واگذاری بازی فینال به فرانسوی‌ها

کامران طالبی‌فرد

کارشناس صنعت خودرو

بازگشت مجدد پژو به صنعت خودرو کشور باعث به‌وجود آمدن بحث‌ها و جدل‌های زیادی شده است، اما فارغ از این مسائل در این مطلب سعی داریم بدون در نظر گرفتن مسائل احساسی یا غیر‌قابل‌تایید به دلایل منطقی این رجعت بپردازیم. بهتر است در آغاز کمی شرکت خودروسازی پژو را بیشتر بشناسیم. این شناخت بیشتر، به درک دلایل بازگشت مجدد پژو به بازار ایران کمک شایانی می‌کند.

شرکت خودروسازی پژو بعد از دایملربنز دومین شرکت خودروسازی جهان است که در اواخر قرن نوزدهم در فرانسه بنیان نهاده شد. مطلبی که امروز چندان توجهی به آن نمی‌شود یا شاید خودروساز فرانسوی علاقه‌ای ندارد تا آن را برجسته کند؛ زیرا این شرکت هرگز نتوانست جایگاهی درخور دومین خودروساز با قدمت جهان پیدا کند. به‌خصوص در دو دهه گذشته و با آغاز زوال پژو، یادآوری این مطلب می‌تواند برای فرانسوی‌ها دردآور باشد، اما حقیقت این است که بسیاری از پیشگامان تولید خودرو در جهان، سال‌ها است که از میان ما رفته‌اند یا حتی اثر و نامی هم از آنها به‌جا نمانده است، اما پژو سال‌های طلایی خود را در دهه ۴۰ و۵۰ و سپس ۶۰ میلادی سپری کرد. این موفقیت‌ها در دهه ۷۰ به اوج رسید و بلندپروازی این خودروساز بخش خصوصی فرانسه به جایی رسید که در اواخر دهه ۷۰ میلادی سیتروئن، دیگر غول خودروسازی فرانسه را به تملک خود در آورد. البته شاید همین ادغام و هضم کردن سیتروئن در کالبد پژو باعث آغاز زوال این شرکت شد. پژو در دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی هزینه سرسام آوری را برای یکپارچه‌سازی محصولات پژو وسیتروئن با هم انجام داد. استراتژی که مورد نقد واقع می‌شود. در هر صورت هزینه‌های کمرشکن این یکپارچه‌سازی و ضررهای مکرر سیتروئن باعث شد که سود هنگفت و سرشاری که پژو در دهه ۸۰ و۹۰ میلادی از ارائه محصولات نوآوری همانند ۲۰۵، ۴۰۵، ۳۰۶، ۴۰۶ و ۲۰۸ به‌دست آورده بود، جبران‌کننده هزینه‌ها نباشد و این شرکت با آغاز قرن بیست و یکم در سراشیبی ضعف قرار بگیرد.

