علیرضا منظری

معاون سابق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری

سرانجام پس از حدود ۳۰ ماه تلاش مستمر دیپلماتیک، در روزهای گذشته انتشار خبر اجرایی شدن برجام و گسستن زنجیرهای تحریم از پای اقتصاد کشور،‌‌ به‌ویژه اقتصاد حمل و نقل هوایی نشان از لحظات تاریخ‌ساز و به یاد ماندنی برای صنعت هوانوردی کشوری دارد. صنعت هوانوردی کشوری با مقاومت در یک زمان طولانی، اکنون در حال عبور از گردنه خطرناک گذار از تحریم قرار دارد که نیازمند راهبردهای ملی پیوند خورده با راهبردهای بین‌المللی است تا در دوران جدید پس از رفع تحریم بتواند از تحولات اقتصادی در سطح ملی و بین‌المللی بهره‌مند شود و از فضا و شرایط محیطی نوین به نفع توسعه و رشد صنعت و آسایش و رفاه مردم استفاده کند.

در این میان باید از دولت محترم قدردانی شود که در این دوران، شکوفایی صنعت هوانوردی کشور را در شمار اولویت‌های برنامه ریزی پسا تحریم قرار داده و با حمایت جدی و منطقی در مورد تامین و خرید ناوگان هوایی، این صنعت را که در دوران گذشته مورد بی مهری بوده از سرازیری سقوط نجات داده است و موجبات رضایتمندی کارشناسان و همچنین مشتریان را که همانا حفظ منافع ملی کشور است را فراهم می‌آورد. در هر حال با حمایت دولت به منظور تامین ناوگان هوایی کشور برای جا‌به‌جایی مسافر و بار هوایی در داخل کشور، تکمیل شبکه پروازی داخلی و ایفای نقش اول حمل و نقل هوایی در منطقه خاورمیانه این امکان فراهم آمد تا توافق‌نامه تامین ناوگان هوایی نو به روش اجاره به شرط تملیک از محل اعتبارات خارجی و پرداخت آن از محل درآمد هواپیماهای خریداری شده، با یکی از دو تولیدکننده بزرگ جهان منعقد شود. این پرسش به حق مورد توجه تمامی علاقه‌مندان و کارشناسان و اصحاب رسانه قرار گرفته است که سیاست‌ها و برنامه‌های اجرایی صنعت هوانوردی کشوری در دوران پسا تحریم چگونه رقم خواهد خورد؟ شاید انتظار بر آن است تا دست‌اندرکاران به تفصیل برنامه‌های خود را تشریح کنند؛ ولی در مقابل آنچه نظرات همگان را به خود جلب کرده است، رفع تحریم برای تامین و خرید هواپیما و نوسازی ناوگان هوایی کشور، به وسیله شرکت‌های هواپیمایی ایرانی است. در کنار این موضوع نباید از نگاه منتقدانه برخی کارشناسان صنعت هوانوردی مبنی بر الزام وجود یک راهبرد اساسی و نقشه راه برای آینده هوانوردی کشوری به سادگی عبور کرد، زیرا مهم‌ترین نکته آن است که شرکت‌های هواپیمایی در چارچوب کدام برنامه منسجم و چگونه و با چه روشی باید به هدف تامین ناوگان هوایی نائل آیند تا در نتیجه مردم بتوانند از خدمات ایمن و با کیفیت حمل و نقل هوایی و با پرداخت هزینه مناسب بهره‌مند شوند. اگر چه بررسی و تجزیه و تحلیل سیاست‌ها و برنامه‌های اجرایی به‌ویژه از دیدگاه اقتصاد حمل‌ونقل هوایی به فرصت زیادی نیاز دارد، ولی در این کوتاه سخن می‌توان به دو نکته کلیدی اشاره کرد:

