سهم 80 درصدی خودروها در آلودگی هوا

سارا مالکی هرچند طی سال‌های گذشته خودروسازان برای کاهش مصرف سوخت و آلایندگی، برنامه‌های زیادی تعریف کرده‌اند و بخشی از آنها نیز عملیاتی شده‌است، اما کارشناسان عقیده دارند «خودرو» همچنان از اصلی‌ترین منابع آلاینده آسمان شهرها است. یکی از این کارشناسان، معاون تحقیق و توسعه شرکت طراحی موتور ایران خودرو(ایپکو) است. برای بررسی این موضوع که چرا با گذشت سال‌ها از آغاز جنبش اصلاح مصرف سوخت موتورهای داخلی، آلودگی ناشی از خودروها و میانگین مصرف سوخت آنها همچنان بالا است، با حسین ایزانلو به گفت‌وگو نشستیم که آن را در ادامه مشاهده می‌کنید:

چرا به محض اوج گرفتن آلودگی هوا، نگاه‌ها به سمت خودروسازان معطوف می‌شود و همه جا صحبت از این می‌شود که اگر استاندارد آلایندگی خودروها اصلاح شود، هوای پاک‌تری خواهیم داشت؟

بخشی از این دیدگاه بازمی‌گردد به اینکه بر اساس مطالعه‌ای که حدود ۱۰ سال قبل با همکاری یک گروه ژاپنی انجام شد، منبع ۷۵ تا ۸۰ درصد از آلودگی هوای تهران خودروها شناخته شدند. در آن مطالعه سیاهه آلاینده‌های تهران را با آنالیز آلاینده‌های موجود در جو به دست آوردند، متاسفانه از آن زمان تا کنون هیچ مطالعه‌ دوباره یا اطلاعات جدیدی در رابطه با چگونگی منابع آلاینده انجام نشده است بنابراین دلیل اصلی آلوده بودن هوای تهران یا کلانشهرهای دیگر هنوز به آن مطالعه ارجاع داده می‌شود که سهم خودروها را ۸۰ درصد ارزیابی کرده بود، در صورتی که روال کار این است که سیاهه آلاینده‌ها مدام به روز شود.

چرا این مطالعه بار دیگر تکرار نشد و اصولا انجام چنین مطالعه‌ای وظیفه کدام سازمان یا نهاد است؟

انجام نشدن این مطالعه می‌تواند دلایل زیادی داشته باشد اما به نظر می‌رسد سازمان حفاظت محیط‌زیست مسوول به دست آوردن سیاهه آلایندگی شهرهای مختلف باشد، مشخص کردن منابع آلایندگی شهرها و سهم هرکدام از آنها برای کنترل آلودگی هوا بسیار مهم است.

آیا خودروسازان کاری برای کاهش این سهم در آلودگی هوا انجام داده‌اند؟

ببینید آلایندگی می‌تواند به طرق مختلف ایجاد شود، برای مثال بخشی از آلودگی هوای تهران به صورت مستقیم از خودروهای دیزلی می‌آید که شبانه‌روز در تهران و در جاده‌های ترانزیت اطراف تهران در حال حرکت هستند، بخشی هم ناشی از ریزگردهایی هستند که از اطرف می‌آیند. بخشی از آلودگی هوا هم می‌تواند ناشی از واکنش نشان دادن گازهای خارج‌شده از خودروهای بنزینی و خودروهای دیزلی باشد که در جو به یکدیگر واکنش نشان می‌دهند و تبدیل به ذره می‌شوند.

برای کنترل آلودگی هوا ما باید برخورد علمی داشته باشیم و یکی از اولین گام‌ها به روز نگه داشتن سیاهه آلودگی هوا و فاصله گرفتن از صحبت‌های سطحی و کلی است چون چیزی که ما در حال تنفس آن هستیم آن چیزی نیست که به تنهایی از خودروها خارج می‌شود.

به هر حال خودروسازها هم برای کاهش آلایندگی محصولاتشان سهمی دارند.

اگر ما مسوولیت‌ها را تفکیک کنیم؛ بحث سیاهه آلایندگی هوا، کنترل و پایش آلودگی هوا و الگوسازی جو برای اینکه بدانیم کجا باید هزینه کنیم تا فایده بیشتری در رابطه با بحث کیفیت هوا داشته باشیم، به‌تنهایی وظیفه خودروساز نیست و به‌طور قطع سازمانی مانند حفاظت از محیط زیست وظایف بسیاری دارد. البته قطعا تولیدکننده هم در اینجا وظایفی دارد.