در واقع از آغاز سال ۲۰۰۰ به بعد، هیچ یک از محصولات جدید پژو نتوانست همانند محصولات دهه ۸۰ و ۹۰ در سطح طراز اول جهانی مشهور شوند. این موضوع دلایل متعددی دارد، اما یکی از آنها هزینه‌های سربار سیتروئن بود که امکان سرمایه‌گذاری روی گسترش سبد محصولات را به پژو نداد. به همین دلیل آنها خیلی دیر وارد بازار شاسی‌بلند‌های کوچک و متوسط شدند؛ بازاری که سود سرشاری داشت هنوز هم حضور آنها در این بخش چندان قدرتمند نیست. در حالی که رقیب هموطن آنها یعنی رنو با مشارکت با نیسان راه میان‌بر را انتخاب کرد و توانست ضعف در بخش خودروهای شاسی‌بلند را با محصولات و پلت‌فرم‌های نیسان جبران کند. همچنین از دیگر دلایل ضعف پژو عدم تمرکز روی بازار نوظهور چین بود. البته پژو در چند سال گذشته با شراکت با دانگ فنگ چین و ایجاد شرکت مشترک تلاش زیادی کرده است تا جبران مافات کرده و از بازار بی‌کران چین سهم قابل توجهی را به‌دست آورد، اما فرانسوی‌ها در این بخش بسیار دیرتر از فولکس واگن، جنرال موتورز، تویوتا، نیسان، هوندا، مزدا و کره‌ای‌ها وارد و در ترافیک ارائه محصولات آنها گرفتار شدند.البته امید به موفقیت پژو - دانگ فنگ در آینده بسیار زیاد است، اما در هر صورت آنها زمانی وارد بازار چین شدند که دیگر آن اقیانوس آبی نبود و رقابت بسیار جدی شده است. در نهایت سومین اشتباه پژو تمرکز بر بازار‌های کلاسیک خود در خارج از اروپا یعنی ایران، مالزی، آفریقا و بعضی از کشور‌های آمریکای جنوبی از جمله آرژانیتن بوده است. در حالی که شرایط سیاسی- اقتصادی این کشور‌ها در چند سال گذشته به‌گونه‌ای بوده است که یا اقتصاد آنها کوچک شده است یا اینکه رشد چشمگیری را تجربه نکرده‌اند.به این ترتیب پژو در چند سال گذشته حسرت دوران موفقیت دهه ۷۰، ۸۰ و ۹۰ میلادی را می‌خورد و برای بازگشت به دوران طلایی خود به‌دنبال تصمیماتی بسیار حساب شده و مدل‌های مناسب کسب‌و‌کار است.

در همین دوران در حالی که پژو در وضعیت مناسبی به‌سر نمی‌برد، پیشنهادی اغواکننده از سوی غول خودروسازی جهان یعنی جنرال موتورز برای در اختیار گرفتن حدود ۱۰ درصد سهام پژو به این شرکت داده شد. هیات‌مدیره پژو بدون در نظر گرفتن تفاوت‌های بنیادین محصولات پژو و جنرال موتورز و از آن مهم‌تر تفاوت فرهنگ سازمانی دو شرکت و البته عدم سازگاری در بخش‌های دیگر تنها به امید تزریق سرمایه آمریکایی‌ها و البته بالا رفتن ارزش سهام گروه PSA (شامل پژو و سیتروئن) به این واگذاری سهام چراغ سبز نشان دادند. در همین زمان صنعت خودرو کشورمان زیر تیغ تحریم قرار گرفت و سهامداران جدید آمریکایی فشار شدیدی را به فرانسوی‌ها برای قطع همکاری با صنعت خودرو ایران وارد کردند. پژو باید در این زمان یا تزریق سرمایه آمریکایی و بالا رفتن ارزش سهامش را انتخاب می‌کرد یا به بازار خودروی ایران که البته به دلیل چشم‌انداز تیره اقتصادی هر روز در حال کوچک شدن بود، دل می‌بست. سرانجام هیات‌مدیره زیر فشار طرف آمریکایی اقدام به قطع روابط با صنعت خودرو ایران کرد و شریک قدیمی‌اش یعنی ایران‌خودرو را تنها گذاشت، اما شراکت پژو و جنرال موتورز تنها دو سال دوام آورد و در این دو سال به‌دلیل مسائل اشاره شده، فرانسوی‌ها به توفیقی دست پیدا نکردند.

