افت قدرت موتور در دوگانهسوزها ایراد نیست - ۲۸ بهمن ۸۶
حمیدرضا بهداد
قسمت پایانی
تقریبا همزمان با تولید خودروهای دوگانه‌سوز، ایران‌خودرو طراحی و تولید موتور پایه‌گازسوز را در دستور کار قرار داد و نام ملی را روی محصول تولیدی خود گذاشت. این در حالی است که سایپا هم که حجم عظیمی از پرایدهای تولیدی را به صورت دوگانه‌سوز به بازار عرضه می‌کند بر طراحی و تولید موتوری با همین نام و مشخصه فنی (پایه‌گازسوز) روی آورده و قرار است پس از انجام تست‌های لازم و اخذ تاییدیه نهایی، روی تمام محصولات پلت‌فرم پراید، موتور مذکور را نصب کند. مجید فهیمه امیری، مدیر دوگانه‌سوزهای سایپا اعتقاد دارد، موتور پایه‌گازسوز تولید این شرکت بسیار اقتصادی و به صرفه بوده و رضایت مشتریان را کسب خواهد کرد. قسمت پایانی گفت‌و‌گوی دنیای اقتصاد با امیری علاوه بر موضوع مذکور دربرگیرنده مباحثی همچون، خودروهای دیزلی، LPGسوز و میزان آلایندگی آنها است که در پی می‌آید:
یکی از بحث‌ها یا شاید مشکلات مربوط به خودروهای دوگانه‌سوز بحث فنی آنها است. به اعتقاد کارشناسان، دوگانهسوزها هنگام استفاده از سوخت گاز دچار افت توان در موتور می‌شوند. شما به عنوان یک کارشناس این موضوع را تایید می‌کنید؟
افت توان موتور در خودروهای دوگانه‌سوز امری بدیهی و طبیعی به شمار می‌رود. زیرا ماهیت گاز همین است. در واقع افت قدرت موتور خودرو هنگام استفاده از گاز، جزو لاینفک این سوخت بوده و طراحان پروژه خودروهای دوگانه‌سوز با آگاهی کامل نسبت به این مساله، اقدام به طراحی کردند؛ بنابراین وقتی از این نوع محصولات استفاده می‌کنیم، باید تمامی جوانب و کمی و کاستی‌های طبیعی آن را نیز بپذیریم.
یعنی افت قدرت موتور در دوگانهسوزها، عیب و ایراد محسوب نمی‌شود؟
به هیچ وجه! متاسفانه در فرهنگ ما کلمات به غلط جایگزین یکدیگر شده و به کار گرفته می‌شوند. این موضوع که قدرت گاز با یک نسبت تراکم در مقایسه با بنزین کمتر است، ایراد نیست، ماهیت و ذات گاز به حساب می‌آید. ولی چون فرهنگ‌سازی نکرده‌ایم، این طور جا افتاده که افت توان در موتور دوگانهسوزها، عیب است.
مساله خوردگی و خرابی زودهنگام قطعات موتور در اثر استفاده از گاز چه طور؟ آیا آن هم جزو ماهیت گاز است؟
خودروهایی که در شرکت‌های خودروساز، دوگانه‌سوز می‌شوند با توجه به آنکه تمامی مراحل فنی را طی و تست‌های لازم را پاس می‌کنند، بعید می‌دانم در قالب مشکلی که مطرح کردید، قرار گیرند. زیرا وقتی خودرو، گازسوز یا دوگانه‌سوز می‌شود، نوع قطعات انتخابی برای موتور آن کاملا با ماهیت سوخت گاز تطابق دارد. به طور مثال، سرسیلندرها و قطعات مربوط به سوپاپ از جنسی تهیه می‌شوند که با گاز و اثرات آن کنار آمده و در مدت زمان کوتاهی تحت تاثیر خوردگی و خرابی قرار نگیرند. البته خودروهایی که به صورت کارگاهی، دوگانه‌سوز شده و تست‌های لازم را پاس نمی‌کنند، طبیعتا از این قائده مستثنی هستند. از طرفی این موضوع را هم باید مدنظر داشت وقتی خودرویی را که پلت‌فرم آن که متعلق به ۲۰سال پیش است، بدون هیچ تحقیق خاصی، روی قطعات، سیستم سوخت‌رسانی و همچنین پوسیدگی یا عدم پوسیدگی موتور آن، دوگانه‌سوز می‌کنیم. بروز برخی مشکلات کاملا بدیهی و ناگزیر است.
