مرکز پژوهش‌های اتاق ایران گزارش می‌دهد
چالشها و راهکارهای حملونقل بار
میزان این شاخص برای عراق و افغانستان به‌عنوان دو مقصد مهم صادرات جادهای کشور، به ترتیب ۱۸/ ۲ (رتبه ۱۴۸) و ۹۵/ ۱ (آخرین رتبه یعنی ۱۶۰) بوده است. چالش‌‌‌های صنعت حملونقل به دو دسته چالش‌‌‌های بلندمدت و چالش‌‌‌های کوتاهمدت تقسیم می‌‌‌شوند. براساس مطالعات انجام‌شده و نشست‌‌‌های کارشناسی چالش‌‌‌های بخش حملونقل در حوزه بار را می‌‌‌توان در دو دسته کوتاه و میانمدت دسته‌‌‌بندی کرد. چالش‌‌‌هایی مانند نبود مرجع هماهنگ‌‌‌کننده ترانزیت در کشور، خودمالکی ناوگان حملونقل جادهای و اتکای هزینه‌‌‌های جاری سازمان‌های زیربخشی حملونقل به درآمدهای آنها در دسته اول قرار می‌‌‌گیرند که می‌‌‌توان آنها را با مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌‌‌های کوتاهمدت مدیریت کرد. در مقابل، چالش‌‌‌هایی مانند نبود نهاد راهبر لجستیک در کشور، فرسودگی ناوگان حملونقل، وجود موانع در رقابتی شدن حملونقل ریلی و جادهای، حکمرانی نامتوازن در بخش حملونقل کشور و ناکافی بودن زیرساخت‌‌‌های شبکه ریلی کشور، در دسته دوم قرار می‌‌‌گیرند که مدیریت آنها نیازمند مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌‌‌های میانمدت است.
به‌گزارش مرکز پژوهش‌های اتاق ایران، این موانع با برخی راهکارها مانند شرکتی کردن حملونقل و واگذاری حملونقل به یک‌وزارت‌‌‌خانه و در نهایت دولتی کردن آن، امکانپذیر است. در واقع باید به تضاد منافع پایان داد. همچنین بهره‌‌‌برداری باید به نیروهای دیگر سپرده شود و در برنامه پنج‌ساله هفتم توسعه، دخالت‌‌‌ها کمتر شود و راه‌‌‌آهن به بخش تنظیم‌‌‌گری برسد و بخش خصوصی به این حوزه وارد شود. پایه این مساله قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی است که تاییدیه مجلس و شورای نگهیان را نیز دارد. حملونقل، اساس توسعه کشورهاست و گستردگی زیرساخت‌‌‌های حملونقل و شبکه‌های متصل به هم با سطح بالاتری از توسعه‌‌‌یافتگی همراه است. کارآیی و کیفیت بالای حملونقل باعث کاهش هزینه‌‌‌ها شده و فرصت‌‌‌ها و مزیت‌‌‌های اقتصادی و اجتماعی ایجاد می‌کند که اثرات خارجی مثبتی مانند دسترسی بهتر به بازارها، افزایش اشتغال و سرمایه‌گذاری را به همراه دارد. در کشور ما هرچند زیرساخت‌‌‌های نسبتا مناسبی در امر حملونقل وجود دارد؛ اما این زیرساخت‌‌‌ها به طور متوازن توسعه نیافته‌اند و برخی مشکلات نرم‌‌‌افزاری به‌‌‌ویژه در حوزه عملکرد نهادهای مسوول نیز وجود دارد. نتیجه ضعف‌‌‌های بخش حملونقل در هزینه تمام‌شده کالاها کاملا مشهود است.
نبود مرجع هماهنگ‌‌‌کننده ترانزیت در کشور
ایران، جزو معدود کشورهایی است که از موقعیت بین‌المللی خاصی برای ترانزیت بار برخوردارند؛ اما کشورمان به دلایل مختلف، از جمله ناهماهنگی‌‌‌های داخلی در امر سیاستگذاری ترانزیت، نتوانسته است از مزیت‌‌‌های متنوع آن استفاده کند. فارغ از مساله تحریم‌‌‌ها، برخی مشکلات داخلی نیز مانع دستیابی و بهره‌‌‌برداری ایران از مزیت‌‌‌های ترانزیت و پتانسیل‌‌‌های بالقوه کشور در این زمینه شده است. یکی از مهم‌ترین مشکلات ناهماهنگی میان دستگاه‌‌‌های متولی این بخش است. از جمله پیشنهادهایی که برای حل این مشکلات ارائه می‌شود، می‌‌‌توان به «تجمیع وظایف حمل‌ونقلی در یک وزارتخانه»، «واگذاری نقش ویژه به گمرک»، «به‌روز بودن رانندگان و شرکت‌های حملونقل نسبت به قوانین و مقررات بین‌المللی» و «اعتماد به شرکت‌های بین‌المللی حملونقل» اشاره کرد.
