قدیر اسدی*

اگر یک شرکت سهامی، جایگزین مدل فعلی اتوبوس‌های خصوصی شوند، چه تغییری در عملکرد این سیستم ایجاد خواهد شد؟ راه‌اندازی اتوبوس‌های خصوصی در تهران که تعدادشان نیز در حال فزونی است ابتکاری است که چند سالی بیشتر از عمر آن در تهران نمی‌گذرد و مرهمی است برای التیام مشکلات حمل‌و‌نقل شهر تهران و ترافیک قابل ملاحظه آن.

همه ما حتما برای یک بار هم که شده سوار این اتوبوس‌ها شده‌ایم. حتما تا به حال پشت آن همه چراغ قرمز ایستاده‌ایم و اغلب به دلیل نبود جا با فشار قابل ملاحظه‌ای سوار شده‌ایم و مسیر طولانی‌ای را در آن فشار ایستاده‌ایم.

مشاهده‌ای که به طور مکرر در این مسیر با آن مواجه هستیم، ایستادن بیش از اندازه رانندگان این خط برای سوار کردن مسافر هرچه بیشتر در هر ایستگاه است؛ به طوری که یک راننده ممکن است تا ۳۰ ثانیه تعلل کند و منتظر قرمز شدن چراغ بماند و منتظر مسافران بیشتری! البته این عمل را در لوای تاخیر در پرداخت باقی پول یک مسافر یا سوار کردن یک مسافر انجام می‌دهند. این عمل اغلب با اعتراض زیرلب مسافران و گاهی هم با اعتراض و پرخاش کردن برخی از مسافران به راننده همراه است و این در حالی است که گردانندگان خط برای شلوغ نشدن چهارراه‌ها مامورانی جهت تعجیل رانندگان قرار داده‌اند.

احتمالا مردم راننده اتوبوس را مردی طماع می‌دانند که برای منفعت خود و در نبود نظارت درست به اتلاف وقت آنها می‌پردازد و همچنین کارمندان شرکت حمل‌ونقل را یک عده کارمند بی‌مسوولیت که با رابطه کار پیدا کرده و الان در حال کارت بازی با رایانه محل کار هستند. در این مقاله به بررسی این رفتار رانندگان و برخورد افراد جامعه با این واقعیت می‌پردازیم و در نهایت منتظر می‌مانیم تا مردم درست‌تر به مسائل اجتماعی فکر کنند.

راننده چرا چنین تصمیمی می‌گیرد؟

همان‌طور که می‌دانید در این خطوط یک یا چند شرکت اتوبوسرانی دارای اتوبوس هستند که هر راننده به عنوان یکی از اعضای این شرکت در حال کار کردن در این مسیر است. همچنین مدت زمانی که هر راننده در یک خط کار می‌کند، محدود است؛ به این معنی که یک راننده نمی‌تواند کل ۲۴ ساعت یک روز را به رانندگی بپردازد. از طرفی اتوبوس‌های خریداری شده توسط آنها دارای قیمت خیلی بالایی هستند که با توجه به شرایط فعلی میزان پولی که بابت این اتوبوس‌ها داده‌اند دارای هزینه فرصت پولی اسمی بالایی است و این در حالی است که بسیاری از این اتوبوس‌ها به طور قسطی خریداری شده و قسط‌های سنگینی نیز دارند. همچنین میزان اسمی کرایه‌ای که از افراد دریافت می‌کنند ثابت بوده و ابدا به کیفیت خدماتی که ارائه می‌کنند، ارتباطی ندارد. یعنی مهم نیست که کسی که سوار می‌کنند یک ایستگاه بعد پیاده می‌شود یا تا پایان خط در اتوبوس است، همچنین مهم نیست که این فرد در نزاع برای به دست آوردن یک صندلی پیروز می‌شود یا خیر، او باید کرایه مصوب را بپردازد! البته طبیعی است که عده‌ای هم نمی‌پردازند و کرایه آنها در زمره مطالبات سوخت شده تلقی خواهد شد.

در نتیجه تابعی که راننده اتوبوس برای درآمد خود دارد، تنها یک متغیر کنترل دارد و آن هم تعداد مسافران است. هر چه مسافر بیشتری بتواند در اتوبوس خود جا کند (طریقه و جای آنها مهم نیست) درآمدش بیشتر خواهد بود.

