چهار عنصر حیاتی
قرار است در این یادداشت در مورد شناسایی مسیر پیشرفت خودروسازی ایران با وجود تحریم‌ها بنویسم. اما ذکر مقدمه بالا لازم بود، برای اینکه بدانیم مسیر درست، میانبر و اقتصادی توسعه در خودروسازی، اتصال مستقیم و به‌عنوان یک حلقه به زنجیره ارزش خودروسازی دنیاست که در آن‌صورت حتی تحریم هم نمی‌تواند این اتصال را قطع کند. اتفاقا معتقدم اگر خودروسازی ایران طی سه دهه گذشته آنقدر با قدرت عمل می‌کرد که حلقه‌ای از این زنجیره شود، شاید به‌دلیل نقش پراهمیتی که این صنعت در گردش مالی تجارت جهانی خودرو دارد، باعث می‌شد نتوانند ایران را به‌راحتی از گردونه تجارت جهانی خودرو حذف کنند. به هر حال ایران به‌دلیل برخورداری از یک بازار وسیع دست‌کم ۲۰ میلیارد دلاری، توانایی‌های تکنولوژیک در عرصه قطعه‌سازی، موقعیت استراتژیک در کریدور لجستیکی منطقه و بسیاری دیگر از مزیت‌های ذاتی، تنها در صورت برخورداری از فهم توسعه می‌توانست یکی از مهم‌ترین حلقه‌های زنجیره ارزش خودرو در دنیا باشد.
بر این اساس سیاست‌گذار خودرو در کشور به دلیل نداشتن فهم درستی از توسعه از گذشته تاکنون، امروزه منتظر است تا ببیند آیا ترامپ در انتخابات پیش رو شکست می‌خورد تا از پس برچیده شدن محدودیت‌های سخت اقتصادی و تجاری پسا ترامپ، بتواند مجددا بازار داخل کشور را تحت کنترل دربیاورد. البته راه درست، ولی سخت دیگری هم وجود دارد، اینکه از هم‌اکنون مهره‌هایمان را در سبد انتخابات ایالات متحده آمریکا نچینیم و مسیر توسعه را با وجود تحریم و متناسب با مختصات فعلی جمهوری اسلامی مشخص کنیم. برای همین لازم است یک‌بار دیگر به چهار عنصر پایدارساز توسعه در خودروسازی بپردازیم و آنها را با مختصات اقتصاد تحریمی کشور بازتعریف کنیم. برای پیمودن هر مسیری در رسیدن به توسعه تکیه بر این چهار عنصر حیاتی است. زمان و شرایط، تنها روش‌های برخورداری از این چهار عنصر را متفاوت می‌سازد.
۱-دانش فنی: اوج برخورداری از دانش فنی، طراحی و انبوه‌سازی پلت‌فرم ملی است. در شرایط تحریم دستیابی به یک پلت‌فرم بومی‌شده کار ساده‌ای نیست و برای طراحی آن باید میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری کرد. برخورداری از یک زنجیره تامین چابک و کم‌هزینه به‌علاوه دسترسی به یک بازار میلیونی برای فروش دست‌کم ۶۰۰ هزار تولید سالانه از یک پلت‌فرم، از جمله الزامات دستیابی به پلت‌فرم بومی‌است. برای همین است که ترکیه بعد از چهار دهه مونتاژکاری به این موضوع روی آورد. علاوه بر این قطعات و مجموعه‌های یک پلت‌فرم باید هم از نظر کیفیت و رعایت استانداردها و هم از نظر قیمت تمام‌شده رقابتی باشد. به‌عنوان مثال توانایی تولید ارزان و با کیفیت موتور یورو۶ با مصرف سوخت کمتر از ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر به‌عنوان یکی از مجموعه‌های اصلی پلت‌فرم از جمله پارامترهای الزامی انبوه‌سازی پلت‌فرم ملی است. موتور از چهار تا پنج هزار قطعه استاندارد و غیر استاندارد تشکیل شده، در انبوه‌سازی موتور در مورد هر یک از این قطعات باید مراحل طراحی، تست و ساخت را در خطوط تولید تامین‌کنندگان دنبال کرد.
