌های گسترده، تغییرات قابل‌توجهی در نحوه مدیریت و برنامه‌ریزی برای شهرها به وجود آمده است. به‌طور مثال پس از همه‌گیری گسترده قرن 19، پیشرفت فوق‌العاده چشمگیری در زمینه ارتقای شبکه آب و فاضلاب شهرها در مدت زمانی کوتاه رخ داد که بسترساز شکل‌گیری کلانشهرهای امروزی شد. از این‌رو می‌توان امیدوار بود با پرهیز از تکرار ایده‌های آرمان‌گرایانه و ناکارآمد در حوزه شهر و شهرسازی و عبرت از تجربه ارزشمند همه‌گیری کرونا، عملکرد قابل قبول‌تری در نظامات کارکردی- کالبدی شهرها و به‌خصوص کلان‌شهرها نسبت به بروز همه‌گیری‌های بعدی (که به هیچ عنوان قابل انکار نیستند)، از ذی‌نفوذان مختلف شهری و علی‌الخصوص شهرسازان را نظاره‌گر باشیم.