مسافران این اتوبوس‌ها چه می‌کنند؟

مسافران اغلب چند عمل انجام می‌دهند که مایه کندی بیشتر فعالیت‌ها و کم‌ شدن کیفیت خدمات در این خط می‌شود. اولین عمل سوار شدن و پیاده شدن خارج از ایستگاه است که البته سوار شدن خارج از ایستگاه به دلیل تمایل بالای راننده به یک مسافر که به شکل ۲۲۵ تومنی دیده می‌شود، شایع‌تر است. همچنین تجمع در ابتدای ایستگاه کاری است که اغلب موجب شلوغ شدن کل چهارراه از یک طرف و تمایل بیشتر راننده برای ایستادن در ابتدای ایستگاه می‌شود. این در حالی است که اگر مسافرین دو قدم به سمت اتوبوس‌های عقب‌تر بردارند با اتوبوس‌های خالی مواجه خواهند شد. دادن پول درشت به راننده عامل دیگری است که موجب طولانی شدن زمان توقف می‌شود و این در حالی است که برای کسی که تنها روزی دو بار از اتوبوس‌های خصوصی استفاده می‌کند، کارت‌های یک ساله به مراتب به‌صرفه‌تر از دادن پول به راننده است.

و در نهایت بدترین کاری که یک مسافر می‌کند سوار شدن اتوبوسی است که حتی پله‌هایش پر است و تنها به هل دادن و فشار آوردن به دیگران است که موفق به سوار شدن اتوبوس می‌شود. جدای از اینکه این کار بسیار خطرناک است، بر رفاه سایرین نیز اثر منفی می‌گذارد و این در حالی است که پولی که هر فرد به راننده می‌دهد، با دیگران برابر بوده و بنابراین پول دادن فرد، دلیلی بر ضایع کردن حق دیگران نمی‌شود. علاوه بر این، سوار شدن به این صورت، به راننده این علامت را می‌دهد که کمیت مهم‌تر از کیفیت است. تجلی این برداشت‌های رانندگان در تقاضای آنها برای تنگ‌تر ایستادن و سوار کردن افراد بیشتر به خوبی موید این ماجرا است.

رییس خط با چه تصمیمی مواجه است؟

به هر حال یک نفر مسوول‌ اداره این اتوبوس‌ها و مدیریت آنها است که قطعا کارمند شهرداری و بخش مدیریت شرکت حمل‌و‌نقل تهران و حومه است. او با یک ایده جدید روبه‌رو است که هیچ تجربه خاصی از آن در گذشته نداشته است. یعنی در تجربه کاری خود، مدیریت اتوبوس‌های خصوصی را ندارد و بنابراین هر کس دیگری که با مساله مواجه شود، کم و بیش می‌تواند به او در مدیریت این صف طویل یاری دهد. بیایید به او کمک کنیم. شناسایی چند مساله‌. اول اینکه آیا تعداد اتوبوس‌ها کافی است؟ (سوال بهتر اینکه اگر تعداد اتوبوس‌ها را کم یا زیاد کنیم چه تفاوتی در رفاه مسافران ایجاد می‌شود؟) آیا تغییر نرخ کرایه می‌تواند وضعیت را بهبود دهد؟ آیا اگر فرد دیگری این مساله را حل کند، می‌تواند راه‌حل بهتری بیابد؟

اول اینکه اتوبوس‌ها در ساعات متفاوت و در جهات متفاوت دارای شلوغی‌ها متفاوتی هستند و ساعاتی هم به طور خاص خلوت است. حال فرض کنید ما در همین شرایط تعداد اتوبوس‌ها را زیاد کنیم. در نتیجه انتظار می‌رود که مردم به دلیل داشتن اتوبوس بیشتر راحت‌تر جابه‌جا خواهند شد؛ اما چند مشکل وجود دارد. اولین مشکل اینکه صف‌های سر چهارراه‌ها شلوغ‌تر و طولانی‌تر خواهد شد. ثانیا ممکن است اتوبوس‌ها رفتار خود در زمینه تلاش برای «حداکثرسازی» تعداد مسافران را ادامه داده و از طرفی مردم نیز در همان ابتدای ایستگاه تجمع کنند.