اما در این طرف صنعت خودرو کشور که از تحریم‌ها زخم عمیقی خورده بود با آغاز زمزمه لغو تحریم‌ها از حدود یک‌سال پیش مذاکره برای یافتن شریک استراتژیک خود را آغاز کرد. در نهایت سه گروه خودروسازی به غیر ‌از پژو پای میز مذاکره نهایی رسیدند. آلمانی‌ها با فولکس واگن، ایتالیایی‌ها با فیات و البته خودروساز اول فرانسه یعنی رنو. در مورد رنو تمایلی چندانی از طرف ایران‌خودرو وجود نداشت چون پروژه تندر ۹۰ یا همان لوگان به ایران‌خودرویی‌ها نشان داد که رنو از جنس پژو نیست و باید کنترل پروژه را در اختیار داشته باشد. در مورد شریک آلمانی نیز با توجه به تفاوت زیرساخت‌های ایران‌خودرو و فولکس واگن آلمان، همکاری بر سر تولید چند محصول بسیار زمان‌بر خواهد بود. به‌علاوه آنکه سیستم شفاف و غیر‌بوروکراتیک آلمانی‌ها به‌خصوص فولکس واگن برای همکاری با صنعت خودرو ایران مشکلات زیادی را خواهد داشت. تفاوت فرهنگ سازمانی و فرهنگ تولید صنعت خودرو ایران با آلمان بسیار زیاد است و آلمانی‌ها هم که حضور بسیار موفقی در بازار چین، برزیل و مکزیک را تجربه کرده‌اند، حوصله زیادی برای چالش در بازار ایران را ندارند. در نهایت سومین گزینه فیات است. ایتالیایی‌ها درحال مذاکره برای تبدیل شدن به شریک چهارم ایران‌خودرو هستند، اما فیات همواره در بازی ورود به صنعت خودرو ایران قافیه را به رقبای فرانسوی باخته است. مشابه این اتفاق در اواخر دهه ۶۰ شمسی نیز رخ داد و در حالی که فیات با دو محصول سرشناس خود پای میز مذاکره بود، فرانسوی‌ها با پژو ۴۰۵ آنها را کنار زدند.

این بار نیز گویا همان اتفاق تکرار شده است. البته که تغییر زیرساخت‌ها و پلت‌فرم‌های ایران‌خودرو از پژو به فیات هزینه‌بر و شاید غیر‌اقتصادی باشد؛ اما به‌نظر می‌رسد واگذار کردن بازی فینال به فرانسوی‌ها خارج از مسائل تکنیکی و اقتصادی، شاید همواره کمی رنگ و بوی سیاسی هم برای خودروساز ایتالیایی پیدا می‌کند. آنجا که قدرت و نفوذ فرانسه در اتحادیه اروپا و جهان بسیار پررنگ‌تر و قدرتمند‌تر از ایتالیا است. در نهایت با بررسی شرایط صنعت خودرو ایران و پژو می‌توان به این نتیجه رسید که در شرایط فعلی هر یک از طرفین انتخاب اول آن یکی بوده است. پژو در حالی که در بازار هند نیز بازی را به رنو واگذار کرده است، گزینه بهتری از ایران نداشت و البته در این طرف نیز صنعت خودرو کشور در میان گزینه‌های موجود با توجه به مطالب ذکر شده انتخاب مناسب‌تری را از پژو پیدا نمی‌کرد. البته امید به موفقیت پژو - دانگ فنگ در آینده بسیار زیاد است، اما در هر صورت آنها زمانی وارد بازار چین شدند که دیگر آن اقیانوس آبی نبود و رقابت بسیار جدی شده است. در نهایت سومین اشتباه پژو تمرکز بر بازار‌های کلاسیک خود در خارج از اروپا یعنی ایران، مالزی، آفریقا و بعضی از کشور‌های آمریکای جنوبی از جمله آرژانیتن بوده است. در حالی که شرایط سیاسی- اقتصادی این کشور‌ها در چند سال گذشته به‌گونه‌ای بوده است که یا اقتصاد آنها کوچک شده است یا اینکه رشد چشمگیری را تجربه نکرده‌اند.به این ترتیب پژو در چند سال گذشته حسرت دوران موفقیت دهه ۷۰، ۸۰ و ۹۰ میلادی را می‌خورد و برای بازگشت به دوران طلایی خود به‌دنبال تصمیماتی بسیار حساب شده و مدل‌های مناسب کسب‌و‌کار است.