کاروان داران و اوضاع حملونقل در دوره قاجار
تا اوایل قرن بیستم، از وسایل حملونقل موتورى، راه‌آهن و راه آسفالته و شوسه، در ایران خبرى نبود و ارتباط بین شهرها و مناطق روستایى و شهرى، از طریق راههاى مالرو، کاروانرو و گاه راههاى ویژه کالسکه و دلیجان تامین مى شد. در آن شرایط، ارزاق مورد نیاز شهرها، باید بر پشت چهارپایان و با کاروان‌هاى بارکش، از روستاها و نواحى غله‌خیز به شهر حمل مى‌شد. در بسیارى از موارد، این کاروانها، ناچار بودند راههاى طولانى را بپیمایند و از سرزمین‌هایى بگذرند که تحت حاکمیت یا نفوذ امراى غالبا مخالف یکدیگر قرار داشت.
تا اوایل قرن بیستم، از وسایل حملونقل موتورى، راه‌آهن و راه آسفالته و شوسه، در ایران خبرى نبود و ارتباط بین شهرها و مناطق روستایى و شهرى، از طریق راههاى مالرو، کاروانرو و گاه راههاى ویژه کالسکه و دلیجان تامین مى شد. در آن شرایط، ارزاق مورد نیاز شهرها، باید بر پشت چهارپایان و با کاروان‌هاى بارکش، از روستاها و نواحى غله‌خیز به شهر حمل مى‌شد. در بسیارى از موارد، این کاروانها، ناچار بودند راههاى طولانى را بپیمایند و از سرزمین‌هایى بگذرند که تحت حاکمیت یا نفوذ امراى غالبا مخالف یکدیگر قرار داشت. (کتابى، ۱۳۸۴، ص ۳۷)
راههاى مواصلاتى ایران در عصر قاجار، وضع نامناسبى داشت و عبور و مرور در آنها به کندى انجام مى‌گرفت و همین راههاى نامناسب، یکى از عوامل کم‌رونقى تجارت بود. لرد کرزن، درباره راههاى ایران دوره قاجار معتقد است که اصلا نمى‌توان به آنها عنوان جاده داد زیرا خطوط ارتباطى این کشور، چیزى جز کوره راه‌هایى که بر اثر پاى اسب و قاطر و الاغ به‌وجود آمده، نیست(کرزن، ۱۳۴۹، ج ۱، صص ۶۳۱-۶۲۸) پولاک - که مدتى در ایران بوده - به توصیف چگونگى حملونقل در کشور پرداخته و چنین نوشته است: «قافله یا کاروان، متشکل است از حدود یکصد تا دویست حیوان بارکش که اغلب قاطر است. پیشاپیش همه، مجرب‌ترین اسب - که به همین دلیل هم، خیلى خوب تغذیه و تیمار شده است - گام برمى‌دارد. این اسب، راه را خوب مى‌شناسد؛ سرعت درست را انتخاب مى‌کند و هیچ حیوان دیگرى بر او مقدم نمى‌شود و پیشی نمی‌گیرد. هر حیوان بارکش، بارى در حدود یکصد و بیست کیلوگرم حمل مى‌کند که از چپ و راست او به وزن مساوى آویخته است. بارهاى سنگین از قبیل غلات، میوه، چوب و غیره، با قافله‌هاى شتر، حمل مى‌شود. شتر مى‌تواند بر پشت خود بارى به سنگینى سه تا پنج سنتنر [ zentener ] - که مقیاس آلمانى است - حمل کند و چون این حیوان در بین راه از گیاهان خشک و بیابانى تغذیه مى‌کند، حملونقل به وسیله شتر از سایر وسایل ارزان‌تر است اما در زمین‌هاى سنگلاخ و براى مسافات بعید - که وضع آن تغییر مى‌کند - شتر را نباید مورد استفاده قرار داد.
کرایه حیوان بارکش، مجموعا خیلى ارزان است و برحسب ارزان و گران‌شدن علوفه، کمى و زیادى عبور و مرور، موجود بودن بار در مبدا و مقصد، تفاوت مى‌کند. قافله، معمولا شب‌ها حرکت مى‌کند و هر‌بار، شش فرسخ را - که برابر با ۵ و یک‌چهارم آلمانى است - طى مى‌کند. هدایت‌کننده قافله - که چاروادار یا چارپادار نامیده مى‌شود - و سایر خدمه، با گام‌هاى استوار پیاده راه مى‌روند. حداقل هر ده روز یک روز استراحت مى‌کنند. در روز اول، بیش از یک میل راه نمى‌پیمایند تا حیوانات، اندک‌اندک به اصطلاح فارسى، از خشکى اعضا خارج شوند(پولاک، ۱۳۶۱، ص ۳۰۸-۳۰۷) کرزن - که مسیر جنوب را از جانب شیراز به بوشهر پیموده - چنین گزارش کرده است: «در جاده‌ای نظیر شیراز به بوشهر، باید از اسب صرف‌نظر کرد، هر چند که گاهى از آن استفاده شده است. قاطر - چون حیوان محکم تر و نیرومندترى نسبت به اسب است - مناسب‌تر است و در این مسیر استفاده مى‌شود. بنابراین، سرویس چاپارى در این مسیر تاسیس نگردید. اگر اسب پست در این خط کار کند، در ظرف دو هفته از پا خواهد افتاد. هر مسافر، به مقدار بار و اثاث که همراه دارد، حیوان بارکش کرایه مى‌کند و در صورت وصول دعوت شب را در تلگرافخانه‌ها یا مسافرخانه‌ها یا دستگاه‌هاى رسمى توقف خواهد کرد یا اگر فراهم شود، در محلى مثل کاروانسرا خواهد ماند.
