روابط با فرانسه؛ ناپلئون بناپارت یا آزادی خواهی

قاسم شریعتی کیا
پژوهشگر اقتصادی

نلسون ماندلا اولین رئیس‌جمهوری آفریقای جنوبی بعد از به‌دست گرفتن قدرت جمله معروفی در مورد ایادی رژیم آپارتاید به‌کار برد مبنی بر آمادگی جهت بخشیدن و نه فراموش کردن اعمال آنها. روابط ایران و فرانسه در چهار دهه اخیر بیشتر از آنکه نشانی از مدعای آزادی و دموکراسی فرانسوی‌ها داشته باشد بیش از پیش روحیات قدرت‌طلبانه ناپلئون بناپارت مشهورترین فرمانده نظامی و سیاستمدار و رهبر فرانسه در قرن نوزدهم و روحیه متکبرانه فرانسوی‌ها را در ذهن تداعی می‌کند. امروزه برقراری روابط برد-برد و استفاده حداکثری از منافع اقتصادی، مبنای تعاملات بین‌المللی قرار دارد در حالی که روابط ایران و فرانسه بیشتر جاده یک‌طرفه‌ای بوده است که گاه منفعتی از طرف فرانسه به ایران رسیده و بیشتر منافع طرف فرانسوی تامین شده است. روابط دو کشور بعد از میزبانی از بنیانگذار انقلاب اسلامی امام خمینی در نوفل لوشاتو در آستانه پیروزی انقلاب می‌توانست نوید بخش ارتباطات گسترده و سطح بالای دو کشور باشد که با حمایت تسلیحاتی تمام قد فرانسوی‌ها از رژیم بعثی صدام به یأس تبدیل شد و اولین سنگ‌بنای دیوار بلند بی‌اعتمادی بین دو کشور گذارده شد. پس از آن میزبانی از گروهک مجاهدین خلق، ایفای نقش مخرب توسط فرانسه در طول مناقشه اتمی ایران و همچنین سنگ‌اندازی در طول مذاکرات هسته‌ای با نمایندگی فرانسوی‌ها از جانب لابی عربی اسرائیلی با هدف امتیازگیری حداکثر از ایران مطالبی نیستند که به این زودی‌ها از یاد طرف ایرانی پاک شود.

رصد چگونگی روابط بین دو کشور در چهار دهه اخیر آینه‌ای تمام نما برای انعکاس سیاست‌های دو کشور در قبال همدیگر است.در برهه‌ای از زمان استفاده از افراد نخبه و باز کردن فضا برای ورود افراد با تفکرات متفاوت، زمینه استفاده حداکثری از ظرفیت روابط بین‌الملل توسط ایران در زمان دولت اصلاحات را فراهم کرد. برعکس آن نیز پس از روی کار آمدن دولتی با دیدگاه پوپولیستی و استفاده از افراد با تفکر محدود و انحصارگرایانه و تنگ کردن حلقه مدیران کشور و سیاست قطع یا محدود کردن روابط با کشورهای غربی در قالب رویکرد نگاه به شرق، تبعات منفی خود را در تمامی جنبه‌های زندگی روزمره و فضای تولید و کسب و کار کشور بر جای گذاشت.

یک جنبه بسیار مهم در تاریخ روابط دو کشور مربوط به صنعت خودرو است که سابقه شکل‌گیری آن به دوران قبل از انقلاب بر می‌گردد. بعد از واگذاری گروه صنعتی روتس انگلستان که مالک و صاحب امتیاز خودرو پیکان به شرکت کرایسلر در سال 1353 و تصمیم کرایسلر مبنی بر فروش این گروه به پژو پس از چند سال و همزمان شدن آن با خاتمه تولید قطعات پیکان در انگلستان، شاید تاثیر عمده‌ای در تصمیم محمود خیامی مالک شرکت ایران ناسیونال برای انتخاب پژو 305 به‌عنوان جایگزین پیکان گذارده است. در سال‌های واپسین قبل از پیروزی انقلاب مذاکراتی بین دو شرکت انجام و قرارداد تولید پژو 305 به‌عنوان جانشین پیکان منعقد و حتی بخش‌هایی از خط تولید آن در ایران نصب شد که با پیروزی انقلاب در ایران متوقف شد.

