طراحی یک مشارکت برد - برد

حسن کریمی سنجری
کارشناس صنعت خودرو

رشد و توسعه صنعت خودرو در دنیا مرهون هم افزایی هایی است که شرکت‌های مختلف با ملیت‌ها و سیاست‌گذاری‌های متفاوت در تعامل و مشارکت با یکدیگر داشته‌اند. تاریخچه اکثر شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا نشان می‌دهد توسعه در این شرکت‌ها از زمانی آغاز شده که مشارکتی در به اشتراک گذاشتن دانش فنی، تکنولوژی ساخت و نهایتا بازار مصرف با سایر شرکت‌های خودروسازی اتفاق افتاده است.

صنعت خودروی ایران نیز درابتدا برمشارکت بنا شد. مشارکت GM در پارس خودرو و بنز درایران خودرو در سال‌های قبل از انقلاب نمونه‌ای از همین دست مشارکت‌ها هستند. تاریخ صنعت خودرو ایران پس از انقلاب نیز گواه دیگری است بر این مدعا به‌طوری که جرقه‌های رشد و توسعه در این صنعت به زمان‌هایی برمی‌گردد که صنعت خودرو ایران عزم مشارکت با چند شرکت‌ بزرگ خودروسازی دنیا را کرد. نمونه آن، نقطه عطف صنعت خودروی ایران در اواسط دهه هفتاد شمسی است که با ورود محصولات جدیدی از خانواده پژو تحول قابل توجهی دررشد سرمایه‌گذاری و حرکت به سمت توسعه در این صنعت را شاهد بودیم. دولت یازدهم به خوبی به این موضوع واقف بوده، به‌همین دلیل طی دوسه سال اخیر تمامی فعالیت‌های تاثیر گذار در رشد صنعت خودرو، حول محور مشارکت‌های خارجی چینش شده به‌طوری که یکی از اهداف فعالیت‌های دیپلماتیک دولت، هموارسازی مسیر سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودروی ایران بوده است.

این موضوع را می‌توان ازسخنان ریاست محترم جمهوری در روز دوم سومین همایش بین‌المللی صنعت خودرو نیز استنباط نمود، آنجا که به‌درستی به تنها مسیر میانبر توسعه صنعت خودروی ایران ازطریق مشارکت با شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا اشاره شد. اگرچه به زعم نگارنده دولت یازدهم در باز کردن مسیر توسعه صنعت خودروی ایران، دستاوردهای اثر گذار وقابل توجهی را داشته به‌طوری که هم موانع سیاسی حضور طرف‌های خارجی در صنعت خودرو ایران رفع شده و هم تا حدودی از حجم محدودیت‌های بانکی و لجستیکی این صنعت کاسته شده، اما به‌نظر می‌رسد تیم صنعتی دولت نتوانسته به چابکی تیم سیاست خارجی و اقتصادی آن عمل کند. یکی از شاخص‌های محک عملکرد دولت درپیشرفت صنعتی تلاش برای خصوصی سازی صنعت خودروی ایران است. در دو سه سال اخیر نه تنها از حجم حضور دولت در صنعت خودرو کاسته نشده بلکه احساس می‌شود دولت با طمع وهجوم بیشتری نسبت به گذشته سعی دارد فعالیت‌های صنعت خودرو را در ید قدرت خود حفظ کند.

با این پیش‌فرض که مشارکت در صنعت خودرو تنها راه توسعه وجهانی شدن آن است و حال باید به این موضوع پرداخت که الگوی جهانی شدن وتوسعه ازطریق مشارکت با کدام استراتژی موفق‌تر عمل کرده است. امروزه مفاهیم توسعه در صنعت خودرو دنیا با گذشته تفاوت‌های فراوانی کرده است. درگذشته برای بسیاری از کشورها، صاحب برند شدن به مفهوم دانش انجام کلیه فعالیت‌های خودروسازی از طراحی و تولید پلت‌فرم تا تولید انبوه محصول نهایی به‌عنوان هدف اصلی و نهایی توسعه در آن کشورها بوده است. کره جنوبی کشوری که نزدیک به 60 سال پیش با چنین دیدگاهی برای خودروساز شدن برنامه‌ریزی کرد یکی از همین کشورها است. این کشور امروز به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین بازیگران در تجارت جهانی خودرو مطرح است. اما آیا استراتژی صاحب برند شدن، درزمان حال هم می‌تواند یک کشور نوظهور در صنعت خودرو را به مسیر توسعه سوق دهد؟ برای پاسخ به این سوال باید به این نکته توجه کرد که بیش از 3 دهه است که هیچ برندی دردنیای خودرو متولد نشده و نام‌های جدیدی هم که در صنعت خودروی جهانی می‌شنویم همگی در سایه جوینت شدن و مشارکت با برندهای اصلی صنعت خودرو ظهور پیدا کرده‌اند.

چرخه ارزش افزوده در صنعت خودرو یا همان واژه‌ای که من نامش را «تجارت جهانی خودرو» نهاده‌ام، تمایل به برندسازی را از بین برده، چراکه هزینه و ریسک برند شدن آنقدر زیاد و زمان دستیابی به آن آنقدر طولانی و برعکس، مسیرهای جایگزین توسعه و کسب درآمد از این زنجیره آنقدر وسیع و دردسترس شده که به لحاظ عقل اقتصادی کمتر شرکتی یا کشوری حاضر به پذیرش چنین ریسکی است، بنابراین امروزه کشورهای نوظهور در پی آنند تا با توجه به مزیت‌ها و توانمندی‌های خود سهمی از چرخه ارزش افزوده خودرو را کسب کنند. به‌عنوان مثال ترکیه کشوری که تقریبا همزمان با کره جنوبی پا به عرصه صنعت خودرو گذاشت، هیچ گاه مسیر برندشدن را در پی نگرفت و درعوض با نفوذ درچرخه ارزش افزوده خودرو درحال حاضر به‌عنوان یکی از مهم‌ترین کشورها درحوزه کسب درآمد از صنعت خودرو است. بیش از 60 درصد خودروهای تولیدی درخاک ترکیه به بازارهای هدف اروپایی صادر می‌شود و به لحاظ سهم در درآمدهای ملی، خودروسازی این کشور همواره یکی از سه رتبه نخست را درکنار صنایع توریسم و پوشاک به خود اختصاص داده است.