نکته اول

با رفع تحریم فروش هواپیما، شرکت‌های هواپیمایی ایرانی فرصت می‌یابند تا بدون دغدغه و بر مبنای دیدگاه‌های کارشناسی و با در نظر گرفتن اهداف و سرمایه شرکت در چارچوب راهبردهای مصوب خود نسبت به انتخاب و تامین هواپیمای مورد نظر اقدام کنند. بدیهی است که این فضای جدید، آغاز زمان رقابت میان شرکت‌های تولیدکننده هواپیما از جمله بوئینگ و ایرباس به‌ویژه در مورد هواپیماهای باریک بدنه و پهن‌پیکر خواهد بود. بدیهی است که این سازندگان هواپیما در چارچوب استانداردهای فنی و عملیاتی معین و قابل قبول مراجع بین‌المللی به تولید هواپیما می‌پردازند و تنها تفاوت تولیدات آنها در مواردی است که می‌تواند با توجه به راهبردهای هر شرکت هواپیمایی به لحاظ نوع فعالیت و تعیین مسیرهای هوایی دارای صرفه اقتصادی بوده یا آسایش و راحتی مصرف‌کننده را امکان‌پذیرتر کند. مزیت یک هواپیما نسبت به هواپیمای دیگری در همان نوع می‌تواند در مصرف پایین تر سوخت هوانوردی یا هزینه کمتر تعمیر و نگهداری یا ساختار بدنه یا نحوه چینش عناصر داخلی کابین یا تجهیزات منصوبه در آن باشد. به طور نمونه می‌توان اشاره کرد که هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ دارای مزیت مصرف سوخت هوانوردی پایین‌تر و همچنین هزینه تعمیرات کمتر بوده ولی هواپیمای ایرباس ۳۲۰ به دلیل وجود الزامات تعمیراتی آن ممکن است از هزینه بیشتری برخوردار باشد و البته در حال حاضر با وجود نیروی انسانی با تجربه و دارای گواهینامه معتبر در ایران فعالیت آن می‌تواند برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی قابل دسترس‌تر باشد.

پیش از انقلاب اسلامی عموم ناوگان هوایی شرکت هواپیمایی ملی ایران را انواع هواپیماهای بوئینگ تشکیل می‌داد که در این راستا نیروی انسانی لازم آموزش دیده بودند و سامانه تعمیراتی آن نیز فراهم شده بود. اما پس از آن با توجه به موانع ایجاد شده برای خرید هواپیماهای بوئینگ این شرکت در جهت تغییر نوع هواپیما از بوئینگ به ایرباس و همچنین فوکر حرکت کرد، به طوری که امروزه غالب امکانات نیروی انسانی دارای گواهینامه و سامانه تعمیراتی آن، آمادگی لازم را برای مدیریت هواپیمای ایرباس دارند و در صورت چرخش به سمت انواع هواپیماهای بوئینگ باید هزینه‌ای را بابت آموزش نیروی انسانی و دریافت پروانه‌ها و مجوزها در نظر بگیرند. البته با طرح مذاکرات اولیه و انعقاد موافقت‌نامه برای خرید تعداد قابل توجهی هواپیمای ایرباس برای شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به وسیله مقامات عالی کشور مشخص می‌شود که راهبرد دولت برای مدیریت این شرکت دولتی تعیین هواپیمای ایرباس است، هرچند جمعی از کارشناسان بر این باورند که باید تامین هواپیمای بوئینگ برای این شرکت در اولویت قرار گیرد.در هر حال نباید فراموش کرد که هواپیما یک کالای استراتژیک به شمار می‌آید که روابط سیاسی کشورها می‌تواند بر آن سایه افکند و معمولا دولت‌ها در مورد تامین آن دخالت می‌کنند. اما عقل سلیم حکم می‌کند که با در نظر گرفتن تجربیات گذشته حرکت به سمت تامین هواپیما از یک تولیدکننده به‌عنوان راهبرد کلان کشور تعیین نشود و با توجه به وجود شرکت‌های متعدد هواپیمایی در ایران این امکان ایجاد شود که آنها با در نظر گرفتن اهداف و تسهیلات و سرمایه‌گذاری جدید نیازهای حمل و نقل هوایی کشور را از طریق تامین هواپیما از تولیدکنندگان متعدد و از جمله شرکت تولیدکننده هواپیمای بوئینگ رفع کنند.

