رابطه حمل بار و آلودگی هوا
علاوه بر آخرین گزارش ترازنامه انرژی، سازمان حفاظت محیط‌زیست هم اعلام‌کرده؛ همه نیروگاه‌های برق کشور ۷درصد از کل آلودگی هوای مناطق مختلف کشور را به خود اختصاص داده‌اند اما در طرف مقابل سهم خودروهای سبک و سنگین یا همان منابع متحرک به ۸۰درصد می‌رسد. با لحاظ‌کردن اینکه گازوئیل سوخت اصلی بخش حمل‌ونقل عمومی به‌خصوص حمل‌بار است و درنظرگرفتن بخشی از سهم کل منابع آلاینده برای حمل‌ونقل عمومی، می‌توان این‌طور برآورد کرد که سهم حمل‌ونقل عمومی در آلودگی هوا حدودا ۴۰ تا ۵۰درصد است و این در حالی است که سهم مازوت‌‌‌‌‌سوزی در آلودگی حتی به ۲درصد هم نمی‌رسد. با این حساب، اگر به‌دنبال حل مساله و معضل آلودگی کشور هستیم؛ باید نوع پرداختن به این موضوع را هم متناسب با سهم هر بخش تغییرداده و پیش از مازوت، برای آلایندگی حمل‌ونقل عمومی کشور فکر کنیم.
البته نمی‌توان منکر اثرگذاری زیاد مازوت‌‌‌‌‌سوزی بر کیفیت هوا در یک محدوده شد. این موضوع با مقایسه میزان دیاکسیدکربن منتشرشده از یک نیروگاه مازوت‌‌‌‌‌سوز در مقایسه با نیروگاه‌های گازسوز یا سیکل ترکیبی کاملا محسوس است. مطابق ترکیبات شیمیایی و واکنش احتراق، مشخصا در ازای سوختن هر مترمکعب گاز طبیعی حدود ۲.۷۵کیلوگرم دی‌اکسید‌کربن‌آزاد می‌شود؛ این درحالی است که به‌ازای سوزاندن تنها یک لیتر نفت، ۲.۵کیلوگرم کربن تولید و رها‌سازی خواهدشد، از این‌رو در یک نیروگاه سیکل ترکیبی با سوخت گاز طبیعی و راندمان ۵۵درصدی، برای تولید یک‌‌مگاوات ساعت برق، ۶۵۴۵مگاژول انرژی لازم است. برای تولید این میزان انرژی باید حدود ۱۸۷مترمکعب گاز طبیعی مصرف شود که این میزان گاز پس از فرآیند احتراق حدود ۵۱۳کیلوگرم دیاکسیدکربن تولید می‌کند اما این رقم در نیروگاه مازوت‌‌‌‌‌سوز ۸۰۰ تا هزارکیلوگرم است؛ چیزی در حدود دو‌برابر گاز طبیعی، ضمن اینکه میزان گوگرد آزاد شده در سوخت مازوت هم با دیگر سوخت‌‌‌‌‌ها تفاوت بسیار زیادی دارد. با این بررسی می‌توان میزان بالای آلایندگی و آسیب‌های ناشی از مازوت را در یک منطقه پذیرفت و نسبت به آن انتقاد وارد کرد اما به‌طور کلی آلودگی کشور را نمی‌توان به مازوت‌‌‌‌‌سوزی نسبت داد. به بیان دیگر هیچ‌کس منکر آسیب‌های ناشی از سوختن مازوت به‌خصوص در نقاط نزدیک به مناطق مسکونی نیست و به‌طور حتم باید استفاده از این سوخت در بخش تولید برق و صنایع کشور به صفر برسد اما نکته مهم اینجاست که با وجود همه اینها باید بپذیریم که سهم حمل‌ونقل در آلودگی اصلا با مازوت قابل‌مقایسه نیست و بسیار بیشتر است. تا این موضوع پذیرفته نشود، مطالبات مربوط به کاهش آلودگی هوا در یک دور باطل گرفتار خواهد ماند.