آیا تاکنون گزارشی مبنی بر بروز مشکل فنی در دوگانه‌سوزهای سایپا به دست شما رسیده است؟
تاکنون خیر! زیرا ما هیچ خودروی دوگانه‌سوزی را بدون انجام تست و کسب اطمینان از پاس شدن استانداردها به بازار عرضه نمی‌کنیم. در واقع شما نمی‌توانید دوگانه‌سوزی را در گروه سایپا بیابید که طی امسال و سال‌های آتی، مشکل فنی غیرطبیعی در آن بروز کند. اگر هم قطعه‌ای دچار عیب و ایراد در اثر استفاده از گاز شود، مسلما طی استفاده از بنزین نیز، دچار همان عیب خواهد شد.
بحث دیگری که باز هم آن را جزو ایرادهای خودروهای دوگانه‌سوز می‌دانند، موضوع آلودگی و خروجی اگزوز آنها است. چه فرقی میان نوع آلودگی بنزین با گاز وجود دارد؟
این هم جزو همان ذهنیت‌های اشتباه است. وقتی می‌گوییم یک خودرو مثلا استاندارد یورو ۲ را پاس می‌کند، فرقی ندارد آن محصول، بنزین‌سوز باشد یا گازسوز. زیرا آلایندگی که در اثر خروجی اگزوز هر دو ایجاد می‌شود، مطابق با استاندارد مربوطه است. در واقع استاندارد یورو ۲ بنزین با استاندارد یورو ۲ گاز یکی بوده و از لحاظ آلایندگی هر دو در سطح مجازی که برای آنها تعریف شده است، آلایندگی دارند. البته در حالت کلی، CNG غیرسمی‌تر از بنزین به حساب آمده و گازهای سی آن کمتر است. به همین دلیل CNG را سوخت پاک‌تری می‌نامند.
پس اینکه گفته می‌شود گازهای خروجی از اگزوز دوگانهسوزها، مرطوب و سنگین بود و خطرناک‌تر از CO است چه؟
این موضوع به کیفیت گاز برمی‌گردد به هر حال شما نمی‌توانید آب در باک خودرو ریخته و انتظار حرکت از آن داشته باشید.
مساله اینجا است که سوخت را با همان کیفیتی که طراح موتور مشخص کرده، داخل باک بریزیم و از آن انحراف نداشته باشیم. زیرا هرچند انحراف در این زمینه بیشتر باشد، کنترل آن سخت‌تر و آلایندگی آن بیشتر است.
این مساله در بنزین هم وجود دارد. مثلا در مورد آن می‌گوییم عدد اکتان بنزین باید بیش از ۹۰ باشد و هر چه از این قائده منحرف شویم، طبیعتا آلایندگی آن بالاتر خواهد رفت. در مورد CNG نیز، طراح ابتدا از شما می‌پرسد، درصد متان گاز مصرفی چقدر است و براساس آن، قدرت موتور را تنظیم می‌کند. حال اگر میزان متان مذکور، کم‌و‌زیاد شود، مسلما هم در توان موتور و هم در میزان آلایندگی و خروجی اگزوز آن تاثیر مستقیم خواهد گذاشت.
آیا میزان NO (اکسید ازت) خروجی از اگزوز دوگانهسوزها با بنزین‌سوزها متفاوت است؟
ممکن است NO خروجی از اگزوز دوگانهسوزها بیشتر باشد ولی از لحاظ ماهیت هیچ فرقی میان NO بنزین با NO گاز نیست.
برویم سراغ شرکت سایپا و اقدامات آن در زمینه تولید خودروهای دوگانه‌سوز. هم‌اکنون روزانه چند دستگاه از این خودروها در سایپا، تولید می‌شود؟
روزانه حدود هزار و ۲۰۰دستگاه پراید.
پرایدهای تولیدی، دارای کیت و مخزن هستند؟
طبق دستور مدیریت قبلی سایپا (قلعه‌بانی) از ابتدای سال جاری حتی یک دستگاه پراید دوگانه سوز بدون کیت و مخزن هم به بازار عرضه نشده است و تمامی آنها از وجود تجهیزات مذکور سود می‌برند.
