واردات کامیون‌های کارکرده به آخر خط رسید

گروه خودرو- برخی قوانین زمان زیادی می‌برد تا به تصویب برسند، اما بعد از مدت‌های زیادی هم که سرانجام مصوب می‌شوند، سرنوشتی جز روی کاغذ ماندن ندارند. نمونه‌ای از این دست قوانین، قانون واردات کامیون‌های تا سه سال کارکرده خارجی به کشور، به‌منظور تسریع نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور است. هرچند نزدیک به سه سال از تصویب این قانون که مخالفان و موافقان فراوانی داشته و دارد می‌گذرد، اما آنگونه که باید و شاید به اهداف اولیه خود دست پیدا نکرد و همچنان بیشتر محل مناقشه است تا راهی برای نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور.

از مهم‌ترین اهداف این قانون که در واقع بندی از برنامه پنجم توسعه نیز است، این بوده که به واسطه واردات کامیون‌های تا سه سال کارکرده خارجی در کنار تولیدات داخلی، روند نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور تسریع و کامیون‌های فرسوده بیشتری از رده خارج شود.

طرح ورود کامیون‌های تا سه سال کارکرد با وجود مخالفت‌های انجمن خودروسازان، انجمن قطعه‌سازان و همچنین کمیسیون صنایع و معادن مجلس؛ در آذرماه ۱۳۸۹ به‌منظور نوسازی ناوگان باری و کامیونی کشور، افزایش کیفیت این دست خودروها و کاهش مصرف سوخت به تصویب رسید. براساس این قانون، شرکت‌های حمل‌و‌نقل اجازه پیدا کردند کامیون‌های تا سه سال کارکرد را با این شرط که استانداردهای روز را دارا باشند، عمری کمتر از سه سال داشته باشند و مشروط به‌وجود خدمات پس از فروش به نام شرکت خود وارد کشور کنند.

هرچند این قانون به صورت آیین‌نامه اجرایی به ارگان‌های مرتبط ابلاغ شد؛ اما این اتفاق نیز باعث نشد تا این قانون آنچنان که باید منجر به نوسازی کامیون‌های فرسوده شود.

بعد از تصویب این قانون در مجلس و درست هنگامی که زمان اجرای این بند از قانون توسعه پنجم فرارسیده بود، بار دیگر موج مخالفت‌ها با این توجیه که این مصوبه دارای ابهاماتی برای اجرا است آغاز شد. گویا ابهامات این قانون به قدری زیاد بود که برطرف کردن آنها برای مخالفان تا اسفند سال گذشته به درازا کشید.

به این ترتیب ابهامات این قانون ظاهرا در سالی برطرف شده که با پایان برنامه پنجم تلاقی پیدا کرده است.

اما به نظر می‌رسد رفع ابهام‌های این قانون هم پایانی بر موانع متعدد ورود کامیون‌های خارجی تا سه سال کار کرد به کشور نبوده است. هرچند تاکنون تعدادی از این کامیون‌ها وارد مرزهای کشور شده‌اند؛ اما دست‌کم تا همین حالا تعداد زیادی از این دست کامیون‌ها در گمرک‌های مختلف کشور و به دلایل متفاوت اجازه ترخیص یا شماره‌گذاری پیدا نکرده‌اند.

اما چرا این قانون هرگز نتوانست به نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور بینجامد؟ آیا ورود این دست کامیون‌ها به کشور به ضرر منافع ملی بوده که با موانع زیادی همراه شده است یا به ضرر منافع اقلیتی خاص؟

حمل‌و‌نقل جاده‌ای ایران؛ همچنان سنتی

کارشناسان و دست‌اندرکاران حوزه حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور دلایل متفاوتی را برای اجرای ناقص این قانون ذکر می‌کنند، به عقیده کارشناسان ورود کامیون‌های تا سه سال کارکرد اتفاقی بود که می‌توانست باعث افزایش ضربان نبض جاده‌های کشور شود، اما هرگز به صورت کامل رخ نداد. مدیر کل دفتر حمل‌و‌نقل کالاهای سازمان راهداری در همین رابطه عقیده دارد با وجود گذشت زمان زیادی از تصویب این طرح در مجلس، این قانون هنوز به صورت کامل اجرا نشده است.

غلامحسین دغاغله در گفت‌وگو با خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: در حال حاضر ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور بسیار فرسوده است و بهتر است این کامیون‌ها وارد کشور شوند؛ اما از آنجایی که دستگاه‌‌های اجرایی فراوانی در این قانون دخیل هستند و هرکدام از دستگاه‌ها نیز نظر خاص خودشان را دارند، اجرای این قانون با چالش‌های فراوانی همراه شده است.

