موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی بررسی کرد
فرصت و تهدید ایران در لیگ لجستیکی
بنابراین فضای حاکم بر منطقه در بحث ترانزیت و به‌طور کلی لجستیک، کاملا رقابتی است. در عین حال، توسعه‌نیافتگی و ضعف‌های نظام لجستیکی برخی کشورهای همسایه مانند افغانستان و عراق می‌تواند حضور ایران در کریدورهای ترانزیتی عبوری از خاک ایران و این کشورها را تحت تاثیر قرار دهد؛ چراکه ایران تنها یکی از حلقه‌های این مسیرهای ترانزیتی است. به‌علاوه، این امر خود مانعی برای تجارت و حمل‌ونقل روان بین ایران و این کشورهاست. با توجه به این شرایط، بهره‌گیری از فرصت‌ها و مقابله با تهدیدات ترانزیتی ناشی از فضای پویا و پیچیده حاکم بر حمل‌ونقل و ترانزیت منطقه، نیازمند دیپلماسی فعال و هدفمند است. نقاط قوت و ضعف و تهدیدها و فرصت‌های ترانزیت ایران در گزارشی که از سوی الناز میاندوآبچی و زهرا آقاجانی در گروه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی داخلی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی با نظارت علمی محمدرضا سعادت تهیه شده، بررسی شده است. براساس این گزارش، اگرچه ایران دارای مزیت‌های خوبی در این بخش است، اما چالش‌هایی در مسیر توسعه ترانزیت کشور وجود دارد که به عوامل داخلی و خارجی برمی‌گردد.
نگاهی به عملکرد ترانزیت ایران در یک دهه
بررسی روند ترانزیت جاده‌ای و ریلی کشور طی دهه ۹۰ حاکی از آن است که در مجموع، ترانزیت زمینی کشور از افت و خیزهای مقطعی مختلفی برخوردار بوده و حتی در سال‌های اخیر روند نزولی نیز به خود گرفته است. تناژ ترانزیت ریلی هیچ‌گاه از مرز ۶/ ۱ میلیون تن عبور نکرده و ترانزیت جاده‌ای نیز دیگر نتوانست روند افزایشی سال‌های ۹۳ -۱۳۹۰ که منجر به عبور بیش از ۱۲میلیون تن کالا از کشور شد را تکرار کند. براساس داده‌های موجود، تناژ ترانزیت جاده‌ای و ریلی (بین مرزهای خشکی، بین مرزهای خشکی و بنادر یا بین بنادر از طریق خشکی) در سال ۱۳۹۸ در مقایسه با سال ۱۳۹۷ حدود ۲۴ و ۶۳ درصد کاهش یافته است. در نهایت باید به عوامل مورد اشاره، بحران کرونا را هم اضافه کرد که هزینه‌های حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی را افزایش داده و اختلالاتی در حمل‌ونقل فرامرزی ایجاد کرده است. به نحوی که تناژ ترانزیت دریایی در سال ۱۳۹۹ برابر ۲۶/ ۳میلیون تن بوده که در مقایسه با سال ۱۳۹۸، حدود ۴۰ درصد افت داشته است. به‌طور قطع، بخشی از این کاهش به اثرات مستقیم و غیرمستقیم شیوع کرونا بازمی‌گردد. درخصوص عملکرد ترانزیت جاده‌ای و ریلی در سال ۱۳۹۹ آمار دقیقی قابل ارائه نیست، اما طبق برآوردها، حجم کلی ترانزیت کشور در بهترین حالت در سال گذشته حدود ۳۰ درصد نسبت به سال ۹۸ کاهش داشته است. به‌طور متوسط، ۹۰ درصد تناژ ترانزیت از خاک کشور در دوره مورد بررسی به وسیله جاده صورت گرفته است. بیش از ۷۰ درصد ترانزیت زمینی نیز از طریق دریا به خاک کشور وارد یا از آن خارج شده و کمتر از ۳۰ درصد آن از مرزهای خشکی صورت می‌پذیرد.