همین نصب نصفه و نیمه خط تولید کافی بود تا با شکل‌گیری حوادث بعدی مقدمه‌ای برای روابط گسترده خودرویی بین دو کشور در چند دهه آینده فراهم شود. این ارتباطات جدای از فضای منفی ایجاد شده در سال‌های اخیر برای دو طرف منافع قابل توجهی در پی داشته است. برای طرف فرانسوی بهره‌گیری و فروش در بازاری بکر و انحصاری با تیراژ بالا که در حال حاضر با اختلاف اندکی بعد از چین پرفروش‌ترین بازار فروش محصولات پژو در جهان و با فروشی بیشتر از خود فرانسه است. این میزان فروش گسترده تنها با دو مدل از رده‌خارج اتفاق افتاده است و انتقادی که به این امر وارد است بیشتر از آنکه بتوان گناه آن را به گردن پژو انداخت متوجه طرف داخلی است. این همکاری برای طرف ایرانی نیز تولید محصولات روز پژو در ایران و آشنایی با تکنولوژی روز تولید خودرو را دربرداشت. با بررسی همه جانبه سایت‌های تولید محصولات پژو در دنیا و مقایسه آن با ایران به این نتیجه می‌رسیم که تنها کشور تولیدکننده محصولات از رده خارج پژو با این حجم تولید و با این شرایط در دنیا، متاسفانه ایران است.

در مقام مقایسه بین شرایط حضور پژو در ایران و چین به نکات جالب توجهی برخورد می‌کنیم که ذکر تعدادی از آنها خالی از لطف نیست. در قرارداد اخیر پژو و ایران‌خودرو میزان سرمایه‌گذاری پژو در ایران حدود 200 میلیون یورو عنوان شده در صورتی که برای همین تیراژ در چین 400 میلیون یورو از طرف پژو سرمایه‌گذاری صورت پذیرفته است. همچنین برای نفوذ و بهره‌گیری حداکثری، طرف چینی پژو را مجبور به فروش 14 درصد سهام خود به شرکت دانگ فنگ کرده است.از دیگر مطالبات چینی‌ها تاسیس و راه‌اندازی مرکز تحقیقات، طراحی و تولید موتور به ظرفیت دوبرابر خودروهای تولیدی با برند پژو برای استفاده در دیگر محصولات دانگ فنگ شریک چینی پژو است و این در حالی اتفاق می‌افتد که چند روز قبل وزیر صنعت از انعقاد قرارداد ایران خودرو با آلمانی‌ها و سایپا با اتریشی‌ها برای طراحی موتورهای پیشرفته خبر داد در صورتی که با توجه به تیراژ بالای تولید محصولات فرانسوی در ایران می‌توانستیم امتیاز انتقال تکنولوژی طراحی موتور را از خود پژو برای ایران‌خودرو، سیتروئن برای سایپا و رنو برای پارس خودرو مطالبه کنیم. در مورد قرارداد اخیر پژو و ایران خودرو تقریبا هیچ‌گونه اطلاعات دقیقی از شرایط قرارداد و نسخه‌های تولیدی و موتورهای مورد استفاده در آنها به‌صورت مستقیم توسط هیچ کدام از طرفین در اختیار رسانه‌ها قرار نگرفته است که به مرور زمان و نزدیک شدن به مراحل تولید ابعاد بیشتری از این قرارداد به مرور روشن می‌شود.

استفاده از موتورهای روز پژو در این خودروها از نکات مثبت این قرارداد است، ولی در عین حال هنوز مشخص نیست که پژو همان نسخه معرفی شده در سال 2012 مدل 2008 و 301 را در ایران تولید خواهد کرد یا اینکه امیدوار باشیم که نسخه فیس‌لیفت شده آنها که در سال 2016 رونمایی شد در ایران تولید می‌شود. یکی دیگر از دل‌نگرانی‌های قطعه‌سازان داخلی سهم اندک آنها در تولید قطعه برای خودروهای جدید و عدم مشارکت و انتقال تکنولوژی توسط پژو به آنها و قرار نداشتن این قرارداد در مسیر اقتصاد مقاومتی و تولید داخلی حداکثری و عدم استفاده از توان داخلی است. با نگاهی به قراردادهای خودرویی منعقد شده بعد از به نتیجه رسیدن برجام می‌توان نتیجه گرفت که بزرگ‌ترین سهم بازار خودروی ایران نصیب فرانسوی‌ها شده به نحوی که ایران خودرو با پژو و سایپا با سیتروئن و رنو با پارس خودرو قرارداد تولید منعقد کرده‌اند. در هرصورت اخذ شرایط بهتر و مطالبات بیشتر در هر همکاری اقتصادی‌ای رابطه مستقیمی با شرایط رقابتی تر و تعدد کشورهای مایل به همکاری دارد که همکاری‌های خودرویی نیز شامل همین قانون می‌شود.