یادداشت
چالش کیفیت خودرو
علی غفوری- کیفیت با عبارت درست‌تر مشکل کیفیت، همواره پاشنه آشیل صنعت خودروی ایران بوده و هست. عده‌ای به اشتباه گمان می‌کنند که حل این مشکل به سادگی امکان‌پذیر است یا حتی فکر می‌کنند بروز آن در اثر یک اشتباه در «مدیریت» صورت گرفته و شاید با تغییر «مدیریت» قابل حل باشد اما باید گفت متاسفانه این مشکل نه تنها به سادگی قابل حل نیست بلکه حل آن حتی در میان‌مدت نیز برطرف شدنی نیست و تنها توسط برنامه‌ریزی ۵ تا ۲۰ ساله و با استفاده از مدیران بسیار با درایت و متخصص و از همه مهم‌تر ابزارهای نظارتی کارآمد حل این مشکل امکان‌پذیر است. سال‌ها قبل هنگامی که از مهندس اکبر ترکان رییس اسبق سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به عنوان متولی اصلی صنعت خودرو سوال کردم که به نظر شما کیفیت خودروهای ما چه زمانی به وضعیت ایده‌ال می‌رسد پاسخ شنیدم که در اوایل دهه ۸۰ هیچ کدام از خودروهای جدید ما (سمند، ۲۰۶ و پژو ۴۰۵) دارای مشکل کیفیت نخواهد بود.
این گفته مربوط به ۶ یا ۷ سال پیش است اما آیا امروز خودروهای ساخت داخل نسبت به آن سال‌ها بهبود کیفی داشته‌اند یا بالعکس از کیفیت آنها کاسته شده است؟ اگر در مقام پاسخ بگوییم که کیفیت خودروهای ساخت داخل نظیر پژو ۴۰۵، پراید، پژو آردی، سمند، پی‌کی، ۲۰۶ و انواع وانت (که تقریبا بالای ۹۰درصد تولیدات کشور را شامل می‌شوند) افزایش یافته ممکن است مورد انتقاد هزاران خواننده روزنامه قرار بگیریم که ما را به جانبداری از خودروسازان متهم کنند و بالعکس اگر اظهار کنیم که کیفیت این خودروها نسبت به قبل کاهش یافته، از سوی خودروسازان و مجموعه‌های ذی‌ربط متهم شویم که در مورد این صنعت استراتژیک بدبینانه قضاوت می‌کنیم. آنها می‌توانند به سادگی به گزارش‌های کنترل کیفیت‌ها و کنترل بازرسی‌ها استناد کرده و بگویند در سال‌های اخیر ده‌ها جایزه بزرگ ملی این زمینه را از نهادهای معتبر کشور (اشاره به تندیس‌ها و لوح‌ها که همه ساله چند مورد آن نصیب خودروسازان می‌شود حتی در زمینه رعایت حقوق مصرف‌کننده) دریافت کردهاند. بنابراین در این زمینه با ۲ مساله کاملا متضاد روبه‌رو هستیم.
از طرفی به عنوان دارنده خودرو و فرد حاضر در اجتماع به صورت ملموس با گرفتاری مردم با محصولات ساخت داخل از نزدیک آشنا هستیم و از سوی دیگر بر روی کاغذ و در ابعاد رسمی صحبت از توسعه کیفی محصولات می‌شود. البته ناگفته نماند که از یک سال قبل به این سو، قوه‌قضائیه، نیروی انتظامی و صدا و سیما سعی کردهاند تا به طور جدی به تغییر «فضا» بپردازند و حداقل در مورد آتش‌سوزی خودروها و ایمنی سرنشین در هنگام تصادفات شدید، به دنبال دستیابی به حقیقت بروند که امیدواریم بتوانند این راه را تا به آخر ادامه دهند چرا که متاسفانه این کار از عهده ۲ یا ۳ روزنامه و چند نماینده مجلس بر نیامده و نخواهد آمد.