معمولا این مسافت در طول پنج، شش روز پیموده مى‌شود ومدت پنج روزسرعت، رضایت بخش است. انصاف نیست که حیوان را بیشتر از سى میل راه روزانه تحت فشار قرار داد،از طرفى، چاروادار - که قاطر کرایه مى‌دهد - خود نیز پیاده همراه مسافر است. از شیراز تا بوشهر، ۴۵ فرسخ فاصله است. کاروان و قاطرچى‌ها، از ۱۱ ایستگاه عبور مى‌کنند که به ترتیب شامل: شیراز، خان‌زنیان، دشت ارژن، میان‌کتل، کازرون، کمارج، کنارتخته، دالکى، برازجان، احمدى یا شیف و بوشهر مى‌گردد. «(کرزن، ۱۳۶۲، ج ۲، صص ۲۴۵-۲۴۴) با قافله سفر کردن، همواره حداکثر امنیت جانى و مالى مسافر را تامین مى‌کرد. در مواردى کاروانها مورد دستبرد قرار مى‌گرفتند اما به دلیل انجام امور تجارت و معاملات داخلى و خارجى به وسیله کاروان، حکومت ناگزیر از حفظ و حمایت از کاروانها بود. (پولاک، ۱۳۶۱،صص ۳۱۲-۳۱۱) کند بودن سرعت حملونقل، از جمله مسائلى بود که همیشه زمینه‌ساز مشکلات و نگرانی‌هایى مى‌شد که عامل اصلى آن، خرابى راه‌ها، شوسه نبودن و مالرو بودن آنها بود؛گرچه گاهى در برخى بخش‌ها از ارابه نیز استفاده مى‌شد. همین مساله، موجب مى‌گردید تا ارسال کالا در بسیارى موارد با تاخیر صورت بگیرد.
در اختیار داشتن چارپایان بارکش عالى نظیر: اسب، قاطر، الاغ و شتر - که داراى، قدرت و مقاومت فراوانى بودند - باعث مى‌شد که ایرانیان بپندارند به هیچ وسیله دیگرى براى حملونقل نیاز ندارند. پولاک نقل کرده است: «من، روزى در رکاب شاه به ارتفاع دوازده هزارپایى صعود کردم. پس از رسیدن به آنجا، شاه از من پرسید، آیا اسب‌هاى فرنگ، قدرت مقاومت در برابر چنین سفرى را دارند؟ هنگامى که جواب منفى دادم، وى گفت: اگر شما هم داراى اسب‌هاى ما بودید، هیچ دنبال جاده‌سازى نمى‌رفتید.» (پولاک، ۱۳۶۱، ص ۳۰۱) جمال‌زاده، وضعیت راه شیراز - بوشهر را این‌گونه بیان کرده است: «طول راه بوشهر به‌تهران، ۲۰۵ فرسنگ است. درشکه‌هایى که در راه تهران و اصفهان تردد مى‌نمایند، مى‌توانند تا آباده هم - که واقع بین راه اصفهان و شیراز است - بروند. ولى از آباده به بوشهر، حمل مال‌التجاره فقط با قاطر ممکن است. از بوشهر به تهران، مال‌التجاره از ۲ ماه تا ۳ ماه مى‌رسد و قیمت کرایه ۵/ ۵ تا ۵/ ۷ تومان براى هر خواربار مى‌شود.» (جمال زاده، ۱۳۷۶، صص ۵۴-۵۳) در جنگ جهانى اول، دولت‌هاى درگیر در جنگ، علاوه بر خرید و به‌کارگیرى کلیه امکانات حملونقل کشور، چنانچه مکارى‌ها و صاحبان چارپایان باربر را مى‌دیدند، آنان را وادار به حمل بارهاى خود مى‌کردند. این امر، جابه‌جایى مایحتاج عمومى مردم را دچار مشکل مى‌ساخت و موجب مى‌گشت تا در صورت کمبود ارزاق، ایالت‌هاى مجاور، قادر به کمک‌رسانى به یکدیگر نباشند. کمبود وسایل ترابرى، از عوامل افزایش قیمت‌ها، افزایش فوق‌العاده کرایه حملونقل و محدودیت‌هاى تجارى بود.(ترابى،۱۳۸۴، ص ۲۸۶)
بخشی از یک مقاله، نوشته: دکتر مرتضی دهقان‌نژاد؛ ظریفه کاظمی
فصلنامه گنجینه اسناد، سال بیستم، بهار 1389
ارسال نظر