فکر می‌کنید حالا سهم خودروها در آلودگی هوا چقدر باشد؟

اگرچه از ده سال قبل تا کنون سیاهه آلایندگی‌های هوا روزآوری نشده است اما ما قبول داریم که همین امروز تقریبا ۸۰ درصد آلودگی هوا تقصیر خودروها است.

شما نخستین فرد از زنجیره خودروسازان هستید که این حرف را می‌زند!

بله در مجموع با اینکه مطالعه جدیدی انجام نشده اما رقمی که به آن اشاره کردم دور از ذهن نیست. خب نشانه‌های زیادی هم وجود دارد که تقریبا ۸۰ درصد آلودگی هوا به خودروها باز می‌گردد.

این نشانه‌ها چیست؟

برای مثال این بحث خیلی مطرح می‌شود که مناطق مسکونی سهم زیادی در آلودگی هوا دارند اما چیزی که بررسی‌ ایستگاه‌های کنترل آلودگی نشان می‌دهد این است که چهار آلاینده اصلی که در هوا موجود هستند ذرات معلق زیر ۲/۵، ذرات معلق زیر ۱۰ میکرون، اکسیدهای ازت و اکسیدهای گوگرد هستند. هیچ کدام از این آلاینده‌ها از نظر علمی در نتیجه احتراقی که در دمای معمولی و در اجاق گاز رخ می‌هد ایجاد نمی‌‌شود بلکه منابع تولید آنها چیزی مانند موتور خودرو هست. پس باید بپذیریم سهم ۸۰ درصدی خودروها احتمالا درست است.

با این وجود چرا خودروسازان هربار با این بهانه که سوخت استاندارد مهیا نیست، ارتقای استاندارد آلایندگی محصولاتشان را به تاخیر انداختند؟

اگر بنزین ما غیر استاندارد هم بوده باشد که به نظر من نیست، زیرا ما تا دو سال قبل مرتب کیفیت بنزین را پایش می‌کردیم، ربطی به خودرو ندارد زیرا بعضی مشخصه‌های بنزین به صورت مستقیم انسان را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد که بحث بنزن سوخت و تبخیر آن است که در مضر بودن آن شکی نیست اما اینها برای خودرو بد نیست و اثری روی آن ندارد.

پس چرا طی این سال‌ها خودروی یورو۴ تولید نشد؟

یکی از دلایل اصلی آن می‌تواند این موضوع باشد که توان تکنولوژیکی ما پایین بوده اما اصلا من می‌گویم حتی یورو۲ را هم درست رعایت نکرده‌ایم چه برسد به یورو۴.

چرا؟

بحث اصلی این است که اجرای استاندارد چند بخش مجزا دارد. ما نمی‌توانیم بر اساس تست چند‌کیلومتری یک خودروی نو در آزمایشگاه بگوییم که آلایندگی آن چقدر است. دو بخش بسیار مهمی که طی این چند سال در سطح یورو۲ از آن مغفول بودیم این بوده که هیچ سازمانی این موضوع را پایش نکرد تا ببیند استاندارد یورو۲ واقعا رعایت می‌شود یا نه. به این معنا که خودرویی که خودروساز می‌گوید یورو۲ است، آیا تا ۸۰ هزار کیلومتر بر اساس استاندارد یورو۲ کار می‌کند ؟ بخشی از این موضوع هم باز می‌گردد به این موضوع که خودروسازی در ایران خصوصی نیست، این صنعت تکیه زیادی به دولت دارد و اگر ایرادی هم در کارشان وجود داشته باشد، هیچ سازمان دیگری که زیر دست دولت است نمی‌تواند آن ایراد را مطرح کند چون زورش نمی‌رسد. این یک ایراد بنیادی است که برای پیشرفت صنعت خودرو باید برطرف شود.

یعنی می‌خواهید بگویید کیفیت محصولات خودروسازان قابل اطمینان نیست؟

می‌خواهم بگویم هیچ تضمینی وجود ندارد، قاعدتا خودروساز نمی‌تواند محصولاتش را تا ۸۰ هزار کیلومتر تحت آزمایش قرار ‌دهد، هیچ سازمان ناظری هم از محصولات خودروسازان آزمایش دوام نمی‌گیرد. بنابراین ممکن است، خودروساز وظیفه‌اش را انجام نداده باشد خودرو هم در ظاهر سالم بوده باشد اما مشخص نیست که استاندارد آن بعد از ۵۰۰کیلومتر باز هم یورو۲ باشد یا خیر. بنابراین هیچ کسی نمی‌تواند خودروساز را محکوم کند که این استاندارد به صورت کامل رعایت شده یا نه زیرا هیچ سیستم پایش‌گری در این میان وجود نداشته تا اثبات کند بعد از ۵۰۰کیلومتر آلودگی یک خودروی یورو۲ دو برابر یا ۱۰ برابر شده است.

