تداوم دعوای «انحصار» در بازار

فربد زاوه

کارشناس صنعت خودرو

سال ۱۳۹۴ سالی پر از چالش برای صنعت خودرو کشور بود. سالی که از همان ابتدا نشان داد بنا ندارد به برنامه‌های تنظیم شده در جلسات دولتی‌ها برای بازار خودرو روی خوش نشان دهد. قدرت خرید آسیب دیده مشتریان از سال‌های پر تورم تحریم که نرخ افزایش درآمدشان از رشد شدید قیمت‌ها عقب مانده بود، نوید سالی سخت را می‌داد. تقاضای مازاد ناشی از کاهش شدید تولید سال‌های ۹۰ تا ۹۲ هم در سال ۹۳ پاسخ داده شده بود و تقاضای مازادی باقی نمانده بود. تحرکات اولیه بانک مرکزی برای افزایش سقف وام خودرو از ۷۰ به ۱۵۰ میلیون ریال در اردیبهشت هم کارساز نشد و نهایتا کاهش فروش با اعتراض مدنی کمپین نخریدن خودروی داخلی به‌دلیل کیفیت پایین و قیمت نامتناسب تشدید شد.

به‌رغم تمامی تهمت‌ها و بعضا سخنان نسنجیده مقام‌های مسوول، انبارهای خودروسازان داخلی روز به روز پرتر شد بدون آنکه سیستم‌های ناکارآمد فروش بتوانند آنها را تخلیه کنند. ماه‌های آخر مذاکرات هسته‌ای هم بهانه‌ای شد برای خریدارانی که تصور می‌کردند با لغو تحریم‌ها بهانه خودروسازان برای افزایش شدید قیمت سال‌های قبل رفع می‌شود و قیمت‌ها به سال‌های قبل باز می‌گردد. نهایتا خودروسازان دست به دامان دولت شدند تا با بسته‌ای حمایتی آنها را از این مخمصه نجات دهد. بسته حمایتی هرچند مسکنی کارساز بود و انبارها تخلیه شد ولی عقب‌ماندگی از برنامه وزارت صنعت جبران نشد و سال با درصد قابل توجه انحراف از برنامه به پایان رسید. این روند قاعدتا باید به بازار سهام هم ضربه وارد کند، ولی به لطف ورود تورم به صورت‌های مالی سایپا و اخبار روزانه عقد قراردادهای بین‌المللی با جذب سرمایه‌گذاری خارجی توانست روندی متفاوت را در بازار بورس رقم بزند به‌گونه‌ای که خودرو پربازده‌ترین صنعت کشور در بازار سرمایه شد.قراردادهای بین‌المللی که بلافاصله بعد از امضای برجام از آنها سخن گفته می‌شد و ترافیک سنگین هیات‌های اروپایی دورنمایی روشن را ترسیم کرد. هرچند نهایتا اولین قرارداد امضا شده بعد از برجام، قرارداد پژو بود و انتقادات را از عملکرد وزارت صنعت در خصوص نرمش در قبال ورود آسان شریک قدیمی ایران خودرو که بعد از سال‌ها انتفاع انحصاری از بازار ایران در سال‌های سخت تحریم ایرانی‌ها را تنها گذاشته بود، تشدید کرد. ایران خودرو از دریافت غرامت سنگین، سرمایه‌گذاری مستقیم نقدی پژو در ایران، داخلی سازی گسترده قطعات و صادرات ۳۰ درصدی محصولات خبر داد تا اندکی انتقادات را کاهش دهد.