پرایدهای قبلی که فاقد کیت و مخزن بودند، چه طور؟
در تهران که تمامی آنها را تجهیز کردیم، در برخی شهرها نیز کار را به اتمام رسانده و در تعدادی شهرهای دیگر نیز به تازگی اقدام به فراخوان جهت نصب کیت و مخزن کرده‌ایم.
چه زمانی تجهیز محصولات سایپا به کیت و مخزن تکمیل می‌شود؟
ما روزانه ۳۰۰ دستگاه خودرو را فراخوان کرده و مجهز می‌کنیم. اگر شرایط به نحو مطلوبی پیش رود تا اواخر فروردین ماه سال بعد پرونده این موضوع را خواهیم بست.
برنامه‌ای برای گازسوز کردن خودروهای تحت لیسانس خود دارید؟
در مورد خودروهای تحت لیسانس ۲مساله پیش روی ما است. اول این که تیراژ تولید آنها نسبتا کم بوده و دوم آن که بازار چندانی برای نوع دوگانه سوز این محصولات وجود ندارد.
از طرفی خودرویی مانند ریو، به لحاظ مصرف سوخت مناسب خود اجباری به گازسوز شدن ندارد. هر چند که در صورت وجود تقاضا از سوی مشتریان توانایی گازسوز کردن تمامی خودروهای تحت لیسانس خود را داریم.
شرکت‌های مادر مانند نیسان و کیا، مخالفتی با این موضوع ندارند؟
مخالفت کلی نه! ولی اعلام کرده‌اند در صورت گازسوز شدن برندهایشان، گارانتی آنها فاقد اعتبار است.
خارج از این بحث، از موتور پایه گازسوز سایپا چه خبر؟
اسفند ماه امسال مراحل نصب این موتور را روی برخی محصولات خود انجام خواهیم داد.
ابتدای سال آینده نیز مراحل کالیبراسیون و تست‌های لازم روی آن صورت می‌گیرد و پس از تایید نهایی به بازار عرضه خواهد شد.
موتور تولیدی سایپا هم ملی است؟
بستگی دارد. واژه «ملی» را چگونه تعریف کنیم. سعی کارشناسان و طراحان سایپا در این بوده که موتور پایه گازسوزی کاملا اقتصادی و به صرفه تولید شود. برای این کار از تمام پتانسیل‌های موجود در کشور نیز بهره گرفته و به جای آن که از اول همه قطعات را طراحی کنیم، روی داشته‌ها و منابع موجود سرمایه‌گذاری و موتوری جدید را تعریف کردیم.
سایپا در حالی سراغ تولید موتور پایه گازسوز رفت که قبل از آن ایران‌خودرو موتوری را با همین مشخصه فنی (پایه گازسوز) طراحی و تولید کرده و نام «ملی» را روی آن گذاشت. حتی رییس‌جمهوری نیز در مراسم افتتاح خط تولید این موتور تاکید کرد. محصولات سایپا نیز باید از موتور مذکور بهره گیرند، اما در عمل شرکت شما، موتوری جداگانه برای خود طراحی و تولید کرد. چرا؟
قطعا اگر شرایط طوری فراهم می‌شد که سایپا و ایران‌خودرو هماهنگ با یکدیگر به طراحی و تولید یک موتور واحد روی می‌آوردند، بهتر بود؛ اما مشکل اینجا است که موتور تولید شده در ایران‌خودرو، از لحاظ حجم و ظرفیت، تطابقی با محصولات سایپا ندارد، زیرا محصول ایران‌خودرو، ۱۷۰۰سی‌سی بوده و سایپا نمی‌تواند آن را روی پراید با حجم ۱۳۰۰سی‌سی سوار کند. وگرنه مسوولان شرکت هیچ‌گونه حساسیتی در استفاده از تولیدات ایران‌خودرو نداشته و هر جا ارزش افزوده بیشتری در کار باشد سراغ آن خواهند رفت.
موتور تولیدی سایپا در حالت کلی فرقی با محصول ایران‌خودرو دارد؟
هر دوی آنها پایه گازسوز به حساب می‌آیند. بنابراین از لحاظ فنی تفاوتی میان آنها نیست. ولی سایپا سعی کرده، محصولی کاملا اقتصادی و به صرفه تولید و به بازار عرضه کند. در این موتور، سعی کردیم، با بالا بردن سطح تراکم، بهترین استفاده را از سوخت گاز و همچنین بنزین داشته باشیم.