در نهایت با توجه به گفته‌های شما خودروساز نمی‌تواند بگوید چون بنزین استاندارد نیست، خودروی یورو۴ تولید نمی‌کنم.

بله زیرا بنزینی که ما الان داریم، حتی بنزین یورو۲‌فعلی فاصله‌اش با یورو۴ خیلی زیاد نیست و آن‌طور که برخی دوستان می‌گویند برای خودرو مشکلی ایجاد نمی‌کند، فقط با این سوخت کاتالیست خودرو به جای اینکه تا ۱۰۰ هزار کیلومتر کار کند، در ۴۰ هزار کیلومتر کارکرد متوقف می‌شود. بنابراین تولید این خودروها خیلی قبل‌تر می‌توانست انجام شود. اما در رابطه با سوخت دیزل اگر خودروساز ایرادی بگیرد و تولید خودروی دیزلی را عقب بیندازد حق دارد زیرا فاصله استاندارد سوخت دیزل ما با استانداردهای جهانی از زمین تا آسمان است.

گوگرد گازوئیل بر اساس استاندارد یورو از ۵۰‌پی.‌پی.‌ام (۵۰ ذره در میلیون) شروع شده و تا یورو ۵ به پایین‌تر از ۱۰ هم رسیده است، اما در ایران ۱۰هزار پی‌.پی.ام، ۸ هزار پی‌.پی.‌ام درصد گوگرد داریم که این فاجعه است. مساله به این مهمی در بخش نفت باید حل شود حتی با وجود ناوگان فرسوده فعلی. اگر وزارت نفت همین حالا و با وجود ناوگان حمل و نقل فرسوده‌ای که داریم بتواند گوگرد سوختش را از میزان فعلی برای مثال به ۵۰۰ پی‌.پی.‌ام برساند آلودگی هوا بسیار کاهش پیدا می‌کند.

یکی از طرح‌های دولت برای کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا، افزایش سهم سی.ان.جی در تولیدات خودروسازان است. با توجه به اینکه قبلا انتقادات زیادی برای تولید دوگانه‌سوزها وجود داشت در حال حاضر این کار ممکن خواهد بود؟

یکی از ایراداتی که درسطح کلان به خودروهای گازسوز گرفته می‌شد این بود که چرا دنیا به سمت خودروهای گاز سوز نرفته است، چرا صاحبان تکنولوژی تولید خودرو مانند اروپا، آمریکا یا کره به سمت تولید خودروهای گازسوز نرفته‌اند. اما دوستانی که این مساله را مطرح می‌کنند به این نکته توجه ندارند که کشورهای صاحب تکنولوژی از گاز بی‌بهره‌اند. برای مثال شیر گاز اروپا در دست روسیه است پس اینها نمی‌آیند خودشان را وابسته کنند. به همین دلیل آنها به سمت خودروهای دیزلی رفتند. اما اگر ۵ درصد هزینه‌ای که برای تحقیق و توسعه خودروی دیزلی شده بود برای خودروهای گازسوز می‌شد، امروز خودروهای گازسوز بسیار جلوتر از دیزلی‌ها بودند زیرا تکنولوژی گازسوزها بسیار ساده‌تر از دیزلی‌ها است.

پس چرا با وجود سادگی تکنولوژی گازسوزها ما نتوانستیم آن را مانند دیزلی‌ها در اروپا، در ایران گسترش دهیم؟

برای اینکه ما کاری نکردیم، ما اصولا کم کار می‌کنیم. اولا اینکه ما آمدیم در سطح وسیعی موتورهای بنزینی با تکنولوژی بیست یا سی سال قبل را، نه موتورهای بنزینی با تکنولوژی روز را، با اتصال یک کیت تبدیل به دوگانه‌سوز کردیم که تبعاتی مانند خوردگی و ایجاد مشکلات فنی برای موتور به همراه داشت در صورتی‌که اگر موتورهای ما به روز بود، این مشکلات بسیار کم‌تر رخ می‌دادند.

بخش دیگر ساخت موتور پایه‌گازسوز بود که با چند مساله همراه بود. اول اینکه این موتور نمونه خارجی نداشت و همه کارها را باید خودمان پیش می‌بردیم اما برای اینکه از صفر تا صد این کار را با کیفیت قابل قبول و به تنهایی انجام دهیم کمی ضعف داشتیم. البته همزمانی آن با بحث تحریم‌ها هم اثرگذار بود. اما واقعیت دیگر این بود که انگیزه‌ها در بیرون کم شد، زیرا سرانه ایستگاه‌های گاز ما بسیار پایین است. مساله دیگر این است که متاسفانه به دلیل عدم آگاهی و اشراف به این موضوع که سوخت گاز در ایران چقدر می‌تواند خوب باشد سیاست‌گذاری‌ها هم در سطح کلان نسبت به این موضوع عقب‌نشینی کرد.