به هر حال ایران‌خودرو سالی پر کار را در حوزه مذاکرات گذراند و توانست علاوه‌بر امضای قرارداد با پژو، مذاکرات خود را با سوزوکی و در انتها با فیات پیش ببرد. در این بین تفاهم‌نامه تمایل به همکاری با بنز هم امضا شد و خبر از بازگشت بنز به ایدم و حتی خرید محور خودرو مطرح شد. به هر صورت ایران‌خودرو نشان داد بنا دارد سهم خود را از بازار همچنان افزایش دهد. بنابراین تلاش دارد یک محصول بسیار ارزان را به سبد محصولات خود اضافه کند. حرکت به سوی داتسون که در واقع محصولی بر پایه ال ۹۰ است یا تولید رنو کوئید به‌صورت بسیار جدی از سوی ایران خودرو دنبال می‌شود. این پیگیری نشان می‌دهد ایران خودرو به دنبال کسب سهم بیشتری از بازار است که نهایتا بتواند انحصار مدیریتی خود را بر بازار تثبیت کند. وضعیت در سایپا البته متفاوت بود. سایپا سال پر بحرانی را طی کرد. تغییر مدیریت سایپا با هدف مهندسی ساختار مالی صورت گرفت که نهایتا منجر شد زیان انباشته از تصمیمات دولت قبل با تاثیر تورمی سیاست‌های همان دولت در صورت‌های مالی تهاتر شود و سایپا یک‌شبه با به روز کردن دارایی‌ها از زیان خارج و خود را از ورشکستگی نجات دهد. به روز کردن دارایی‌ها هرچند هیچ نفعی در تامین نقدینگی سایپا ندارد ولی سهامداران سایپا را بسیار خوشحال و زیان چند ساله سایپا را جبران کرد. این رویکرد تصور تصمیم به واگذاری سایپا را در اذهان تقویت کرد. به روز کردن دارایی‌ها و افزایش ارزش شرکت در زمان واگذاری قطعا کاری منطقی است ولی برای تامین نقدینگی تولید، چیزی که سایپا برای ادامه مسیر به آن بسیار نیاز دارد چندان فایده‌ای ندارد. بدون ورود سرمایه نقدی به شرکت نه تولید رونق می‌گیرد، نه سرمایه‌گذاری اتفاق می‌افتد و نه بدهی‌ها تسویه می‌شود. سایپا برخلاف پروژه حذف زیان خود در حوزه تعدد شرکای خارجی به اندازه ایران خودرو پرخبر نبود ولی یکی از مهمترین اتفاقات صنعت خودرو در بعد از انقلاب را آغاز کرد. مذاکره واگذاری پارس‌خودرو به رنو خبر از تمرین ابتدایی دولت برای خروج از تصدی‌گری مدیریتی صنعت خودرو می‌داد. هرچند نهایتا در ایام تعطیلات، اخباری غیررسمی از تفاهم با رنو برای خرید یک سایت شهرستانی سایپا به گوش رسید. به هر صورت معامله فروش سایت‌های سایپا می‌تواند بخشی از نقدینگی مورد نیاز سایپا را تامین کند تا سایپا مجددا زیان نکند.

مذاکره فروش سایپای کاشان به سیتروئن و نهایتا مشارکت با کیا اخبار دیگری بود که از سایپا به گوش رسید. هرچند تا اجرایی شدن این مذاکرات راه زیادی باقی است. آگهی فروش گروه بهمن هم، در انتهای سال بسیار قابل توجه بود. گروه بهمن که در واقع قطب سوم خودروسازی پایتخت به حساب می‌آید شرکای تجاری بسیار خوبی در تولید سواری و خودروهای کار دارد. آگهی فروش سهام گروه بهمن با کمترین حاشیه خبری در قیاس با مذاکرات پر حاشیه رنو برای خرید پارس خودرو، نشان داد نهادهای غیردولتی آمادگی بیشتر برای واگذاری تصدیگری اقتصادی نسبت به وزارت صنایع دارند. به هرصورت، خودروسازان ایرانی در سال گذشته، به‌رغم زیان با افزایش ارزش مواجه شدند و دورنمایی روشن را برای سهامداران ترسیم کردند اما شاید این دورنما برای بازار خودرو و مشتریان به این اندازه روشن و امیدوار کننده نباشد و دعوای انحصار در بازار خودرو نه تنها کم نشود که تشدید نیز شود. تلاش برای حفظ انحصار در بازار خودرو توسط دو خودروساز تحت مدیریت وزارت صنایع با عقد قرارداد با تمامی آلترناتیوهای مناسب بازار ایران، توجه نهادهای نظارتی ضدانحصار را جلب نکرد و کماکان، این نهاد‌ها مسوولیت خود را به نظارت بر حلقه آخر انحصار که قیمت‌گذاری باشد محدود می‌دانند. البته عدم تمایل مشارکت شرکت‌هایی مانند فولکس واگن و هیوندای که به نظر راهی عاقلانه‌تر در بازار ایران انتخاب کرده‌اند و به مذاکره با بخش خصوصی پرداخته‌اند می‌تواند کورسوی امید رفع انحصار از این بازار باشد. به هر صورت تامین مالی این حجم از مشارکت‌ها و تاسیس شرکت‌های مشترک جدید دو خودروساز بزرگ کشور در کنار پروژه‌هایی با برند داخلی برای هر دوی آنها، موضوعی است که می‌تواند عملیاتی شدن این قراردادها را تشکیک کند. واقعیت این است که این حجم مشارکت‌ها در این دو خودروساز نیازمند چند هزار میلیارد تومان سرمایه است که مشخص نیست آیا بنا است از منابع ملی و دولتی تامین شود یا از محلی دیگر.