تفاوت موتور پایه گازسوز با یک موتور دوگانه‌سوز چیست؟
مهم‌ترین نکته در موتورهای پایه گازسوز، قدرت بالاتر آن نسبت به دوگانهسوزها است؛ زیرا در آن، افت توان معنی نداشتند و درواقع یک نوع مصالحه بین رفتار گاز و بنزین وجود دارد. مثلا اگر یک پراید دوگانه‌سوز، nکیلومتر را در مسیری مشخص و حجم گازی معین طی می‌کند، در حالت استفاده از موتور پایه گازسوز، ۲۰درصد به مایلاژ آن (مسیر طی شده در همان مسیر و با همان حجم گاز) اضافه خواهد شد. از طرفی مصرف سوخت در صورت استفاده از این موتور پایین می‌آید.
چه زمانی به تولید انبوه خواهد رسید؟
پس از تولید آزمایشی، به شیب مشخصی از تولید رسیده و پس از انجام مراحل تست و کالیبراسیون و همچنین صحه‌گذاری، اگر مشکل خاصی نباشد، تولید انبوه آغاز خواهد شد که زمان آن سال ۸۷ است.
اگر سال آینده سهمیه‌بندی بنزین برداشته شود، آیا تغییری در سیاست‌های سایپا برای تولید دوگانهسوزها ایجاد خواهد شد؟
بستگی به قیمت بنزین دارد. اگر بهای این سوخت طبق معیارهای جهانی تعیین شود، قطعا استقبال از خودروهای گازسوز رشد فزاینده‌ای دارد و پس از مدتی متعادل خواهد شد؛ زیرا مردم در آن صورت دردسرهای استفاده از گاز ۱۸۰تومانی را راحت‌تر از بنزین مثلا لیتری ۷۰۰تومانی، می‌پذیرند.
آیا برنامه‌ای برای تولید خودروهای دیزل در سایپا، وجود دارد؟
اقدامات مقدماتی را انجام داده و در مگاموتور، مراحل طراحی و تولید آن اجرا شده است. ولی موانع قانونی برای استفاده از خودروهای دیزلی هست که اگر برطرف شود، سایپا مشکلی در زمینه تولید و عرضه این‌گونه خودروها ندارد.
با مشکل آلودگی گازوئیل تولید داخل چه می‌کنید؟
می‌توان تا برطرف شدن مشکلات مربوط به آلودگی گازوئیل تولید داخل، این سوخت را مانند بنزین وارد کنیم.
آیا این کار اقتصادی است؟
چرا نباشد؟ هم‌اکنون خودروسازان معتبر دنیا، استفاده از سوخت دیزل در محصولات خود را، افزایش داده و آن را به عنوان سوخت با راندمان بیشتر نسبت به بنزین پذیرفته‌اند. از طرفی هزینه نگهداری از موتور دیزلی، کمتر بوده و دوام قطعات آن بیشتر از موتور بنزینی است. حتی اوایل در اروپا، برای ایجاد انگیزه استفاده از دیزل، قیمت این سوخت را ۲۰درصد کمتر از بنزین در نظر گرفتند؛ در حالی که هم‌اکنون به علت استقبال زیاد در برخی کشورها، بهای این سوخت فراتر از بنزین است.
LPG چطور؟ در برنامه تولید سایپا جایی دارد؟
در مورد LPG مشکل مجوز داریم که در صورت اخذ آن، در تولید خودروهای LPGسوز، توانایی لازم موجود است. سایپا هم‌اکنون برای دو سه بازار صادراتی خود، محصولات LPGسوز تولید، و آنها را به بازارهای موردنظر، صادر کرده است.
در حالت کلی LPG بهتر است یا CNG؟
به هر حال LPG سوختی مایع بوده و CNG گاز است. همین نکته برتری LPG بر CNG به حساب می‌آید. زیرا در حالت کلی، ۱۰ لیتر LPG از لحاظ کارکرد موتور دقیقا با ۱۰لیتر بنزین برابری می‌کند؛ در حالی که ۱۰مترمکعب گاز، از جنبه عملکرد موتور؛ یعنی ۵/۲لیتر بنزین. در مورد دیزل نیز این مساله ثابت است؛ یعنی ۱۰لیتر گازوئیل برابر است با ۱۰لیتر بنزین، در ضمن آلودگی هر کدام از این سوخت‌ها نیز، طبق استانداردی که دارند، معین و مشخص است.
ارسال نظر