شرط بقا در صنعت رقابتی

امیرحسین کاکایی
کارشناس صنعت خودرو

امروزه همه خودروسازان مطرح جهانی، عملا به هیچ کشور خاصی متعلق نیستند. هر چند که بالاخره هر شرکت در یک کشور ثبت می‌شود، اما ساختار سرمایه آنها و همچنین ساختار کارخانه‌های تولید و نهادهای آنها عمدتا در سطحی کاملا جهانی گسترده است. از دهه 90 قرن بیستم به این طرف، عملا کمتر خودروسازی‌ای را می‌بینیم که کاملا مستقل و تنها عمل کند. اکثر اینها با هم در یک شبکه سهامداری و حتی تحقیق و توسعه شراکت‌های مستقیم و غیرمستقیم دارند؛ به‌گونه‌ای که می‌توان گفت که صنعت خودروی دنیا در دست حدود 10 گروه صنعتی قرار دارد و بقیه عملا یکی از اجزای این گروه‌های صنعتی با برند مستقل یا وابسته هستند.

البته این شبکه دائما در حال تغییر است. به‌عنوان مثال تا همین چند سال پیش دایملر با کرایسلر بود و هم اکنون کرایسلر متعلق به فیات است. نکته مهم این است که از همکاری بین‌المللی نمی‌توان گریزی داشت و این اصل اول برای حضور در صحنه رقابت ‌بین‌المللی خودروسازی است. حتی در کشوری مانند ما که بازارهایش به شدت حفاظت می‌شود، مردم از طریق انواع رسانه‌ها، محصولات بین‌المللی را مشاهده و حتی کیفیت آن را از راه دور حس می‌کنند. در نتیجه تولید در داخل کشور، حتی اگر هیچ وارداتی وجود نداشته باشد (که البته دارد) ناچار است برای رضایت مشتری، خود را با خودروسازان در سطح بین‌المللی مقایسه کند. هر چقدر این سطح پایین‌تر از سطح نرم بین‌المللی باشد، رضایت مشتری از تولیدات مربوطه پایین‌تر است (آنچه عملا در ایران مشاهده می‌کنیم).

تنها راه چاره برقراری روابط بین‌المللی است. حتی در خوش‌بینانه‌ترین حالت اگر کشوری بخواهد تمام فناوری‌ها و تولیدات را در داخل کشور خود انجام دهد (که امروزه چنین کشوری وجود ندارد)، عملا نمی‌تواند خودروی با قیمت مناسب در اختیار مصرف‌کننده قرار دهد. هر چقدر این روابط گسترده‌تر و بر مبنای رقابت‌پذیری بیشتر باشد، قیمت محصول همراه با کیفیت آن به نرم‌های جهانی نزدیک‌تر می‌شود و برعکس. آنچه در کشور ما مشاهده می‌شود بازتابی است از عدم کارآیی نهادهای مختلف و روابط بین آنها. هر جا که معیارهای سیاسی جای معیارهای اقتصادی را بگیرد، قطعا بهره‌وری پایین آمده و حتی اگر کیفیت پایین نیاید، قطعا قیمت مصرف‌کننده بالا می‌رود.

پس با این پیش‌فرض ادامه می‌دهیم که رابطه بین‌المللی شرط بقای صنعت رقابتی خودرو است. اما سوال این است که چگونه رابطه‌ای برای ما مناسب است. رقابت معیارهای اقتصادی دارد، اما به هرحال سیاست در رده دوم اهمیت معیارهایی را در اختیار تصمیم‌گیران قرار می‌دهد و بعضا از نظر اولویت جای این دو دسته معیار تغییر می‌کند. اگر این جابه‌جایی موقتی باشد، اشکالی ایجاد نمی‌کند. اما اگر جابه‌جایی به مدت زیاد انجام شود، عملا تولید توسط آن مجموعه از نهاد از رقابت دور خواهد شد. حال اگر بخواهیم دوباره معیارهای اقتصادی را به جایگاه خود بازگردانیم در حالی که معیارهای سیاسی همچنان باقی هستند لازم است تا با یک برنامه مناسب آن دو معیار را به‌طور همزمان طراحی کنیم. کشور ما در حال حاضر حدود 40 سال است که برای استقلال در تصمیم‌گیری، در حوزه‌های مختلف از نظامی گرفته تا اقتصادی و فرهنگی در تلاش است.

