کارشناسان در مورد ماموریت وزیرصنایع به ایدرو نظر میدهند
پایان انحصار با قطب سوم خودروسازی
گروه خودرو - رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که چندی است دیگر دستی در صنعت خودروسازی ایران ندارد، هفته پیش از سوی وزیر صنایع و معادن ماموریت جدیدی برای طراحی و تولید یک خودروی ایرانی دریافت کرد. اینکه با وجود شرکتهای خودروساز عریض و طویل کشور، این ماموریت به سازمان گسترش محول شده سوالی است که در این گزارش از کارشناسان و نمایندگان مجلس پرسیده شد.با این حال باید به این نکته نیز توجه داشت که سید مجید هدایت طی اظهار نظرهای مختلف همیشه بر برندسازی و عرضه خودرو با برند ملی تاکید داشته و تنها راه نجات صنعت خودروسازی کشور را رشد صادرات خوانده است. با مروری بر ایدههای رییس سازمان گسترش که چند روز پیش نیز از هیات مدیره سایپا استعفا داد به این نتیجه میرسیم که وی سرمایهگذاری کشورهای خارجی در زمینه صنعت خودرو را یکی از اهداف اقتصادی کشور دانسته و این امر را لازمه توسعه صنعت مذکور میداند.
با توجه به اظهار نظرهای رییس سازمان گسترش، بیشتر به زوایای واگذاری این ماموریت به هدایت پی میبریم این در حالی است که طی چند روز گذشته برخی از رسانهها عنوان کردند که ماموریت محرابیان به هدایت تشکیل قطب سوم خودروسازی در کشور است.در این زمینه برخی از کارشناسان تاکید میکنند که با واگذاری سهام خودروسازی به بخش خصوصی و واگذاری سهام سازمان گسترش، محرابیان به دنبال قطب سوم خودروسازی است که قابل رقابت با دو شرکت خودروساز دیگر باشد.
وزیر صنایع و معادن هفته پیش در حکمی به رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) ماموریت داد در قالب یک شرکت حقوقی مستقل نسبت به طراحی و تولید یک خودروی کاملا ایرانی با استفاده از ظرفیتهای بخش خصوصی در استان اصفهان از قبیل طراحی وتولید قطعات، مجموعهها، بدنه و برند اقدام نماید. در این حکم، وزیر از مجید هدایت خواستار افزایش رقابت پذیری و توسعه محصولات جدید در کشور شده است.
به تعبیر برخی از کارشناسان افزایش رقابتپذیری یعنی تولید محصولی در بازه قیمتی حداکثر ۱۲ تا ۱۵ میلیون تومان که بتواند رقابت مورد نظر را در بازار ارزانترها بوجود آورد.
هرچند بعد از رسانه ای شدن این حکم دیگر خبری از جزئیات آن از سوی وزارت صنایع و سازمان گسترش منتشرنشد، اما ظاهرا بر اساس برنامهریزی انجام شده حداقل ۳ پلتفرم باید در کشور طراحی و روی هر کدام از این پلتفرمها نیز چند مدل خودرو طراحی و تولید شود. وزیر صنایع در این حکم بر طراحی و تولید یک خودروی کاملا ایرانی با استفاده از ظرفیتهای بخش خصوصی تاکید کرده است.این بدان معناست که نیمی از شرکت مذکور بعد از آمادهسازی باید به بخش خصوصی واگذار شود.
حال باید دید شرکتی که توسط ایدرو ایجاد میشود به چه صورت به کار خود ادامه خواهد داد و آیا این شرکت تحت مالکیت ایدرو باقی خواهند ماند یا خیر؟
اما آنچه پیداست سخن گفتن از بخش خصوصی در این پروژه یعنی اینکه نهادهای دولتی و بالادستی صنعت خودرو دیگر بنگاهداری نخواهند کرد و به وظیفه اصلی خود یعنی توسعه خواهند پرداخت.
هرچند زمان اجرای این پروژه نامشخص است، اما طراحی برند ملی خود میتواند چالشی در این زمینه باشد، چراکه به اعتقاد برخی از کارشناسان با توجه به رشد روز افزون صنعت خودرو در دنیا طراحی برند بدون مشارکت خارجیها امکانپذیر نخواهد بود. حال باید دید که هدایت در این زمینه چگونه عمل خواهد کرد.
برچیده شدن انحصار از صنعت خودروسازی
مهدی صادق رییس کمیته خودرو کمیسیون صنایع و معادن مجلس در زمینه حکم محرابیان به هدایت صاحب نظر است. وی در پاسخ به این سوال خبرنگار ما که از وی پرسید آیا این حکم از قطب سومی در صنعت خودروسازی کشور خبر میدهد؟ عنوان کرد که این حکم تنها به پایان انحصارگرایی در صنعت خودروسازی کشور تعبیر میشود. وی ادامه داد که با ایجاد شرکتهای خودروسازی قدرتمند در کشور نوعی رقابت بین خودروسازها شکل خواهد گرفت که این رقابت به کاهش قیمت منجر میشود.
