نیمه پنهان قرارداد رنو

دکتر امیرحسن کاکایی

عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو، دانشگاه علم و صنعت

اخیرا قرارداد سرمایه‌گذاری بسیار بزرگ و در‌خور توجهی منعقد شد؛ قراردادی برای سرمایه‌گذاری مستقیم یک خودروسازی معتبر در ایران؛ خودروسازی که به احتمال زیاد امسال (میلادی) رتبه اول تولید خودرو در دنیا را کسب می‌کند و دو خودروساز فولکس و تویوتا را پشت‌سر می‌گذارد. این قرارداد از منظرهای مختلف حائز اهمیت است. اول اینکه ظاهرا بزرگ‌ترین قرارداد بعد از برجام است که در آن شرایط ایران برای داخلی‌سازی، صادرات و انتقال سرمایه و فناوری دیده شده است؛ شرایطی که به این راحتی خودروسازهای بزرگ دنیا زیر بار آن نمی‌رفته‌ و نمی‌روند. نکته دوم این است که برای اولین‌بار در ایران بعد از انقلاب اسلامی یک خودروساز عملا سهام مدیریتی در اختیار دارد و می‌تواند به‌طور کامل مدیریت خود را آن‌طور که باید و شاید اعمال کند. از این طریق عملا ما یک انتقال فناوری بسیار مهم‌تر را به ایران شاهد خواهیم بود و آن فناوری مدیریت است.

آنچه سالیان دراز جایش درصنایع ایران خالی بود، هم‌اکنون از این طریق در ایران رخ خواهد داد. نکته قابل‌توجه بعدی در این قرارداد، فعال‌سازی یکی از سایت‌های موجود کشور (و نه ساخت سایت جدید و دوباره‌کاری) بود، در ایران متداول است که هر روبان جدیدی که پاره می‌شود، محلی جدید راه می‌افتد و در آن سوالی از سرمایه‌گذاری‌های قبلی نمی‌کنند. اما شرکت بن‌رو که در ساوه قرار دارد و به علت ورشکستگی به‌دست شرکت سایپا افتاده بود، از این‌طریق دوباره به‌طور کاملا متفاوت فعال می‌شود و با اشتغال‌زایی مستقیم سه هزار نفری، منطقه‌ای از کشور را فعال می‌کند. نکته جالب‌توجه دیگر این قرارداد حضور سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به‌عنوان حامی و ایجاد‌کننده شرکت‌های بزرگ صنعتی کشور در گذشته و حال است. این سازمان که در دهه چهل پا به عرصه وجود نهاد، در کارنامه خود افتخارات زیادی را ثبت کرده است که کشور ایران باید تا زنده است آن را به خاطر داشته باشد. یکی از ارکان صنعتی شدن ایران، همین سازمان است که در آن دهه، مهم‌ترین صنایع ایران را راه انداخت و الگویی جهانی شد. همان‌طور که می‌دانید این سازمان الگوی شرکت‌های مهمی در دنیا از جمله سامسونگ است. این سازمان با پا نهادن در این مذاکرات، توانست در مدت زمان نسبتا کوتاهی (ده ماه) مذاکره‌ای بسیار بزرگ را به نتیجه برساند. روش به‌کار رفته در این قرارداد به گونه‌ای است که از تمامی تجربیات گذشته این سازمان استفاده شده است. این تجربیات منجر به ایجاد نطفه اصلی قطب سوم خودروسازی در ایران است؛ آرزوی دیرینه دولتمردان و متفکران توسعه برای ایجاد رقابت پایدار در صنعت خودرو کشور.

اینها نکات بسیار مثبت و درخور توجهی است که با یک نگاه به این قرارداد به ذهن متبادر می‌شود. اما اندیشیدن به تاریخ صنعتی کشور و ظواهر این قرارداد، ما را به نیمه تاریک این حرکت بزرگ درخور تحسین می‌برد. اولین نکته منفی این قرارداد حضور خود سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است. این سازمان مدت‌هاست از سرمایه‌گذاری در زمینه‌هایی که به‌اندازه کافی در آن سرمایه‌گذار وجود دارد، منع شده است و اصولا حرکت‌های این سازمان در حیطه‌هایی از سرمایه‌گذاری است که ارزش‌آفرین است و کسی حاضر به پذیرفتن ریسک‌های آن نیست. این در حالی‌ است که حدود ۲۰ تا ۳۰ خودروساز فعال در این کشور وجود دارد و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی برای ورود به این عرصه با هم در حال رقابت هستند. همچنین نه‌تنها دو خودروسازی اصلی به‌عنوان قطب‌های اصلی سال‌هاست که تشکیل شده‌اند، حداقل دو قطب دیگر در حال سر برآوردن هستند: گروه‌های بهمن و کرمان‌موتور. این در حالی است که در دنیای صنعتی، کشورها نه‌تنها تعداد خودروسازان آنها زیاد نمی‌شوند، بلکه به‌شدت متمرکز می‌شوند. امروزه در کشورهایی مانند آمریکا، آلمان، فرانسه، ژاپن، کره جنوبی، تمرکز در دو تا سه خودروسازی نمود پیدا می‌کند. چرا؟ چون امروزه خودروسازی فقط در سایه تحقیق و توسعه و مقیاس زیاد تولید، قابل تداوم است. حال ما در چنین شرایطی می‌خواهیم نه‌تنها دو خودروساز اصلی خود را به زمین بزنیم، بلکه می‌خواهیم به نام قطب سوم خودروسازی، پراکندگی امکانات و توانمندی‌ها را دامن بزنیم. آیا این پیشرفت به همراه خواهد داشت یا نابودی امکانات؟ برای بررسی بیشتر باید به ابعاد دیگر این قرارداد توجه کنیم.