از طرف دیگر، زیاد شدن تعداد اتوبوس‌ها تا اندازه‌ای قابل ادامه دادن است؛ چرا که تعداد مسافر در این خط محدود بوده و در نتیجه «سود کل» به دست‌آمده برای همه اتوبوس‌ها، عددی کمابیش ثابت است. بنابراین سود قابل کسب توسط هر اتوبوس، به صورت سهمی از «سود کل» قابل محاسبه است و با افزایش تعداد اتوبوس‌ها، سود قابل تخصیص به هر راننده، ممکن است از میزان درآمد لازم برای دادن اقساط اتوبوس و خرج زندگی کمتر بشود.

به علاوه، در ساعات خلوت، رانندگان این اتوبوس‌ها، به دلیل میزان کم مسافر، تمایلی به رفتن در مسیر ندارند، چرا که نفعی برای آنها ندارد. کم کردن تعداد اتوبوس‌ها نیز اگرچه از مشکلات ساعات کم‌تردد و تجمع پشت چراغ‌ها کم می‌کند؛ اما به فشرده شدن بیشتر مسافران خواهد انجامید. در نتیجه سوال اول که آیا تعداد اتوبوس به اندازه است یا خیر، جواب قطعی نداشته و کاملا مشروط به رفتار مردم، رفتار رانندگان و میزان «سود کل» ناشی از جابه‌جایی مسافران در هر مسیر دارد (از امکان افزایش مسافر به دلیل بهبود کیفیت، مثلا بر اثر خلوت‌تر شدن اتوبوس‌ها، چشم‌پوشی شده است).

سوال بعدی اینکه اگر نرخ کرایه را اضافه کنیم چه؟ باید توجه کنیم که نرخ فعلی کرایه اتوبوس‌های خصوصی، برای مسافرانی که از آنها استفاده می‌کنند، کمترین میزان ممکن است. حداقل می‌توان گفت که این کرایه، از معادل مسیر ماشین‌های شخصی در کمترین فاصله هم کمتر است، چه برسد به مثلا مسیر از راه‌آهن به تجریش (به عبارت دیگر مسافران در محدوده وسیعی بالاتر از قیمت فعلی «بی‌کشش» هستند). در نتیجه باید ببینیم که افزایش کرایه، آیا در انگیزه راننده برای ایستادن بیشتر تاثیری می‌گذارد یا خیر. برای راننده، عوض شدن نرخ کرایه، تنها یک جهش در درآمد است؛ اما باز هم راننده برای حداکثرسازی سود خود، باید به سوار کردن هر چه بیشتر مسافر بپردازد. بنابراین افزایش نرخ کرایه، فقط به منزله درآمد و رفاه بیشتر برای رانندگان خواهد بود و منجر به تغییر رفتار آنان نخواهد شد.

یک حالت متفاوت: شرکت سهامی رانندگان اتوبوس

حال به سوال بعدی می‌پردازیم: اگر این سوالات را کس دیگری حل کند، آیا جواب‌های بهینه‌تری نسبت به شرکت حمل‌و‌نقل بین شهری تهران و حومه به آن خواهد داد یا خیر؟ مثلا فرض کنید که به جای اینکه رانندگان هر کدام سعی کنند که سهم بیشتری از این «سود کل»، که صد البته مقدار کمابیش ثابت است کسب کنند، در قالب یک شرکت سهامی کار کنند که هر کدام از رانندگان ساعات موظفی داشته و سهم معینی نیز از سود داشته باشند. اگر چنین مجموعه سهامی‌ای راه‌اندازی شده و مدیریت این مجموعه به یک شرکت خصوصی واگذار شود، به نظر شما، پاسخ پرسش‌های فوق، چگونه تغییر

خواهد کرد؟ همه اینها را گفتم تا بگویم انسان‌ها آن‌گونه که در ذهن آنها را منتزع می‌کنیم نیستند. ماییم که فقط قسمتی از زندگی آنها را ملاحظه می‌کنیم و اگر به مسائل آنها فکر کنیم و جای آنها باشیم، احتمالا رفتار چندان متفاوتی نخواهیم داشت.

* دانش‌آموخته کارشناسی ارشد اقتصاد _ دانشگاه شریف (ghadir.asadi@gmail.com)