عوامل اثرگذار بر بهره‌گیری از ظرفیت‌های ترانزیتی
عوامل خارجی و داخلی متعددی در میزان بهره‌گیری از ظرفیت‌های موجود در زمینه حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی کشور دخیل هستند. در بخش عوامل خارجی می‌توان به تحریم‌ها، نقش (مثبت و منفی) بازیگران فرامنطقه‌ای و منطقه‌ای در شکل‌دهی به مناسبات منطقه‌ای، فضای رقابتی در بین کشورهای منطقه در زمینه ترانزیت و توسعه‌نیافتگی و ضعف‌های نظام لجستیکی برخی کشورهای همسایه اشاره کرد. محدودیت‌ها و ریسک‌های ایجاد شده برای بخش حمل‌ونقل دریایی و هوایی و عبور کالای ترانزیتی از خاک ایران، مانع مهمی در دستیابی کشور به جایگاه شایسته در تراتزیت منطقه است. همچنین یکی از مهم‌ترین تحولات بین‌المللی منطقه با تاثیرگذاری آمریکا، برنامه همکاری‌های اقتصادی منطقه‌ای آسیای میانه است که توسط بانک توسعه آسیایی مدیریت شده و منابع مالی آن از صندوق بین‌المللی پول، بانک جهانی و بانک توسعه اسلامی و ... تامین می‌شود. این پروژه از سال ۲۰۰۳ در سه زمینه حمل‌ونقل، انرژی و تجارت بین کشورهای آسیای میانه و همچنین افغانستان دنبال می‌شود. پروژه خط لوله تاپی (خط لوله ترکمنستان، افغانستان، پاکستان، هند) نیز جزو همین برنامه است. شش کریدور ترانزیتی در این برنامه تعریف شده که سه مورد آن رقیب ترانزیتی ایران هستند و تعداد دیگری از این کریدورها نیز می‌توانند در امتداد مسیر خود از ایران عبور کنند. این کریدورها با بخشی از مسیرهای تراسیکا (کریدور اروپا- قفقاز- آسیا) همپوشانی دارند و مسیر ترانزیتی لاجورد افغانستان نیز در قالب همین پروژه دنبال می‌شود. پیوستن به این برنامه نیازمند عضویت در بانک توسعه آسیایی است. اما به‌رغم درخواست ایران برای عضویت در این بانک، به دلیل مخالفت آمریکا به‌عنوان سهامدار عمده آن، این امر تاکنون تحقق نیافته است. مصداق دوم این موضوع، نقش چین در تعریف کریدورهای پروژه کمربند و جاده است. این پروژه مسیرهای دریایی و زمینی متعددی را شامل می‌شود که همزمان می‌تواند تضعیف کننده و تقویت‌کننده ترانزیت از ایران باشد. در حال حاضر، پروژه‌های کریدور اقتصادی چین -پاکستان از بندر گوادر و مسیر ترانس- کاسپین از آسیای میانه، دریای خزر و قفقاز به ترکیه که با کریدور تراسیکا نیز همپوشانی دارد، به‌عنوان مسیرهای رقیب ترانزیت ایران در دست اقدام هستند. طبیعتا تقویت مسیرهای عبوری پروژه کمربند و جاده از ایران نیز باید در قالب برنامه همکاری ۲۵ ساله ایران و چین محقق شود.
در عین حال، این گزارش به عوامل داخلی نیز اشاره دارد. براساس آنچه در این پژوهش آمده است، ناهماهنگی میان نهادهای دخیل در حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی و عدم هم‌راستایی در رویکرد آنها نسبت به مساله ترانزیت، مشکلات ناظر بر قوانین و مقررات تاثیرگذار بر ترانزیت و حمل‌ونقل، رقابت‌پذیر نبودن صنعت لجستیک کشور در عرصه بین‌المللی و وجود برخی کمبودها در زیرساخت‌های لجستیکی مرتبط با ترانزیت از مهم‌ترین موضوعات داخلی است.