او در ادامه با اشاره به یکی از چالش‌ها می‌گوید: برای مثال برخی از دستگاه‌های اجرایی عقیده داشتند خودروهایی که در این قانون به آنها اشاره شده است شامل کامیون‌های نویی می‌شود که ۳ سال در پارکینگ خوابیده‌اند، اما اصلا چنین چیزی امکان ندارد که کامیون صفری سه سال بیکار بماند بعد ما آن را وارد کنیم، اما سرانجام در اسفند سال گذشته موفق به رفع این مشکل شدیم که برای مدت‌ها ادامه داشت.

به عقیده دغاغله یکی از دلایل اصلی اجرا نشدن این طرح به چالش‌هایی باز می‌گردد که بین ارگان‌های مرتبط با این قانون وجود داشته است اما حالا هم که این چالش‌ها برطرف شده‌اند زمان زیادی تا پایان اجرای این قانون باقی نمانده است.

در حالی که این مقام سازمان راهداری مناقشه بین مخالفان و موافقان را از دلایل اصلی اجرا نشدن این قانون می‌داند، مشاور وزیر راه و شهرسازی در امور حمل‌و‌نقل و موافقت‌نامه‌های بین‌المللی در گفت‌وگو با خبرنگار «دنیای اقتصاد» دلایل دیگری را برای اجرایی نشدن این طرح بر می‌شمرد. شهریار افندی زاده که خود از دست‌اندرکاران تصویب قانون ورود کامیون‌های تا سه سال کارکرد به کشور بوده است وجود مخالفان را طبیعی می‌داند و می‌گوید: خارج کردن کامیون‌های فرسوده از چرخه حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور از جمله طرح‌های ملی است که نیاز به تسهیلات دولتی و بانکی دارد؛ اما از آنجایی که شاید دولت یا بانک‌ها نتوانند تمام این منابع را تامین کنند ورود شرکت‌های خصوصی برای اجرای این طرح بسیار ضروری است.

افندی‌زاده در ادامه تاکید دارد که توان سازمان راهداری در این سطح بوده که چنین طرحی را پیشنهاد و به تصویب برساند؛ اما ادامه راه را باید به دست شرکت‌های جدید و توانمند بخش خصوصی سپرد.

گفته‌های افندی‌زاده در رابطه با ورود شرکت‌های خصوصی برای اجرای این قانون در حالی است که با وجود اینکه در این قانون تنها شرکت‌های حمل‌و‌نقل اجازه واردات این دست خودروها را به کشور دارند، اما تاکنون شاهد حضور فعال آنها در این زمینه نبوده‌ایم.

یک سهامدار در یکی از شرکت‌های حمل‌و‌نقل جاده‌ای در همین زمینه به خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: ورود کامیون‌های تا سه سال کارکرد برای رانندگان کامیون‌های فرسوده و تسریع روند نوسازی نزدیک به ۳۰۰ هزار دستگاه کامیون فرسوده می‌تواند بسیار خوب باشد؛ اما با توجه به اینکه بیش از ۸۰ درصد کامیون‌هایی که در جاده‌های کشور در حال تردد هستند تحت مالکیت افراد هستند و سیستم شرکتی حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای هنوز در کشور فراگیر نشده است، این افراد برای وارد کردن این دست کامیون‌ها با مشکلات زیادی رو‌به‌رو هستند و شرکت‌های موجود هم توان کافی برای انجام این کار در سطح گسترده ندارند.

سیستم حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای در حالی هنوز در کشورمان اصطلاحا به صورت سنتی اداره می‌شود که افندی‌زاده شرکت‌های اتوبوسرانی را که طی سال‌های اخیر خود را به خودروهای روز دنیا مجهز کرده‌اند، مثال خوبی می‌داند برای نشان دادن قدرت شرکت‌ها در مقابل مالکیت فردی.

اما حسین زندی، رئیس اتحادیه حمل‌و‌نقل کالاهای شهری تهران نیز در همین رابطه می‌گوید: در حال حاضر توجه عمده دولت به نوسازی اتوبوس‌های درون‌شهری و سواری‌های فرسوده است و با وجود اینکه شرکت‌های خصوصی این اجازه را دارند که کامیون‌های تا سه سال کارکرد را وارد کشور کنند، اما این توان در بخش خصوصی وجود ندارد که سرمایه‌گذاری سنگینی برای واردات کامیون‌های کارکرده به کشور انجام دهند.