روشن است که ورود به چرخه ارزش افزوده یا تجارت جهانی خودرو تنها ازطریق مشارکت امکان‌پذیر است. الگوهای متعددی برای مشارکت در دنیا وجود دارد. در یکی دو دهه اخیر بیشتر شرکت‌های بزرگ و صاحب نام دنیا با انتقال بخش‌های سخت‌افزاری تولید خودرو به مناطق نوظهور جغرافیایی علاوه بر انتقال بخشی از ارزش افزوده صنعت به این کشورها، به ایجاد اشتغال دراین مناطق کمک کرده‌اند. ایجاد اشتغال دراین کشورها و متعاقب آن افزایش درآمد سرانه باعث حجیم شدن طبقه متوسط جامعه شده و به این ترتیب بازار جدیدی را در آینده برای این شرکت‌ها به‌وجود می‌آورد. این یک مشارکت برد-برد در عرصه سرمایه‌گذاری‌های جدید در صنعت خودرو دنیا است. ایران نیز به‌عنوان یکی ازهمین کشورهای پرمزیت برای سرمایه‌گذاری دراین صنعت همواره مطرح بوده است. از طرفی جمهوری اسلامی ایران این روزها به‌شدت به ایجاد اشتغال در کشور نیازمند است. مشارکت برد-برد در صنعت خودرو با شرکت‌های صاحب برند می‌تواند برای این نیاز کشور پاسخ مناسبی باشد. با این توضیحات به‌نظرمی رسد اگرچه روش مشارکت دریافتن مسیر بهینه توسعه بسیار موثر است، اما آنچه بیش از این برای جمهوری اسلامی مهم خواهد بود، اصل مشارکت است.

با این توضیح هر روشی که باعث شود شرکت‌های بزرگ خودروسازی نقدینگی بیشتری را به ایران وارد کنند، از طرفی آن مشارکت منجر به انتقال دانش فنی و از آن مهم‌تر تکنولوژی ساخت به کشور شود، قطعا مشارکت سودمندتری خواهد بود. با مرور مزیت‌ها و توانایی‌های صنعت و بازار خودرو در ایران، به این نتیجه مهم خواهیم رسید که جمهوری اسلامی ایران بیش از هر چیز به ایجاد شغل و خودروسازی ایران نیز بیش از هر چیز به نقدینگی از یک طرف و تضمین فروش و سودآوری محصولات خود در بازار‌های هدف از طرف دیگر نیازمندند. این توضیحات بیانگر این است که شروط مشارکت تعریف شده توسط وزارتخانه دارای اشکالات اساسی است. به عقیده نگارنده شرط صادرات محور تولیدات سایت ایران بر هرشرط دیگری اولویت دارد؛ چرا که اگر بپذیریم خودروهای تولید شده در سایت ایران قابلیت صادرات به بازارهای هدف را دارند، این به آن مفهوم است که اولا فضای کسب و کار و قوانین حوزه تجارت درکشور اصلاح شده، دوم آنکه شرایط کیفیت خودروی تولید شده در ایران به حدی رسیده که می‌تواند استانداردهای کشور مورد هدف صادراتی را پاس کند، سوم آنکه بهره‌وری تولید در خودروسازی که درحال حاضر یکی از اصلی‌ترین دغدغه‌های این صنعت در قیمت تمام شده محصول است به حد مطلوبی رسیده است.

آیا اگر این سه شرط در اقتصاد و صنعت خودروی ایران محقق شود نمی‌توان به توانایی ساخت داخل قطعات یک خودروی تولیدی در سایت‌های داخلی امیدوار بود؟ در واقع درصورت تحقق شرط صادرات محور بودن تولیدات طرف‌های خارجی درسایت ایران طبیعی است که این شرکت‌ها تمایل دارند قطعات خود را از جایی دریافت کنند که متحمل هزینه لجستیک کمتری شده و در عین حال استانداردهای کیفی مورد نظر را پاس کند. بنابراین از دید طرف خارجی، قطعه‌سازان داخلی به‌شرط ارتقای سطح کیفی و تکنولوژیک خود برای تامین قطعات این خطوط ارجح‌تر خواهند بود. سخن آخر اینکه برای توسعه صنعت خودروی ایران ایجاد یک مشارکت پایدار مهم‌تر از نوع مشارکت است. برای ایجاد چنین مشارکتی دو شاخص مهم باید ترسیم شود. شاخص اول سهم مشارکت در ایجاد اشتغال است و شاخص دوم میزان صادرات خودرو به بازارهای هدف طرف‌های خارجی، حاصل مشارکت است. بنابراین شایسته‌تر است به طرف‌های خارجی بگوییم با هر روشی که خودشان علاقه‌مندند در ایران سرمایه‌گذاری کنند، به‌شرط آنکه سرمایه‌گذاری آنها منجر به هر چه بیشتر شدن اشتغال در ایران شود، به‌علاوه از هر دو خودروی تولیدی تنها حق فروش یکی را در بازار ایران دارند. با توضیحاتی که رفت، مطمئنا این دو شرط کوتاه و مختصر با سرعت بیشتری صنعت خودروی ایران را به مسیر توسعه می‌رساند.