اما برای آنکه هر کدام از ۲ ادعای «بی‌کیفیتی» و «باکیفیتی» خودرو را بتوانیم تایید و یا رد کنیم راه دیگری نیز هست.
خودروسازان اعلام کنند که صاحبان میلیون‌ها خودروی ساخته شده در سال‌های ۸۳، ۸۴ و ۸۵ در ۲۰هزار کیلومتر اول کارکردشان چند بار به نمایندگی‌های مجاز مراجعه کردهاند؟ چه تعداد از این مراجعات برای انجام امور عادی بوده و چقدر برای تعویض قطعه معیوب؟ آیا هستند کسانی که برای یک اشکال اساسی مثلا مشکل موتور، گیربکس، سیستم تعلیق و نظیر آن مراجعه کرده باشند؟ تعداد آنها چقدر است؟ خودروسازان می‌توانند این آمار را بر اساس اطلاعات ثبت شده در نمایندگی‌ها و تعمیرگاه‌های مجازشان اعلام کنند.
چه تعداد خودرو اصولا نه تنها در ۲۰هزار کیلومتر بلکه تا ۱۰۰هزار کیلومتر هیچ اشکالی پیدا نکرده و هرگز به تعمیرگاه مراجعه نکرده‌اند «آنگونه که به وفور در بین محصولات خودروسازان بین‌‌المللی قابل مشاهده است» روش دیگری نیز هست و آن اینکه یک روز صبح زود سری به نمایندگی‌های مجاز بزنید و از نوع مشکلات مراجعان سوال کنید.
آنجا دیگر اصلا بحث شایعه و جوسازی نیست بلکه مشتری مستقیما با شما درباره مشکلاتش صحبت خواهد کرد. البته ممکن است از کیفیت خودروی خود تعریف کند و بگوید تنها برای چک ادواری خودرو در دوره گارانتی آمده و شاید هم حکایاتی بشنوید که متعجب شوید. اما به هر حال یک روش تحقیق به اصطلاح میدانی است.
اما واقعا دلیل کاهش کیفیت در برخی محصولات چیست؟ چرا حل نمی‌شود؟ چه زمان حل می‌شود؟ آیا اصولا قابل حل است؟ پاسخ به تمام این سوالات مایوس‌کننده است. مشکل کیفیت خودرو به قطعات آن باز می‌گردد تا اینجا نکته بسیار واضح است. اما چه کسی این قطعات را تحویل می‌گیرد؟ چه کسی آن را تا ارسال به خط تولید نظارت می‌کند؟ بر روی خط تولید چه کسی ناظر کیفی است؟ در انتهای خط کدام مهندس، ناظر پایان کار است؟
در هر کدام از این مراحل اگر کسی کار خود را به درستی انجام ندهد محصول بیکیفیت تحویل مشتری می‌شود.
پس اگر بخواهیم قضیه را اندکی بشکافیم باید بگوییم درست از زمانی که قطعه از قطعه‌ساز توسط خودروساز خریداری می‌شود تمام بار مساله کیفیت بر دوش خودروساز خواهد بود و او نمی‌تواند در آینده مشکل را به قطعه‌ساز نسبت دهد. به همین دلیل است که خودروسازان جهانی نه تنها قطعه‌سازان طرف قرارداد خود را مرتب تحت نظارت قرار می‌دهند بلکه سیستم‌های نوین مدیریتی خود را آرام آرام به آنها به گونه‌ای تحمیل می‌کنند که قطعه‌ساز نتواند هیچ اشتباهی را در بحث کیفیت کند، بگذریم که خود قطعه‌سازان مطرح اروپایی و ژاپنی در حال حاضر از نظر مدیریت و مهندسی امروزه حتی از خودروسازان برتر شده و گردش مالی به مراتب بزرگ‌تری از شرکت‌های خودروساز متوسط دنیا دارند.