زندی تاکید دارد این توان مالی در حالی در میان شرکت‌های بخش خصوصی وجود ندارد که اتفاقا وارد کردن چنین خودروهایی بر خلاف عقیده مخالفان بسیار به نفع رانندگان و سیستم حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور است. او در توضیح بیشتر می‌گوید: درست است که یک کامیون کارکرده اروپایی هر سال ۲۵۰ هزار کیلومتر کار می‌کند (یعنی سه برابر کارکرد یک کامیون در داخل کشور) و مخالفان نیز روی این موضوع بسیار تاکید دارند، اما به دلیل اینکه در اروپا جاده‌های با کیفیتی وجود دارد و تناژ کامیون‌ها نیز از استانداردهای خاصی برخوردار است، این کامیون‌ها حتی بعد از سه سال کار کردن بسیار سالم هستند و می‌توان روی آنها بسیار حساب کرد ضمن اینکه قیمت یک کامیون تا سه سال کار کرده با استاندارد یورو۵، چیزی حدود ۲۰۰ میلیون تومان از کامیون‌های صفری که در داخل کشور هستند ارزان‌تر تمام می‌شود که این مابه‌التفاوت چشمگیری برای رانندگان کامیونی است که می‌توانند از طریق شرکت‌ها اقدام به واردات این خودروها کنند.

انحصار در مقابل قانون

مشکلات و چالش‌هایی مانند وجود مخالفانی برای این طرح، کمبود سرمایه بخش خصوصی برای واردات این دست خودروها به کشور، مالکیت فردی بخش بزرگی از ناوگان حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای به جای سیستم شرکتی و ... در حالی وجود دارند که موانع دیگری نیز بر سر قانون واردات خودروهای تا سه سال کارکرده سایه انداخته است.

هرچند این قانون از ابتدا بر ورود کامیون‌هایی تاکید داشته که عمر آنها بیش از سه سال نباشد، اما آن‌طور که شنیده می‌شود تعدادی کامیون کارکرده که پیش از این وارد کشور شده‌اند، عمری بیش از سه سال داشته‌اند. یک منبع آگاه در این رابطه به خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: متاسفانه این موضوع نیز در کنار مشکلات بی‌شماری که برای ورود این کامیون‌ها وجود داشت به‌وجود آمد و باعث شد تا حاشیه این قانون بر متن آن غلبه کند.

این منبع آگاه در ادامه می‌گوید: عده‌ای متخلف با دستکاری کیلومترشمار این خودروها و انجام تخلفاتی دیگر، برخی خودروها را که بیش از زمان قانونی کارکرده بودند وارد کشور کردند، همین موضوع هم باعث بی‌اعتمادی به این خودروها شد؛ اما خوشبختانه گمرک خیلی سریع متوجه این موضوع شد و با سختگیری بیشتری به بازرسی این نوع خودروها پرداخت.

اما موضوع دیگری که در رابطه با اجرای ناقص این قانون عجیب به نظر می‌رسد این است که با وجود آزاد بودن واردات برندی مانند بنز به ایران و وجود خدمات پس از فروش محصولات این شرکت در کشور، نامی از خودروهای سنگین این برند در میان لیست‌های واردات وجود ندارد. یک کارشناس حوزه حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای در این رابطه می‌گوید: از آنجایی که این برند در داخل کشور به تولید می‌رسد، واردات خودروهای کارکرده این برند به کشور غیرممکن شده است؛ درحالی‌که قیمت خودروهای کارکرده برای بسیاری از کامیون‌دارها به‌صرفه‌تر است.

این کارشناس عقیده دارد، اعمال نفوذ و قدرت شرکت‌های تولید خودرو یکی از دلایل عمده اجرا نشدن قانون واردات کامیون‌های سه ساله است.

این کارشناس در ادامه می‌گوید: اعمال قدرت در حالی است که یکی از اهداف تصویب این قانون این بود که محصولات با کیفیت‌تر و با قیمت مناسب‌تر در کشور به تولید برسند، اما نه‌تنها این اتفاقات رخ نداد؛ بلکه سنگ‌اندازی‌های زیادی هم برای ورود این کامیون‌ها به کشور انجام شد.

حال تمام این مشکلات و چالش‌ها در حالی تبدیل به مانعی بزرگ برای ورود کامیون‌های تا سه سال کار به کشور شده‌اند که تنها یک سال زمان برای اجرای این قانون زمان باقی مانده است، زمانی که فعالان حوزه حمل‌و‌نقل عمومی آن را بسیار کوتاه می‌بینند و از طرفی نگران این هستند که زمان باقی مانده برای این قانون، مانند سال‌های گذشته در سکوت بگذرد.