رقابت نابرابر ریل و جاده
حمل‌ونقل عمومی یکی از بخش‌های حیاتی اقتصاد کشور است که قابل‌تعطیل‌کردن هم نیست؛ متاسفانه این بخش به دلیل فرسودگی شدید ناوگان و عدم‌توفیق برنامه‌های نوسازی طی سال‌های اخیر به منبع اصلی آلودگی کشور تبدیل شده‌است. اخیرا کمیسیون اصل۹۰ هم اعلام کرد؛ ۴۵درصد این ناوگان فرسوده است.سهم بسیار بالای ناوگان جاده‌ای در حمل‌ونقل باری کشور با وجود آسیب‌های اقتصادی و زیست‌محیطی آن، باعث‌شده که طی این سال‌ها، سیاستگذاری‌های نادرست به سود حمل‌ونقل جاده‌ای، موجب عمیق‌تر‌شدن جایگاه این بخش در اقتصاد شود. از جمله این سیاست‌های اجرایی به‌نفع جاده با وجود تاکیدات قانونی اسناد بالادستی بر حمل‌ونقل ریلی، عرضه سوخت ارزان و جریان یارانه‌های آشکار و پنهان به‌نفع جاده است. سهم بالاتر جاده‌‌‌‌‌ها در بودجه‌‌‌‌‌های عمرانی هم موید طرفداری مدیران اجرایی کشور از حمل‌ونقل جاده‌ای و در نتیجه کاهش توان رقابتی حمل‌ونقل ریلی است. این موارد به‌همراه اولویت‌دادن مجریان کشور به حمل‌ونقل جاده‌ای باعث‌شده تا طبق گزارش سازمان راهداری ۹۲درصد بارهای کشور یعنی حدود ۴۵۰میلیون‌تن توسط ناوگان جاده‌ای جابه‌جا می‌شود و کل باری که در کشور به وسیله راه‌آهن حمل می‌کنیم کمتر از ۵۰میلیون تن باشد.
سهم متعارف ریل از جابهجایی بار
این عدم‌توازن در بخش حمل‌ونقل بار کشور در حالی است که کشورهای توسعه‌یافته سال‌هاست تصمیم گرفته‌‌‌‌‌اند جابهجایی بارهای خود را به بخش ریلی منتقل کنند؛ مثلا آمریکا ۸۰درصد از ۲۵۰هزار‌کیلومتر راه‌آهن خود را به جابه‌جایی‌بار اختصاص داده‌است؛ یا کشور چین سالانه ۳میلیارد تن بار را به وسیله راه‌آهن جابه‌جا می‌کند.مزیت‌های زیست‌محیطی حمل‌ونقل ریلی به‌جای حمل‌ونقل جاده‌ای و چگونگی کاهش آلودگی هوا در صورت توسعه حمل‌ونقل ریلی، بسیار حائزاهمیت است. برای پی بردن به این مزیت می‌توان آمار‌های سازمان راهداری و شرکت راه‌آهن را مقایسه کرد. مقایسه مصرف گازوئیل توسط قطار برای حمل یک‌تن بار در یک‌کیلومتر با کامیون برای حمل یک‌تن بار در یک‌کیلومتر نشان می‌دهد؛ مصرف سوخت قطار در این شرایط ۳.۵سی‌‌‌‌‌سی و کامیون ۳۳.۳سی‌‌‌‌‌سی است؛ این‌یعنی مصرف گازوئیل و در نتیجه آلودگی حمل‌ونقل جاده‌ای ۹.۵برابر حمل‌ونقل ریلی است، ضمن اینکه سوزاندن هر‌هزار لیتر گازوئیل برابر با آزاد‌شدن ۲.۶ کیلوگرم دیاکسیدکربن است.با استناد به همین آمار و اعداد است که معتقدم در موضوع آلودگی به‌جای اولویت‌دادن به مازوت‌‌‌‌‌سوزی، باید حمل‌ونقل و لزوم تغییر آن از جاده‌ای به ریلی را درنظر گرفت و در صورتی‌که کشور به این سمت حرکت کند؛ می‌توان از حمل‌ونقلی پاک و سبز برخوردار شد و در ادامه سیاست‌های زیست‌محیطی بهتر و جدیدتری را برای کاهش آلودگی اجرا کرد.