نفر سوم این قرارداد شرکتی از گروه نگین‌خودرو است که در حقیقت یک وارد‌کننده خودرو است که تا کنون نمایندگی واردات رنو را در ایران داشته است. سوال اینجاست که در کشوری که پنجاه سال سابقه مونتاژ و تولید خودرو داشته است و بیش از بیست شرکت رسمی خودروساز فعال دارد و ده‌ها شرکت ورشکسته و در حال ورشکستگی در این زمینه وجود دارد، چرا باید سازمان گسترش و نوسازی این شرکت وارد‌کننده را به‌عنوان طرف مذاکره انتخاب کند؟ البته استدلال خوبی وجود دارد چون شرکت رنو خواسته است. اما سوال اینجاست که آیا وقتی شرکت رنوپارس که اتفاقا بر اساس قرارداد قبلی با همین خودروساز و با همین سازمان به‌وجود آمده است، وجود دارد، چرا شرکت رنو چنین درخواستی را مطرح کرده است؟ پاسخ خیلی ساده است؛ چون نمی‌خواهد پاسخگو باشد. اما اینکه چرا سازمان گسترش به این موضوع توجه نکرده، خیلی عجیب است.

بد نیست کمی به گذشته باز گردیم. حدود پانزده سال پیش، قراردادی پرطمطراق که قرار بود صنعت خودروی ایران را تبدیل به خودروسازی در سطح جهانی کند. این قرارداد تحت مفهومی بنام پلت‌فرم مشترک در ایران بسته شد. قرار بود که پلت‌فرمی بنام L۹۰ مبنایی باشد برای هم‌افزایی و حتی ادغام دو خودروساز بزرگ برای تولید مدل‌های مختلفی از خودرو؛ سواری‌های مختلف، وانت، استیشن و شاسی‌بلند. قرار بود که با مفهوم پلت‌فرم مشترک، مانند خودروسازان بین‌المللی که در دهه ۹۰ ادغام‌ها را به اوج خود رساندند، برای سرشکن کردن هزینه‌های سرسام‌آور تحقیق و توسعه و رقابت، استراتژی پلت‌فرم مشترک را اجرا کنند. اما چه اتفاقی افتاد؟ امروزه این قرارداد نه به صادرات حتی یک خودرو منجر شده است و نه به تولید انواع خودرو. اخیرا این خودروسازی بزرگ به ما لطف کرده و خودروی ساندرو و ساندرو استپ وی و یک مدل قدیمی و از رده خارج فیس‌لیفت تندر را در اختیار ما قرار داده است. هنوز بعد از پانزده سال کمتر از شصت درصد داخلی‌سازی به مرحله اجرا رسیده است و عملا مهم‌ترین قطعات فناورانه (سیستم انتقال قدرت) به‌طور کامل از خارج از کشور می‌آید. فکر می‌کنم که در این میان خودروسازی رنو و نه کشور ما برنده واقعی این قرارداد است.

در انتها باید به این نکته اشاره کرد که تمامی توضیحات بر مبنای ظواهر امر است و آنچه به‌طور علنی در سطح جامعه مطرح شده است. بدیهی است که بدون خواندن اصل قرارداد و بررسی جزئیات دقیق فنی، اقتصادی و حقوقی نمی‌توان نظر نهایی را درخصوص نکات مثبت و منفی قرارداد ارائه داد؛ مطلبی که محققان دانشگاهی را در مورد تمامی قراردادهای حال و گذشته صنعتی در این کشور آزار می‌دهد و اجازه نمی‌دهد که تجارب علمی واقعی در ایران در این زمینه به‌درستی توسعه یابد.