وی با اشاره به اینکه در هر صنعتی اگر رقابت ایجاد شود مشتری نفع خواهد برد اظهار داشت که با پایان انحصارگری و شکلگیری رقابت مشتری حق انتخاب بیشتری خواهد داشت و از سوی دیگر کیفیت نیز ارتقا مییابد. این عضو کمیسیون صنایع و معادن در پاسخ به این سوال خبرنگار ما که از وی پرسید اگر قرار است این پروژه به شرکت خصوصی محول شود، چرا از ظرفیت شرکتهای خصوصی خودروسازی که هماکنون در ورطه ورشکستگی قرار دارند استفاده نمیشود؟ عنوان کرد که به اعتقاد من شرکت خصوصی خودروساز در کشور وجود ندارد و در حال حاضر تنها آنچه به عنوان شرکت خصوصی موجودیت دارد یک سری شرکتهایی است که تنها مونتاژکاری میکنند.
تشکیل قطب سوم به شرط تیراژ بالا
هرچند تشکیل قطب سوم صنعت خودرو، به ایجاد رقابتی مناسب در بازار خودرو کشور کمک خواهد کرد، اما به گفته کارشناسان، عملی شدن این هدف نیازمند یک سری زیرساختها و برنامهریزیهاست، به نحوی که باید کار کارشناسی دقیقی در این مورد انجام داد.
در واقع اگر قرار است خودروسازی کشور صاحب قطب سوم شود، ابتدا باید زیرساختها و الزامهای آن را در نظر گرفت و سپس با انجام کارشناسیهای لازم، برنامه ریزی منطقی و درستی را برای شکل گیری قطب سوم خودروسازی در نظر گرفت.
آن طور که کارشناسان میگویند، در حال حاضر یکی از الزامات تشکیل قطب سوم خودروسازی، وجود استراتژی صنعت خودرو کشور است. طبق استراتژی مذکور، باید تا سال ۱۴۰۴، ظرفیت تولید خودرو به سه میلیون در سال برسد و طبعا رسیدن به این هدف، نیازمند توسعه خطوط تولید خودرو در کشور است. با این حساب، اگر تشکیل قطب سوم خودروسازی، در مسیری درست قرار گرفته و به خوبی هدایت شود، میتوان از توان و ظرفیت آن، برای رسیدن به تیراژ سه میلیونی در سال استفاده کرد. کارشناسان البته تاکید میکنند که اقتصادی بودن تشکیل قطب سوم خودروسازی در کشور، به تیراژ آن بستگی دارد و این تیراژ نباید از یک میلیون دستگاه در سال کمتر باشد. در این مورد، مشاور انجمن خودروسازان با تاکید بر لزوم اقتصادی بودن تشکیل قطب سوم صنعت خودرو، میگوید: هر کشوری که بخواهد خودروسازی رقابت پذیری داشته باشد، باید به تیراژ تولید خود اهمیت زیادی بدهد و بنابراین هرچه ظرفیت تولید بالا باشد، تیراژ هم رشد خواهد کرد. داوود میرخانی رشتی میافزاید: قطب سوم خودروسازی زمانی توجیه اقتصادی پیدا میکند که تیراژی حداقل یک میلیون دستگاهی در سال داشته باشد، به نحوی که اگر چنین نشود، تشکیل چنین قطبی اصلا ضرورتی ندارد. وی با اشاره به اینکه برای داشتن تیراژی بالاتر از یک میلیون دستگاه در سال نیز به همکاری شرکت خارجی احتیاج داریم، تاکید میکند: اگر قطب سوم بخواهد بالای یک میلیون دستگاه خودرو در سال تولید کند، باید با شرکتهای خارجی جوینت شده و توان مهندسی خود را به روز کند. به گفته مشاور انجمن خودروسازان، تشکیل قطب سوم خودروسازی به شرط دارا بودن از توان مهندسی و تیراژ حداقل یک میلیون دستگاهی، اقدام مناسب و خوبی به حساب میآید و در صورت عدم رعایت این دو شرط، کارآیی لازم را نخواهد داشت.