ضرورت رفع انحصار دولتی در راه‌آهن
لازم است سیاست‌های جانبدارانه از حمل‌ونقل جاده‌ای طبق قوانین موجود به سمت حمل‌ونقل ریلی تغییر کند. علاوه‌بر این، ساختار حکمرانی راه‌آهن باید اصلاح و تعامل میان دولت، راه‌آهن و بخش‌خصوصی باید بیشتر شود. باید از خصوصی‌‌‌‌‌سازی‌‌‌‌‌های ناقص و مداخله‌‌‌‌‌های مخرب و انحصار دولتی در بخش راه‌آهن پرهیز شود. البته در این میان عدم‌اقبال تجار، تولیدکنندگان و صاحبان‌بار از حمل‌ونقل ریلی به دلیل سرعت سیر، بسیار پایین است. جای تاسف دارد که سرعت حمل ریلی بار از مبدأ تا مقصد فقط سه‌کیلومتر در ساعت است. با چنین سرعت سیری چطور می‌توان انتظار داشت که فعالان اقتصادی به حمل‌ونقل ریلی اعتماد کنند؟از طرفی در حال‌حاضر هیچ سامانه‌‌‌‌‌ای برای ثبت درخواست‌بار با تعرفه و روال مشخص در کشور وجود ندارد و صاحب‌بار گاهی ناچار است برای ثبت درخواست خود مراجعه حضوری داشته‌باشد و حتی در صورت مراجعه هم با یک فرآیند پر پیچ و خم و بدون فرآیند ثابت و مشخص مواجه می‌شود. بسیاری از این مسائل با تدوین یک سند جامع حمل‌ونقل قابل‌رفع است؛ تدوین این سند تاکنون به نتیجه نهایی نرسیده‌است.
اگر این سند از سال‌های گذشته آماده شده‌بود، امروز شاهد این توسعه نامتوازن در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و اجرای پروژه‌های بدون توجیه و توسعه طولی راه‌آهن به‌جای توسعه عرضی برای رفع گلوگاه‌‌‌‌‌ها نبودیم. سند جامع حمل‌ونقل باید با یک تصمیم جدی و اجماع نخبگانی به سرانجام برسد و از این حالت انفعال خارج شود. در صورت ادامه وضع موجود، اتلاف منابع در این بخش همچنان ادامه خواهدداشت.البته تاکید بر لزوم برقی‌‌‌‌‌سازی حمل‌ونقل کشور برای کاهش آلودگی هوا، مهم است؛ این موضوع پیش از هر چیز به حل مساله ناترازی ۲۴هزار‌مگاواتی برق در کشور نیاز دارد. در این‌خصوص دولت تصمیم گرفته با استفاده از انرژی خورشیدی ظرف ۳.۵سال آینده ۳۰هزار‌مگاوات برق تولید کند. همزمان بحث افزایش ظرفیت تولید برق اتمی هم وجود دارد.
جدا از بحث رفع ناترازی که باید با یک رویکرد منطقی و عقلانی و لحاظ‌کردن تمام شیوه‌‌‌‌‌های تولید برق اعم از فسیلی، خورشیدی، بادی، اتمی، میکرورآکتورها و... متناسب با پتانسیل هر منطقه و تدوین یک سند جامع و کلان، صورت بگیرد. در این زمینه به تغییر مدل حمل‌ونقل کشور از جاده‌ای به ریلی و همچنین اصلاح و بهینه‌سازی حمل‌ونقل به‌ویژه برقی‌‌‌‌‌سازی نیاز داریم.بر همین مبنا است که معتقدیم وزارت نیرو علاوه‌بر تلاش برای رفع ناترازی، باید نیازمندی‌هایی که در آینده به دلیل همین سیاست‌های اصلاحی و برقی‌‌‌‌‌سازی ایجاد می‌شود را هم رفع کند تا همزمان یا حتی زودتر از اجرایی‌شدن این سیاست‌ها، برای انرژی مورد‌نیاز چاره‌‌‌‌‌اندیشی کرده‌باشد. این نگاه آینده‌‌‌‌‌پژوهانه می‌تواند هم منجر به کاهش آلودگی شود و هم با اثرات جانبی خود، فضای حمل‌ونقل را در بخش‌های مختلف به‌ویژه ترانزیت بهبود دهد.
* رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند
