قضیه برند ملی

غلامرضا سلامی

یکی از دوستان که شاید بیش از همه در جریان تحولات صنعت خودروی ایران پس از انقلاب اسلامی قرار داشته است، لطف کرده و کتاب خاطرات خود تحت عنوان «مرغابی وحشی» را برایم فرستاد و ... ... از من خواست تا نظر خود را در مورد یک بخش از این کتاب «بحث استراتژی/ تولید برند ملی» بیان کنم. اجازه خواستم تا این اظهارنظر را در قالب یک مقاله ارائه دهم که مورد موافقت ایشان قرار گرفت.

اولین چیزی که در این کتاب جلب توجه می‌کند، آن است که ایشان به عنوان یکی از سرسخت‌ترین مدافعان صنعت خودرو در ایران تجربه پرهزینه این صنعت را شکست خورده و به بن بست رسیده (استنباط من از نوشته‌های ایشان) می‌داند که البته این اعتقاد خیلی از صاحب‌نظران و کارشناسان بوده و هست. متاسفانه همواره به دلیل وجود جریان پرقدرت طرفداران صنعت خودرو در زمان‌هایی که منتقدان هشدار می‌دادند که راه برگزیده شده ما را به سرانجام نخواهد رساند، آنچنان غوغایی برپا می‌شد که این منتقدان از گفته خود پشیمان می‌شدند. امروز امیدوارم این جریان در مقابل انتقادها همان رفتار گذشته را تکرار نکند؛ به‌خصوص آنکه نهضت حمایت از برند ملی مجددا بیدار شده و بازهم رگ‌های گردن طرفداران این طرز فکر عیان‌تر گردیده است. اینکه چرا این صنعت شکست خورده و چرا به بن بست رسیده است و چه کسانی مسبب این شکست بوده‌اند و تعصب و خودرایی آنها چه هزینه‌ای به ملت ایران تحمیل کرده است، مطالبی است که می‌تواند در چندین کتاب تحقیقی و تحلیلی مورد نقد و بحث قرار گیرد. بنابراین قصد ندارم به آن بپردازم، فقط یک قلم هزینه این خود محوری‌ها آن بوده است که بیش از نیمی از هزینه بنزین مصرفی (صرف‌نظر از وجود یا عدم وجود پالایشگاه‌های مجهز) و آلودگی‌های ناشی از آن در سال‌های گذشته و به مقادیر کمتر در سال‌های آتی به‌خاطر مصرف غیر استاندارد پیکان بوده که به قول نویسنده در سال ۱۳۶۸ متعصبین مرده پرست آن را از تابوت درآوردند (اتومبیلی که قراربود توسط آقای خیامی در سال ۱۳۵۵ از رده خارج شود) و به عنوان خودروی ملی مورد ستایش و تقدیس قراردادند.

البته به نظر من قبل از این تاریخ نیز تلاش‌هایی برای زنده کردن این اتومبیل از طریق جایگزینی موتور آن با فولکس، فیات و پژو ۵۰۴ صورت گرفت که می‌توان به دلیل وجود جنگ تحمیلی و کمبود ارز آن را تا حدودی توجیه کرد. البته وجود انحصار در تولید، تشنگی بازار و درنتیجه سود سرشار تولید پیکان برای سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که از طریق این گاو شیرده (به اضافه گاو شیرده دیگری به نام سایپا) زیر مجموعه‌های غیراقتصادی دیگر خود را توجیه می‌کرد و برای دیگرانی که از این نمد کلاهی برای خود ساخته بودند، انگیزه کافی برای برانگیختن تعصب طرفداران خودرو ملی پیکان ایجاد می‌کرد، ولی موضوع مهمی که نویسنده در کتاب خاطرات «مرغابی وحشی» به آن پرداخته است، نبود استراتژی برای صنعت کشور و به‌خصوص صنعت خودرو است که متاسفانه هنوز هم ادامه دارد. در نبود راهبرد تدوین شده برای صنعت خودرو، نویسنده معتقد است که مدیران سازمان گسترش و نوسازی صنایع و مدیران صنعت خودرو (که تعدادی از گروه دوم شدیدا مورد تمجید نویسنده می‌باشند) به تناسب پشتکار و سماجت‌شان در متقاعد ساختن دولت برای اعمال سلایق شخصی خود در تداوم تولید زیانبار پیکان موفق بوده‌اند که این موفقیت به قیمت به بن بست رسیدن این صنعت و تحمیل هزینه زیاد بر اقتصاد و محیط زیست کشور تمام شده است. نویسنده اعتقاد دارد که رساندن تولید از صفر به یک میلیون اتومبیل و به‌وجود آمدن قطعه‌سازان و متخصصان متعدد در این زمینه موفقیتی است که نمی‌توان از آن به سادگی گذشت ولی به دلیل اصرار بر برند ملی، امروز صادرات سیاسی اقتصادی این صنعت زیر ۳۰۰‌میلیون دلار است، حال آنکه کشور ترکیه توانسته است با منطق اقتصادی و تعامل با خودرو سازان مطرح دنیا، حجم صادرات صنعت خودرو را به ۱۰ تا ۱۲‌میلیارد دلار برساند و از طرف دیگر از ساختاری قدرتمند و پایدار در زمینه قطعه‌سازی بهره‌مند گردد. این موفقیت ترکیه در حالی به‌دست آمده که مصرف‌کنندگان آن کشور سال‌ها مخیر بوده‌اند بین اتومبیل ساخت داخل و اتومبیل وارداتی (بدون پرداخت مبلغ اضافی برای خرید اتومبیل‌هایی در یک کلاس) ‌انتخاب کنند و ناچار نبوده‌اند اتومبیلی بی‌کیفیت را با قیمت‌های گزاف خریداری کنند و علاوه‌بر آن در دود ناشی از این اتومبیل‌ها خفه شوند. البته دولت ترکیه هم با اخذ ۳۰۰‌درصد مالیات از بنزین اجازه نداده تا کسی به فکر خرید و در نتیجه تولید اتومبیل با مصرف ۳ برابر استاندارد جهانی بیفتد. حقیقت غیر قابل‌انکار بیان شده توسط نویسنده نشانگر آن است که طی ۵۰‌سال گذشته فقط چین،‌ کره جنوبی، هند و مالزی به کشورهای دارای برند ملی اضافه شده‌اند که از بین آنها چین و هند به دلیل بازار وسیع بالای میلیارد نفری داخلی امید موفقیت آتی برایشان متصور است و کره جنوبی نیزبه دلیل دستیابی به مدیریت و تکنولوژی بالا در میان کشورهای جهان یک استثنا تلقی می‌شود و بالاخره مالزی ظاهرا از این بابت دچار اشکال شده است. این درحالی است که تمامی کشورهای فوق (علاوه‌بر سایر کشورهای تولید کننده) در کنار تولید برند ملی از تولید مشترک با تولیدکنندگان رده اول جهان (برای مصرف و صادرات) و واردات اتومبیل ساخته شده طی این دوران، غافل نبوده‌اند و اگر توانسته‌اند بازارهای صادراتی برای خود دست و پا کنند، از این رهگذر بوده است. به طور قطع تولید برند ملی برای کشورهایی مانند کانادا و بلژیک به‌مراتب ساده‌تر از ایران بوده است، ولی آنها و سایرین مانند برزیل، آفریقای جنوبی، اسپانیا، چک و غیره به این نتیجه بدیهی رسیده‌اند که تولید، ساده‌ترین بخش فرآیند تجارت است و ایجاد بازار مشکل‌ترین قسمت آن است. آنها پی‌برده‌اند که ایجاد بازار به عوامل دوگانه کیفیت و قیمت مرتبط است و این دو نیز به تکنولوژی برتر چه در زمینه تولید و چه در زمینه بهره‌وری و چه در زمینه بازاریابی مربوط است که بدون انجام مخارج سالانه چند میلیارد دلاری تحقیقات و تبلیغات، قابل‌دستیابی نیست. باید پذیرفت که تداوم فعالیت بی‌ام‌و،‌ بنز و تویوتا و نظایر آن بدون انجام هزینه‌های تحقیقاتی و تبلیغاتی چند میلیارد دلاری امکان‌پذیر نبوده است؛ همان طور که سودآوری این شرکت‌ها در دنیای پر رقابت بی‌رحم همواره با چالش جدی روبه‌رو است. آنها برای زنده ماندن به کشورهایی مانند ترکیه وایران نیازمندند و این کشورها بالعکس برای حضور در تجارت جهانی به این برندها محتاجند. امروزه محصولات ساخته شده تحت لیسانس تویوتا در ترکیه سالانه بیش از ۲‌میلیارد دلار صادر می‌شود که هم تویوتا از آن نفع می‌برد و هم ترکیه؛ بدون آنکه هیچ یک از طرفین برای به‌دست آوردن این امتیاز عزت و شرف خود را گرو گذاشته باشد. در این تعامل ترکیه از نام و اعتبار تویوتا استفاده می‌کند و تویوتا از کارگران ارزان، وضعیت مالیاتی مناسب ترکیه نسبت به ژاپن، بازار این کشور و نزدیکی محل تولید به بازار بالقوه محصولات سود می‌برد و هردو سهم مناسبی از ارزش افزوه ایجاد شده را به خود اختصاص می‌دهند که به طور قطع سهم آن طرفی که بتواند نیروی کار بیشتری را در فرآیند تولید و فروش این محصول دخالت دهد و سهم خود را در بازار جهانی افزایش دهد، بالاتر است. متاسفانه نه تنها در زمینه تولید اتومبیل بلکه درتمام زمینه‌های تولیدی، نبود تعامل با سازندگان بزرگ جهانی هر چند ظاهرا ما را به خودکفایی نسبی رسانده است و موفقیت سیاست جایگزینی واردات را تا حدودی عملی ساخته است، ولی نتوانسته است سهم مناسبی از بازار جهانی در هیچ یک از زمینه‌های صنعتی غیر وابسته به نفت را برای ایران کسب نماید. در چنین شرایطی مسلما صنایع ما از نظر توسعه به بن‌بست رسیده و درجای خود درجا می‌زنند و بدیهی است که در دنیای بی‌رحم تجارت جهانی، عدم پویایی هر صنعت آغازگر مرگ آن خواهد بود و در آن‌صورت تنها این مهم نیست که نتوانیم سهمی از بازار جهانی را به خود اختصاص دهیم؛ بلکه مهم‌تر آنکه به مرور بازار داخلی را به تولیدکنندگان خارجی واگذار کرده و به قهقرا می‌رویم.

سماجت‌ها و دیدگاه‌های وزیر سابق صنایع و یکی از نمایندگان بانفوذ عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در زمینه تولید اتومبیل برند ملی به نحوی که در این کتاب خاطرات به آن اشاره شده است، می‌تواند در نبود یک استراتژی ملی باز هم سلیقه و نظر شخصی را برصنعت خودرو تحمیل کندو این صنعت را که ده‌ها میلیارد دلار سرمایه ملی (که می‌توانست در فرصت‌های سرمایه‌گذاری بهتری به‌کار گرفته شود) و هزینه‌های دیگری را که انحصار تولید خودرو به ملت ایران تحمیل کرده است و به ناچار تحمیل خواهد کرد، بلااثر سازد. اگر مسببین تصمیمات غلط اقتصادی گذشته شناسایی و وادار به پاسخ‌گویی می‌شدند، بدون تردید کمتر کسی به خود اجازه می‌داد چنین بی‌پروا عقاید و نظرات شخصی خود را بر اقتصاد ملی تحمیل کند. هر چند که ما یک فرصت ۲۰‌ساله را برای توسعه صادرات صنعتی از دست داده‌ایم ولی خوشبختانه توان بالقوه تولیدات صنعتی را به‌دست آورده و نیروی انسانی باسواد و متخصص تربیت کرده‌ایم و اگر چه اندکی دیر شده و رقابت در بازار جهانی نسبت به ۲۰‌سال پیش به‌مراتب دشوارتر گردیده است؛ مع‌هذا به شرط آنکه شعارهای فاقد پشتوانه علمی را کنار بگذاریم، می‌توانیم باتعامل با تولید‌کنندگان مطرح جهانی و جذب آنها برای سرمایه‌گذاری در ایران (با هدف توسعه صادرات) با استفاده از امکانات عالی بالقوه کشور جبران مافات کرده و بسترهای نیل به اهداف سند چشم‌انداز ۲۰‌ساله را فراهم آوریم.