گفتههای میرخانی رشتی را دبیر انجمن قطعهسازان نیز به نوعی تایید کرده و میگوید: ما در حال حاضر به تولیدی حدودا ۸/۱ میلیون دستگاهی در سال رسیده ایم، بنابراین اگر میخواهیم به رقم سه میلیون دستگاه در سال برسیم باید خطوط تولید را افزایش دهیم. محمدرضا نجفی منش با تاکید بر اینکه تشکیل قطب سوم خودروسازی به یک کار کارشناسی دقیق و اساسی نیاز دارد، میافزاید: الان در بیشتر کشورهای صاحب نام در خودروسازی، به جای ایجاد قطبهای جدید، شرکتهای خودروساز را در یکدیگر ادغام میکنند، بنابراین ابتدا باید ببینیم صلاح کار ما در تشکیل قطب سوم است یا ادغام ایران خودرو و سایپا؟
وی ادامه میدهد: وقتی یک تحقیق میدانی و بزرگ را در مورد نیاز بازار داخل و خارج و توان مهندسی خودروسازان انجام دهیم، آنگاه متوجه خواهیم شد که به یک خودروساز احتیاج داریم یا دو خودروساز یا سه خودروساز. به گفته دبیر انجمن قطعهسازان، اگر قرار بر تشکیل قطب سوم است، باید تیراژ تولید آن یک و نیم میلیون دستگاه در سال باشد، چراکه در این صورت میتوان به اقتصادی بودن انجام چنین کاری امیدوار بود. گفتههای نجفی منش در شرایطی است که یک کارشناس اقتصادی، تشکیل قطب سوم خودروسازی را با ظرفیت ۵۰۰ هزار دستگاه در سال نیز به صرفه میداند. وی تاکید میکند: بازار خودرو کشور ظرفیتی ۵/۱ میلیون دستگاهی در سال دارد و این معنای آن است که تیراژ ۵۰۰ هزار دستگاهی نیز برای یک شرکت خودروساز داخلی، اقتصادی خواهد بود.
این کارشناس، همکاری با شرکتهای خارجی را برای تشکیل قطب سوم خودروسازی، یک ضرورت دانسته و تاکید میکند:باید بپذیریم تکنولوژی طراحی و تولید خودرو در دست خارجیهاست و با این حساب نمی توانیم بدون کمک و مشارکت آنها، قطب سوم خودروسازی را تشکیل بدهیم. وی میافزاید: قطب سوم در صورت تشکیل شدن، باید به دنبال تکنولوژی روز باشد که این کار بدون جوینت شدن با شرکتهای معتبر خارجی غیرممکن است. به گفته این کارشناس، خودروسازان فعلی کشور نیز با همین شرایط کمی و کیفی، بدون کمک خارجیها سرپا نخواهند ماند، بنابراین قطب سوم نیز باید با درک این موضوع پر اهمیت، تشکیل شود. گفتههای وی در شرایطی است که صنعت خودرو کشور، کارنامه و عملکرد چندان مناسبی را در مورد همکاری مشترک با خودروسازان دنیا، از خود به جا نگذاشته است.
تقویت خودروسازان بخش خصوصی؟
وزارت صنایع در شرایطی بر تشکیل قطب سوم خودروسازی در کشور تاکید میکند که همین حالا خودروسازان بخش خصوصی با تیراژی بسیار اندک مشغول تولید بوده و به نوعی مغفول ماندهاند. در حال حاضر اگرچه خودروسازان زیادی در قالب بخش خصوصی کشور فعالیت میکنند، اما به دلیل مشکلات مالی و نداشتن پشتوانه، نقش بسیار کوچکی در تولید و بازار خودرو دارند و تقریبا رقابتی میان آنها و ایران خودرو و سایپا نیست. با این شرایط، برخی کارشناسان معتقدند اگر به جای تشکیل قطب سوم خودروسازی، همین شرکتهای خصوصی را حمایت کرد و پر و بال داد، نتایج خوبی عاید خودروسازی کشور خواهد شد.
مشاور انجمن خودروسازان در این مورد میگوید: تقویت بخشخصوصی، فرصتی مناسب برای افزایش رقابت در بازار خودرو کشور است، بنابراین میتوان به جای تشکیل قطب سوم، دست حمایت را به سوی خصوصیها دراز کرد و تیراژ آنها را افزایش داد. میرخانی با تاکید بر اینکه تشکیل قطب سوم خودروسازی توسط سازمان گسترش، به نوعی مغایر با اصل ۴۴ قانون اساسی است، میافزاید: با حمایت از خودروسازان خصوصی، میتوان تیراژ تولید خودرو را افزایش داد و به اهداف کمی استراتژی سال ۱۴۰۴ نزدیک شد.
دبیر انجمن قطعه سازان نیز در این مورد تاکید میکند:هرچه شرکتهای تولیدکننده، بزرگ باشند، نتایج اقتصادیتر و بهتری را نصیب خودروسازی کشور خواهد کرد، چراکه تولید کم و پراکنده، معمولا اقتصادی از آب درنمیآید. نجفی منش تاکید میکند: در این مورد نیز باید تحقیق کنیم و ببینیم استفاده از ظرفیت بخش خصوصی به صلاح است، یا تشکیل قطب سوم؟
ارسال نظر