اما چرا قطعه بیکیفیت یا کم‌کیفیت توسط خودروساز خریداری می‌شود؟ سوال اینجا است و جواب آن حل‌کننده کل موضوع است. بارها شده که دارنده خودروی «صفر کیلومتر» با مراجعه به تعمیرگاه‌های مجاز با این پاسخ روبه‌رو شده که قطعه مورد اشاره کلا دارای اشکال است و باید عوض شود و چون قرار نیست در این مقاله به نام خودرویی اشاره شود تنها به این نکته اشاره می‌کنیم که برخی خودروسازان سالانه ده‌ها میلیارد تومان پول به نمایندگی‌های مجاز خود می‌دهند که آنها قطعات «مشکل‌دار» را با قطعه جدید دیگری عوض کنند. به عبارتی در این مساله زیان‌کننده اصلی خودروسازان هستند، چون در هنگام تحویل قطعه از قطعه‌ساز دقت لازم صورت نگرفته و در خط تولید نیز قطعه مشکل‌دار مورد استفاده قرار گرفته که در نهایت این امر موجب می‌شود در دوران گارانتی شرکت تولیدکننده مجبور به استفاده از قطعه دیگر و پرداخت هزینه تعویض از منابع خود شود.
اما چرا قطعه بیکیفیت یا کم‌کیفیت تحویل گرفته می‌شود؟ دلیل این مساله نیز می‌تواند چند عامل باشد.
۱ - شرکت قطعه‌ساز وابسته به خودروسازی مورد نظر است به عبارتی سهامدار اصلی شرکت قطعه‌ساز، خودروساز است.
۲ - خودروساز به قطعه‌ساز بیکیفیت مدتی فرصت می‌دهد که کیفیت خود را بهبود دهد. در سال ۱۳۸۵ این استدلال اصلا پذیرفتنی نیست اینکه پس از ۱۵سال قطعه‌سازی، قطعه‌سازان نتوانستند قطعات خودروهای قدیمی پراید، ۴۰۵، پیکان، وانت، زامیاد، مزدا و آر.دی را بدون اشکال بسازند نکته‌ای غیرقابل قبول است چنین قطعه‌سازانی اگر در بازار انحصاری دهه ۷۰ و نیمه‌انحصاری دهه ۸۰ موفق نبوده‌اند باید به دنبال کار دیگری بروند.
۳ - خودروساز به دلیل قیمت پایین قطعه‌ساز «الف» یا «ب» قطعه او را ترجیح داده است. چنین چیزی نیز کاملا اشتباه است اینکه مدیری محصول ۱۲میلیون تومانی خود را فدای استفاده از قطعه کم‌کیفیت کند ضربه به بازار چند صدمیلیارد تومانی است.
۴ - خودروساز بداند که قطعه شرکت «الف» یا «ب» بیکیفیت است اما به هر دلیل مسامحه کند و اجازه ورود قطعه را به خط تولید دهد، اگر چنین مساله‌ای رخ دهد اوج گرفتاری از این نقطه آغاز می‌شود. در نظر بگیرید در یک شرکت خودروسازی ده‌ها مدیر با نفوذ هر کدام بخواهند از نفوذ خود برای ورود قطعات خودروی مورد نظر استفاده کنند. انبوه قطعات مشکل‌دار نه تنها مهندسان و دست‌اندرکاران خط تولید را با مشکل مواجه می‌کند بلکه نمایندگی‌های مجاز و خدمات پس از فروش را گرفتار کرده و درنهایت حیثیت و شهرت یک شرکت خودروساز را از بین می‌برد. البته ان‌شاءا... که در ایران ما شاهد چنین نکته‌ای نیستیم.