خودمالکی
تا پایان سال ۱۴۰۰ به میزان ۹/ ۸۷درصد مالکیت ناوگان حملونقل باری کشور خودمالکی (ملکی راننده و ملکی شخص دیگر) و ۱/ ۱۲درصد دیگر به صورت شرکتی (ملکی شرکت/ موسسه، ملکی شراکتی) بوده است. در نبود شرکت‌های توانمند در حوزه حملونقل، با رانندگانی مواجه هستیم که تمامی مراحل حمل بار را خودشان به‌تنهایی انجام می‌دهند که این موضوع علاوه بر ایجاد مشکلات مضاعف برای رانندگان، مشکلاتی را برای سفارش‌دهنده بار نیز ایجاد می‌کند.
خودداری برخی از رانندگان از حمل برخی بارها یا تردد در برخی مسیرها و عدم‌تردد در مسیرهای دیگر، عدم‌امکان هماهنگی‌‌‌های کلان به دلیل فراوانی و تعدد رانندگان خودروها و بهره‌‌‌وری پایین سیستم حملونقل، از مشکلات دیگر در این حوزه هستند. به‌منظور ایجاد نظام شرکت مالکی در برابر خودمالکی پیشنهادهایی مانند جابه‌جایی بار از طریق شرکت‌ها و نه راننده‌‌‌ها، در نظر گرفتن امتیازات خاص برای شرکت‌ها، در نظر گرفتن امتیازات خاص برای شرکت‌ها، اصلاح قوانین مالیاتی در حوزه حملونقل و تغییر سیاست‌‌‌ها برای ایجاد شرکت‌ها و تعاونی‌‌‌ها ارائه می‌شود.
فرسودگی ناوگان حملونقل
سن ناوگان باری کشور در پایان سال ۱۴۰۰ به طور متوسط ۳/ ۱۹سال بوده است. وسایل نقلیه عمومی باری زیر یک‌سال، ۷/ ۱درصد ناوگان باری کشور و وسایل نقلیه عمومی باری ۵۰سال، ۲/ ۱درصد ناوگان باری کشور را تشکیل داده است. بیشترین فراوانی به ترتیب مربوط به وسایل نقلیه باری با سن ۱۱ تا ۱۵ سال و ۶ تا ۱۰ سال بوده است. بر اساس آیین‌نامه اجرایی ماده «۸» قانون هوای پاک، احراز فرسودگی ناوگان از سن ناوگان مستقل شده است. در این آیین‌نامه ضمن تعریف سن مرز فرسودگی، پس از سن فرسودگی، ضرورت انجام تست‌‌‌های فنی مربوط و تعداد دفعات مراجعه به مراکز مکانیزه سنگین و نیمه‌سنگین معاینه فنی به سه‌بار در سال افزایش پیدا کرده است. البته، برخی پیشنهادها مانند نوسازی کامیون‌‌‌ها با بالاترین عمر، واردات کامیون‌‌‌های زیر سه‌سال عمر و افزایش قیمت گازوئیل، اجباری شدن فیلتر دوده و توسعه شرکت مالکی به جای خودمالکی در این حوزه برای نوسازی ناوگان حملونقل مطرح شده است.
وجود موانع در مسیر رقابتی‌شدن حملونقل ریلی و جادهای
بین حملونقل ریلی و جادهای در کشور توازن و تناسبی وجود ندارد. از کل بار جابه‌جاشده با روش زمینی ۹۲درصد حملونقل کالا در کشور در جاده‌‌‌ها و توسط کامیون‌‌‌ها انجام می‌شود و ۸درصد نیز از طریق ریل صورت می‌گیرد. متوسط مسافت طی‌شده توسط یک کامیون در کشور، در سال ۱۴۰۰ برابر ۵۰۲کیلومتر بوده است. این امر به معنای آن است که در حملونقل جادهای حمل‌بار در فواصل طولانی‌‌‌تر از ۳۰۰کیلومتر اتفاق می‌‌‌افتد؛ در حالی در مسافت‌‌‌های بالاتر از ۳۰۰ کیلومتر باید حمل بار از طریق ریل صورت گیرد. برای رفع موانع در رقابتی‌شدن حملونقل ریلی و جادهای به مجموعه اقداماتی نیاز است که هم ضعف‌‌‌های زیرساختی در بخش حمل‌ونقل‌ریلی برطرف شود و هم برخی مزیت‌‌‌های یک‌‌‌طرفه که در حال حاضر به نفع حمل جادهای است، تغییر کند و موازنه‌‌‌ای بین دو بخش حملونقل برقرار شود.
حکمرانی نامتوازن در بخش حملونقل کشور
حکمرانی موثر ایجاب می‌کند تا ضمن واگذاری کلیه تصدی‌‌‌‌‌‌های دولتی موجود در بخش حملونقل به بخش خصوصی، سازمان‌های زیربخشی حملونقل کوچک‌‌‌سازی و در سلسله‌مراتب اداری تحت مدیریت و راهبری مقام سیاستگذار و هماهنگ‌‌‌کننده شیوه‌‌‌های حملونقل، سازمان‌دهی شوند. یکی از مشکلات بخش حملونقل در حال حاضر، تصدی‌گری دولت در این حوزه و عدم‌هماهنگی در وظایف حاکمیتی است. باید ساختار جدیدی در حوزه حملونقل شکل بگیرد و در آن ساختار، نقش سیاستگذاری، تنظیم‌‌‌گری و بنگاه‌‌‌داری در شیوه‌‌‌های حملونقل تفکیک شود تا وضعیت حملونقل کشور بیشتر بهبود یابد.