از طرف دیگر راهبردهای جایگزینی واردات به‌کارگرفته شده برای استقلال صنعت کشور، امروزه منجر به تولید محصولات غیررقابتی شده است. از طرفی این صنایع که به بهانه اشتغال به ادامه حیات خود می‌پردازند، در درازمدت هزینه ناکارآمدی خود را از جامعه دریافت می‌کنند و نتیجه آن در طول چند دهه، نهایتا ناکارآمدی کلان در اقتصاد و حتی کاهش اشتغال است. اگر این وضعیت ادامه پیدا کند (تولید با بهره‌وری پایین و ناکارآمد) عملا همه بنیه اقتصادی کشور به‌تدریج کاهش پیدا می‌کند و همزمان مشکل اشتغال گسترده‌تر می‌شود. پس باید راهی نو در انداخت.

برای این منظور تنها راه یک نوع ارتباط موثر با طرف‌های خارجی است. اما قبل از هرچیز نباید فراموش کرد که در دنیای حاضر چابکی و چالاکی شرط لازم بقا است. هنگامی که دایملر نتوانست با کرایسلر به سود مورد نظر برسد (بعد از بیش از 10 سال) آن را به فروش گذاشت. همچنین پژو و سیتروئن همچنان بعد از بیش از 30 سال از ادغام، هویت‌های خود را حفظ کرده‌اند و پتانسیل جدایی هنوز وجود دارد. ما هم با توجه به تجربه با پژو باید حواسمان باشد که با هیچ‌کس عهد اخوت ابدی نبندیم و از همان لحظه اول همکاری تمام تلاش خود را برای یادگیری و انتقال فناوری از هر نوع که در توان داریم، به کار بریم. اما اگر بخواهیم روی نوع همکاری صحبت کنیم، با توجه به شرایط موجود کشور، در حال حاضر بهترین همکاری سرمایه‌گذاری مشترک 50-50 است که در آن چند اتفاق همزمان باید بیفتد: سرمایه‌گذار خارجی حتما به غیراز مایملک معنوی (مانند فناوری) باید سرمایه مستقیم وارد کشور کند.

همچنین باید مراقب بود که آنها خطوط تولید در حال خروج از سرویس خود را که قرار است در آینده نزدیک بازیافت کنند، با خرج ما به ایران نیاورند. همزمان باید خیلی روشن در مورد نحوه انتقال فناوری صحبت کرد. در خیلی از موارد ما به خودمان دروغ می‌گوییم. در حقیقت با نادیده گرفتن جزئیات دقیق موضوع انتقال فناوری در قراردادها، عملا هیچ تعهد واقعی‌ای در همکاری مشترک در مورد سطح انتقال وجود ندارد. در یک همکاری مشترک، انتقال خطوط تولید و روش‌های کنترل خود به تنهایی به‌عنوان انتقال فناوری محسوب شود. انتقال فناوری امروزه خود یک علم پیشرفته است و بر اساس آخرین اطلاعات من از مذاکره‌کنندگان، حتی یک نفر متخصص در این زمینه تیم‌های مذاکره‌کننده را همراهی نمی‌کند. همچنین یکی از شرط‌هایی که گذاشته می‌شود صادرات 30 درصدی محصولات است.

اما در این زمینه هم باید دقت کرد که شرط باید همزمان با اولین سری تولیدات باشد. یعنی هر چقدر در ایران تولید می‌شود از هزار تا 500 هزار دستگاه، همزمان 30 ‌درصد آن به خارج از کشور صادر شود. نه اینکه مانند قراردادهای قبلی منتظر اتفاق خاصی باشیم. نتیجه عدم توجه به این جزئیات در شروط باعث می‌شود که خودروسازان خارجی عملا فقط خطوط کهنه و محصولات آماده خروج از بازار بین‌المللی را به بازار ایران منتقل کنند و بخشی از بازار کشور را تصاحب کنند. به عبارت دیگر، ضمن اینکه باید سیاست‌های اصلی وزارت صنایع را به‌طور کلی در نظر گرفت، در همکاری موفق، این جزئیات قرارداد و عملکرد ما است که تضمین‌کننده موفقیت همکاری و اعتلای صنعت و اقتصاد کشور می‌شود.