۵ -تعداد قطعه سازانی که توان تولید قطعه خوب را دارند محدود است و در نتیجه خودروسازان نمی‌توانند تمام قطعات مورد نیاز خود را از قطعه‌ساز دارای گرید (درجه) A (با کیفیت خوب) انتخاب کنند. این نکته نیز قابل قبول نیست. چطور شرکت رنوی فرانسه موفق شد در ایران آنقدر قطعه‌ساز موفق پیدا کند که خودروی خود را در کمتر از ۲سال با ۶۰درصد توان ایرانی به خط تولید برساند؟ کارشناسان امر می‌دانند که رنو در کیفیت جدی است و به همین دلیل نیز پروژه ال-۹۰ را به تاخیر انداخته چرا که می‌گویند تا کلیه استانداردهای تولید (اعم از قطعه و خط تولید) تایید (پاس) نشود تولید آغاز نمی‌شود. چطور خودروسازان ما نتوانسته‌اند در ۱۵سال اخیر قطعه‌سازان برتر را شناسایی کرده و حتی اگر کاستی دارند آنها را آموزش دهند؟
نتیجه‌گیری
دوباره می‌رسیم به سوال اساسی طرح شده در ابتدای مطلب. چرا کیفیت برخی خودروها پایین است؟ چرا قطعات برقی (دلکو، استارتر، کویل)، قطعات فرعی (کلاچ، بلبرینگ‌ها، بالابرهای شیشه، برف‌پاک‌کن) قطعات اصلی (گیربکس، دیفرانسیل، موتور) دچار مشکل می‌شوند؟ در پاسخ باید گفت آیا سوالات مطرح شده در بخش قبلی پاسخی دارند؟ اگر پاسخ آنها به دست آید خیلی سریع پاسخ ضعف کیفیتی نیز داده خواهد شد. اما یک نکته را نباید فراموش کرد. هر خودروسازی یک دروازه‌بان بزرگ و با ارزش دارد و آن شرکت خریدار قطعات مورد نیاز آن است. ساپکو در ایران‌خودرو و سازه‌گستر در سایپا دروازه‌بانان بزرگ صنعت خودروی ایران هستند. این دو شرکت آن قدر بزرگ و گسترده هستند که تقریبا از نظر گردش مالی (خرید و فروش) در اندازه ایران‌خودرو و سایپا هستند. تمام تلاش‌ها برای خرید قطعات خودرو به این دو شرکت بازمی‌گردد. تا آنجا که نگارنده به یاد دارد ساپکو در گذشته‌ای نه چندان دور هدف خود را تنها در خرید قطعه از قطعه‌سازان و فروش آن به فولادسازان تعریف نمی‌کرد و به شدت در حال توسعه قطعه‌سازان طرف قرارداد خود بود (سازه‌گستر نیز چنین هدفی را دنبال می‌کرد) قرار بود آن قطعه‌سازان بیکیفیت را به تدریج خارج کرده و تنها با قطعه‌سازان تراز اول مشغول کار شوند. آیا این اهداف ادامه پیدا کرده است؟
اینکه می‌گوییم قطعه‌سازی با کیفیت و خودروسازی باکیفیت امری بسیار زمان‌بر است نکته‌ای اغراق‌آمیز نیست. با شرایط فعلی دستیابی به خودروی کیفی با درصد ساخت داخل بالا در ایران تقریبا غیرممکن است. به نظر نمی‌رسد که ما در‌حال‌حاضر شاهد صعودی شدن روند رشد کیفیت‌ها باشیم. آنچه که امروز شاهدیم نتیجه کم‌توجهی در بحث نظارت و کیفیت است. اما باید گفت تولید بدون نظارت و کیفیت عاقبتی ندارد و در صورت بروز کوچک‌ترین شکافی در انحصار بازار، سازنده محصول کم‌کیفیت به‌سرعت بازار خود را از دست خواهد داد. نباید از یاد برد که «تولید» به هر قیمت بدون توجه به کیفیت بی‌فایده‌ترین نوع تولید است چرا که در آن نه مشتری راضی است، نه موجب توسعه تکنولوژی می‌شود و نه حتی در درازمدت به سود خودروساز است.
ارسال نظر