نکته دوم

به موازات لغو تحریم‌ها احتمال می‌رود نهادهای مختلف دولتی که در چند سال گذشته منابعی دریافت نکرده‌اند و بازسازی ساختاری نیز نداشته‌اند در ساده ترین روش نیازهای خود را اعلام کنند و در شرایط پسا تحریم، فشار از بالا و پایین را به سمت دولت داشته باشند. در این صورت پیش بینی می‌شود بدون داشتن راهبرد اساسی و نقشه راه در این دوران تغییر چشمگیری در عرصه صنعت هوانوردی مشاهده نشود و تنها با حمایت دولت به گونه‌ای انواع هواپیماها تامین شود و مجددا به نوعی انحصار دولتی شکل پذیرفته و در آینده امکان پرداخت اقساط از محل درآمدها به وجود نیاید و اجبارا دولت به تامین اقساط از محل درآمدهای عمومی بپردازد.مادامی که در این بخش تفکر دولتی حاکم و ساختارهای دولتی کاهش نیافته و زمینه ایجاد اقتدار برای تقویت بخش عمومی و حتی بخش خصوصی فراهم نیاید، نمی‌توان کاری از پیش برد یا راه حل مناسبی ارائه کرد؛ زیرا با افزایش فروش نفت و در نتیجه افزایش منابع کشور توقع بر آن خواهد بود که آن منابع سرازیر صنعت هوانوردی کشوری شود که در این صورت می‌تواند به اصلاح روش‌های بخش خصوصی موجود و جذب و رشد سرمایه‌های جدید بخش خصوصی آسیب وارد آورد و هیچ دلیلی وجود ندارد تا این اتفاق تکرار شود.

به موجب مفاد قانون نحوه اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی و مفاد سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی ابلاغی ازسوی مقام معظم رهبری، عدم تصدی‌گری دولت در این زمینه مورد تاکید قرار گرفته و باید دولت امکان رشد و پیشرفت بخش خصوصی در زمینه ارائه خدمات حمل و نقل هوایی را فراهم آورد. یکی از عوامل مهم رشد و توسعه کشور مورد نظر در برنامه ششم توسعه نیز کوچک سازی بدنه دولت و ورود بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری و تقویت آن از جانب نهادهای دولتی است. اگر چه در حال حاضر سرمایه‌گذاری در این صنعت نیازمند سرمایه‌گذاری زیرساختی فراوان، مدیریت توانمند به ویژه در زمینه‌های اقتصادی و تجاری و نگرش کامل به پیشرفت‌های علمی و تجربیات جهانی در زمینه اداره شرکت‌های هواپیمایی است، این امکان در گذشته فراهم نشده است و عموما بخش خصوصی دچار ضعف‌هایی است که ضرورت دارد با حمایت دولت، تقویت بخش خصوصی در دستور کار قرار گیرد. با توجه به وجود بازار حمل و نقل هوایی در کشور و منطقه به ویژه گردشگری و نیروی انسانی مکفی یکی از الزامات اساسی ایجاد زمینه‌های لازم برای ساماندهی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی، مشارکت موسسات مالی ایرانی و خارجی است، چرا که در این صورت شرکت‌هایی که قابلیت گسترش فعالیت‌ها را داشته باشند، می‌توانند با استفاده از ناوگان هوایی جدید و تجدید ساختار و به کارگیری نظام مدیریتی بهینه در بازار قوی حاضر شوند و با ایجاد رقابت، زمینه‌های انحصار را از میان برداشته و منافع مشتری به لحاظ دریافت خدمات با کیفیت و با صرفه اقتصادی حفظ شود.