دستیابی به سطح کیفیت رقابتی تنها از طریق ایجاد خطوط تولید مکانیزه امکان‌پذیر است. این در حالی است که اغلب شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی نه تنها از خطوط تولید مکانیزه برخوردار نیستند، بلکه به‌دلیل محدودیت تیراژ همواره از سرمایه‌گذاری در ارتقای سطح اتوماسیون خطوط تولید خود طفره رفته‌اند. آنچه باعث شده سرمایه‌گذاری روی مکانیزه کردن خطوط ساخت قطعه توجیه‌پذیر شود، ادغام شرکت‌های کوچک قطعه‌سازی در دل مجموعه‌های بزرگ و OEMهای اصلی داخل کشور است. در واقع برای موفقیت در تولید رقابتی یک پلت‌فرم به‌ویژه در شرایط تحریم، لازم است سیاست تقویت و توسعه هلدینگ‌های بزرگ قطعه‌سازی به‌عنوان یک استراتژی مهم از سوی وزارت صمت دنبال شود. گروه‌های قطعه‌سازی بزرگ نظیر عظام، کروز، آذین خودرو و ... از جمله سرمایه‌های ملی صنعت قطعه‌سازی هستند که باید تلاش سیاست‌گذار خودروی کشور بر تسهیل شرایط تعدد این قبیل مجموعه‌های بزرگ قطعه‌سازی باشد.
برای حمایت تولید رقابتی پلت‌فرم ملی، دست‌کم به ایجاد ۳۰ مجموعه بزرگ قطعه‌سازی در کشور نیازمندیم. تبدیل ایده‌های اولیه به قطعه و سپس تبدیل آن به خودرو تنها از طریق توسعه چنین گروه‌هایی قابل تحقق است. یکی دیگر از نکات برجسته در تولید پلت‌فرم، توجه به این نکته بسیار حیاتی است که طراحی و توسعه پلت‌فرم به‌عنوان مهم‌ترین دستاورد برندسازی تنها در میان زنجیره تامین یک شرکت خودروساز امکان تحقق دارد، نه در دل مراکز علمی و دانشگاهی. دانشگاه می‌تواند به تولید پلت‌فرم به خودروساز کمک کند، ولی نمی‌تواند پایلوت طراحی آن باشد. در طراحی یک پلت‌فرم باید منبع، روش، هزینه و زمان تامین انبوه و اقتصادی چندین هزار قطعه جدید را روشن کنیم.
۲- سرمایه: برای تحقق رویای برندینگ در خودروسازی، سرمایه نقش مهمی دارد. اما آنچه بیش از خود سرمایه اهمیت دارد جهت‌گیری سرمایه است. در طول چهار دهه گذشته همواره سرمایه‌های زیادی به سمت خودروسازی سرریز شده، اما از آنجا‌که استراتژی مشخصی برای جهت‌گیری سرمایه در کشور وجود نداشته، اغلب این سرمایه‌گذاری‌ها به سرمایه‌سوزی تبدیل شده است. اصولا شرکت‌های صاحب برند در طراحی و انبوه‌سازی یک پلت‌فرم جدید بالغ بر ۵/ ۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری انجام می‌دهند. این میزان سرمایه‌گذاری به‌طور مستقیم روی طراحی، ساخت و تامین تجهیزات صورت می‌پذیرد. اصولا تامین سرمایه از محل بودجه ۷ تا ۱۵ درصدی تحقیق و توسعه شرکت‌های خودروساز، کنسرسیوم‌های بانکی، مشارکت هلدینگ‌های قطعه‌سازی و بعضا فروش اوراق قرضه صورت می‌پذیرد. یکی از دلایل عدم توفیق در تولید پلت‌فرم ملی، عدم تمرکز سرمایه‌گذاری‌ها در این حوزه بوده است. به‌عنوان مثال نزدیک به ۳۰ سال در مرکز تحقیقات موتور وابسته به شرکت ایران خودرو روی توسعه موتور، تحقیق و سرمایه‌گذاری شده، بنابراین سیاست‌گذار خودرو باید این مرکز را به‌عنوان پایلوت موتور در کشور قرار داده، به‌طوری‌که جهت‌گیری سرمایه روی موتور با مرکزیت این شرکت صورت پذیرد. نکته قابل توجه در سرمایه‌گذاری آن است که تمرکز آن باید به سمت نقطه‌ای باشد که قرار است تولید از آنجا خارج شود. در واقع نوک پیکان سرمایه در تعامل خودروساز و دانشگاه در توسعه پلت‌فرم‌ها باید به سمت خودروساز باشد.