اما الان عکس چیزی که شما می‌گویید اتفاق افتاده زیرا قرار است سهم گازسوزها از ۲۵ درصد در میان خودروها به ۳۵ درصد برسد.

این خیلی اتفاق خوبی است، شک نکنید که هزینه‌های تمام شده سوخت گاز بسیار کمتر از بنزین است و استفاده از گاز در دراز مدت هم به نفع صنعت خودرو است هم به کاهش آلودگی هوا کمک می‌کند. ببینید ما اگر بخواهیم به سمت فضای باز رقابتی برویم، خودروهای گازسوز بسیار به ما کمک خواهند کرد. فکر می‌کنید یکی از دلایلی که اروپا به سمت خودروهای دیزلی رفت چه بود؟ این بود که می‌خواست در فضای رقابتی زمین بازی را عوض کند زیرا بازار خودروهای بنزینی در دست برندهای کره‌ای و ژاپنی بود و هست. بنابراین برای اینکه توان رقابتی خودشان را افزایش دهند، سرمایه‌گذاری عظیمی برای تولید دیزلی‌ها کردند. اما گاز در مقایسه با دیزل تکنولوژی سختی نیست و با تکنولوژی بنزین تفاوت چندانی ندارد فقط اینکه گاز سوخت بهتری است.

با توجه به مشکلاتی که به آنها اشاره کردید حالا برای اینکه خودروهای دوگانه‌سوز یا گازسوز را گسترش دهیم چه کار باید کرد؟

یکی از مشکلات مهم گاز این است که چگالی ذخیره گاز در واحد حجم، پایین است. اما کاری که خودروسازان برای رفع این مشکل باید می‌کردند و نکردند این بود که باید پلت‌فرم مناسبی برای خودروی گازسوز طراحی می‌کردند که مخزن در اندازه و جای مناسب در بدنه خودرو نصب شود. این کار انجام نشده اما از نظر من هنوز هم برای انجام این کار دیر نیست. اگر صنعت خودروی ما به سمت طراحی پلت‌فرمی برای خودروی گازسوز برود، می‌تواند خود را در برابر رقابت آزاد آینده واکسینه کند. به جای اینکه مدام به دولت برای افزایش تعرفه واردات فشار بیاوریم، می‌توانیم روی گازسوزها بیشتر کار کنیم. به هرحال ما در کشوری زندگی می‌کنیم که گاز سوخت اول آن است و هزینه‌های زیادی هم برای گسترش گاز به سراسر کشور انجام شده است. ما پتانسیل بی‌نظیری برای استفاده از گاز داریم که دیگران ندارند، پس چرا نباید از این موقعیت بهره‌برداری کنیم؟ گاز برای ما سوخت بسیار استراتژیکی است که به نظر من مدت‌ها است مغفول مانده است.

تولید و عرضه خودروهای پایه‌گازسوز در چه وضعیتی قرار دارد؟

تا به حال نزدیک به ۲۰۰ هزار خودرو با موتور ای.اف.سون به تولید رسانده‌ایم که بخش زیادی از آنها گازسوز بوده‌اند اما به دلیل مشکلاتی که به آنها اشاره کردم مقداری در بحث کیفیت و تیراژ این موتورها عقب ماندیم که با مقداری نظم و اراده قابل حل است.

با این تفاسیر فکر می‌کنید آن‌طور که در برنامه پنجم توسعه پیش‌بینی شده است، تا پایان سال ۹۴ بتوانیم سهم گازوئیل سوزها را به‌منظور کاهش مصرف بنزین به ۱۰ درصد کل تولیدات خودروسازان برسانیم؟

از نظر من این موضوع به شدت به سوخت استاندارد ارتباط دارد، اگر وزارت نفت منابع کافی دارد آن‌طور که آقای زنگنه گفتند این وزارتخانه می‌تواند نوسازی تاکسی‌ها و مترو منابع مالی بدهد، بهتر است از همین حالا این منابع را صرف ارتقا کیفیت گازوئیل کند از طرفی تکنولوژی تولید موتور دیزل بسیار هزینه‌بر است، پس بهتر است با توجه به داشته‌هایمان پیش برویم، مثلا در رابطه با گاز وضعیت خیلی خوبی داریم. با اضافه کردن گاز به سبد سوختی کشور قطعا تا آن زمان می‌توانیم مصرف سوخت را به ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر برسانیم، در غیر این صورت نمی‌توان به این مساله امید زیادی داشت.