اگر چه سعی بر این است که ناهماهنگی‌های موجود در قالب سازوکار شورای عالی هماهنگی ترابری در وزارت راه و شهرسازی پیگیری و برطرف شود، اما به‌نظر می‌رسد هماهنگی برای ترانزیت نیازمند سازوکارهایی است که در سطوح نهادی بالاتری قرار داشته باشند تا اثربخشی آن تقویت شود. برخوردها و تفاسیر سلیقه‌ای از قوانین و مقررات حمل‌ونقلی و گمرکی در مرزهای ورودی و خروجی کالا و گمرکات از مهم‌ترین مصادیق مشکلات موجود در قانون و مقررات در این حوزه است. این امر موجب معطلی وسیله نقلیه و محموله در مبادی ورودی و خروجی (به‌رغم عضویت ایران درکنوانسیون «تیر»)، افزایش زمان و هزینه و پایین بودن قابلیت اطمینان در فرآیندهای ترانزیت محموله‌ها از کشور می‌شود. علاوه بر این مشارکت بیشتر شرکت‌ها و ناوگان داخلی در ارائه خدمات لجستیک به صاحبان کالای ترانزیتی، علاوه‌بر درآمدزایی و آثار مثبت اقتصادی، موجب افزایش سهم ناوگان ایرانی از حمل‌ونقل ترانزیتی در منطقه و در نتیجه ارتقای جایگاه ترانزیتی کشور می‌شود. اما در حال حاضر صنعت لجستیک ایران به لحاظ مقیاس، گستره و کیفیت ارائه خدمات لجستیکی، قابلیت رقابت با صنعت لجستیک کشوری چون ترکیه را ندارد. در مجموع وضعیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل و لجستیکی کشور قابل قبول است. با این حال نمی‌توان برخی کمبودها را درخصوص زیرساخت‌های ریلی، امکانات پسکرانه بنادر، پایانه‌های مرزی کشور و مانند آن نادیده گرفت.
اهمیت تجاری‌سازی ترانزیت
تجاری‌سازی ترانزیت را می‌توان مجموعه سیاستگذاری‌ها و اقداماتی برای استفاده از ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های موجود در حوزه ترانزیت و مقابله با موانع و تهدیدات، به منظور بهره‌گیری حداکثری و مستمر از منافع تبدیل ایران به یک برند ترانزیتی در منطقه دانست. این امر با افزایش مستمر سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه که اتفاقا بازاری بسیار رقابتی است، میسر خواهد بود. ترانزیت ایران دارای نقاط ضعف، قوت، تهدید و فرصت عمده است که در ادامه به آن اشاره می‌شود.