۳- بازار: بازار هدف اصلی تلفیق سرمایه و دانش است. البته شرط اصلی این هدف‌گذاری رقابت‌پذیر بودن بازار است. در غیر این‌صورت در یک بازار غیررقابتی شبیه آنچه در حال حاضر با آن مواجهیم، همواره برای آنچه تولید می‌شود مشتری وجود دارد، اصولا در چنین بازاری، سرمایه‌گذاری هدفمند اهمیتی ندارد. اگر برای سیاست‌گذار خودروی کشور رضایت مشتری از خرید خودروی ملی اهمیت دارد، پس باید در استراتژی توسعه، جهت‌گیری سرمایه و دانش را به‌سوی بازار معطوف سازد. تا زمانی که رضایت بازار برای شرکت‌های خودروساز مهم نباشد جهت‌گیری درستی را نمی‌توان برای سرمایه‌گذاری متصور بود. گذشته از این، یکی از مهم‌ترین تاثیرات برخورداری از یک بازار وسیع، تسریع در دستیابی به نقطه اقتصادی تولید است. به‌عبارتی هر چه بازار وسیع‌تر باشد زمان رسیدن به نقطه سر به سر فروش یک پلت‌فرم، کوتاه‌تر خواهد بود. بنابراین برای توجیه‌پذیری اقتصادی، تولید پلت‌فرم باید چشم به بازارهای صادراتی هم داشت. در غیراین‌صورت به‌دلیل آنکه هزینه‌های طراحی و انبوه‌سازی پلت‌فرم سالانه روی تعداد کمتری خودرو سرشکن می‌شود طبیعتا قیمت تمام‌شده محصول نهایی غیررقابتی خواهد بود. در شرایط تحریم اگر نمی‌توانیم به صادرات امید ببندیم، پس باید نقطه اقتصادی تولید را از طریق کاهش تنوع مدل‌ها و افزایش تیراژ هر سگمنت بهینه سازیم. با این تعریف رونمایی مداوم از فیس لیفت‌های جدید با تولید رقابتی مغایرت دارد و به هیچ‌وجه در شرایط تحریم توصیه نمی‌شود.
۴- مدیریت: دانش، سرمایه و بازار بدون مدیریت، کلاف سردرگمی است که نتیجه آن را پس از چهار دهه خودروسازی امروز مشاهده می‌کنیم. البته مدیریت را باید در گستره‌ای از فهم توسعه در سیاست‌گذاری‌های کلان خودرو تا هدف‌گذاری‌های کوچک روزانه جست‌وجو کرد. مدیریت، نخ تسبیح توسعه در گردآوری سه عنصر دیگر یعنی دانش، سرمایه و بازار است. در شرایط تحریم اهمیت مدیریت دوچندان می‌شود. مدیریت در شرایط تحریم باید فهم جدیدی از توسعه را ایجاد کند. مدیریت پرهزینه دولتی در شرکت‌های خودروساز، تحمیل نیروهای سیاسی فاقد ارزش افزوده به این شرکت‌ها، دخالت‌های دستوری در امر خودروسازی و محدودیت‌هایی از جنس بانک و گمرک، سختی‌های تحریم را برای شرکت‌های خودروساز دوچندان می‌کند بنابراین در شرایط تحریم بیش از پیش باید به حذف آنها اهتمام ورزید. نهایتا نقش دولت را نه در سهامداری که در دخالت‌های مدیریتی شرکت‌های خودروساز باید کاهش داد.