نقاط قوت ترانزیت: مزیت‌های جغرافیایی کشور و عبور کریدورهای منطقه‌ای و بین‌المللی متعدد در راستای شمال-جنوب و شرق- غرب یکی از نقاط قوت ایران در ترانزیت محسوب می‌شود. همچنین «تاکید بر حمایت از خدمات تجارت خارجی و زیرساخت‌های پشتیبان در اسناد بالادستی»، «توجه به توسعه مراکز لجستیک در کشور»، «جایگاه ترانزیت در برنامه‌های توسعه پنج‌ساله و قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور»، «اقدامات صورت‌گرفته برای تسهیل و تسریع فرآیندهای ترانزیت از طریق به کارگیری امکانات دیجیتال در عرصه حمل‌ونقل و همکاری با کشورهای مختلف و عضویت در موافقت‌نامه‌های مرتبط» از دیگر نقاط قوت این بخش در کشور است. در این گزارش به موارد دیگری همچون «تعریف بیش از ۲۵ هزار کیلومتر راه ترانزیتی در شبکه جاده‌ای»، «گستردگی مناسب شبکه ریلی و وجود ۴۷۰ کیلومتر مسیر ترانزیت ریلی»، «وجود ظرفیت کافی در ناوگان حمل‌ونقل باری جاده‌ای کشور»، «وجود ظرفیت‌های مناسب برای به‌کارگیری اهرم‌های دیپلماسی در حوزه ترانزیت» و «امنیت بالاتر مسیرهای ترانزیتی عبوری از خاک ایران» اشاره شده است. نقاط ضعف ترانزیت کشور: تعدد نهادهای دخیل در حمل‌ونقل و لجستیک و رفتار جزیره‌ای و ناهماهنگی بین بخشی از مهم‌ترین نقاط ضعف ایران در بخش ترانزیت است. همچنین «وجود مشکلاتی در اجرای قوانین و مقررات ناظر بر ترانزیت و حمل‌ونقل»، «نبود یک سند راهبردی یا نقشه راه مشخص برای حوزه ترانزیت و به‌طور کلی تبدیل ایران به هاب لجستیک»، «وجود برخی کمبودهای زیرساختی در مسیرهای ترانزیتی مهم و برخی پایانه‌های مرزی»، «ضعف در رقابت‌پذیری شرکت‌های حمل‌ونقل و لجستیک کشور در سطح منطقه و فراتر از آن» و «فرسودگی بخشی از ناوگان حمل‌ونقل کالا» را می‌توان از دیگر نقاط ضعف ترانزیت در ایران دانست.
در این خصوص می‌توان به «طولانی شدن تشریفات گمرکی عبور محموله‌های ترانزیتی از کشور»، «بالا بودن زمان و هزینه ترانزیت کالا از ایران در مقایسه با برخی مسیرهای رقیب و قابلیت اطمینان در عبور روان و سریع کالا از کشور» و... نیز اشاره کرد. فرصت‌های ترانزیت کشور: برنامه همکاری ۲۵ ساله ایران و چین و قرارگیری ایران در مسیر پروژه کمربند و جاده می‌تواند یکی از فرصت‌های ترانزیتی ایران باشد. همچنین فرصت‌های موجود در فعال کردن مسیرهای ترانزیتی در راستای شمال-جنوب و هم‌راستایی آن با سیاست‌های کشور در قبال کشورهای درگیر در این مسیرها نیز فرصتی برای ایران به حساب می‌آید.
علاوه‌بر این، می‌توان سایر فرصت‌های ترانزیتی ایران را «فرصت‌های موجود در دیجیتالی شدن فرآیندهای ترانزیت با توجه به برخورداری ایران از زیرساخت‌ها و تجربیات مناسب در این زمینه در مقایسه با دیگر کشورهای منطقه»، «فرصت‌های موجود در تکمیل مسیرهای ترانزیتی شمال- جنوب از طریق بنادر جنوبی کشور و اتصال آنها به دیگر مناطق جهان» و «مشکلات و مسائل امنیتی در عراق، افغانستان که روند توسعه کریدورهای رقیب از این مناطق را کند می‌کند» دانست.
تهدیدات ترانزیت ایران: وجود تحریم‌ها مانع بزرگی در برابر فعالیت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت در ارتباط با ایران است که یکی از مهم‌ترین تهدیدها محسوب می‌شود. همچنین «شکل گیری کریدورهای رقیب ترانزیتی ایران در منطقه»، «رقابت فشرده در عرصه ترانزیت و برنامه ریزی کشورهای مختلف منطقه با هدف تبدیل شدن آنها به هاب ترانزیت»، «عدم امکان عضویت ایران در برنامه همکاری‌های اقتصادی منطقه‌ای آسیای میانه به دلیل ممانعت آمریکا» و «توسعه‌نیافتگی نظام لجستیک و حمل‌ونقل برخی کشورهای همسایه نظیر عراق و افغانستان» نیز از تهدیدات ترانزیت ایران به شمار می‌آید.
