علی غفوری - چندی پیش در خبرها آمده بود که شرکت پروتون مالزی با مشکلات جدی در فروش و تامین منابع مالی مواجه شده است. اگرچه بروز مشکلات در این شرکت نکته جدیدی نیست و «خودروی ملی مالزی» از سال‌ها قبل با مساله فروش و رقابت مواجه شده بود، اما آنچه که قابل تامل و تعمق به نظر می‌رسد سخنان ماهاتیر محمد، معمار اقتصاد نوین مالزی و مشاور ارشد شرکت پروتون است. وی اذعان می‌دارد که دیگر بیش از این نمی‌تواند در برابر مشکلات پیش روی پروتون ایستادگی کند. ماهاتیر محمد کسی است که طی ۲۰ سال، اقتصاد درجه سوم مالزی را مبدل به یکی از ۵ اقتصاد پیشرو آسیا کرده و این کشور در‌حال‌حاضر به جز در بخش خودرو در سایر بخش‌ها (اعم از صنایع الکترونیک، نرم‌افزار، تجهیزات صنعتی و غیره) به شدت توسعه یافته است.صحبت سر این نکته است که چه مانعی بر سر راه خودروی ملی مالزی وجود دارد که حتی ماهاتیر محمد و مدیران با استعداد و کم توقع مالزیایی از رفع آن ناتوانند؟

چرا آنها به طور جدی به دنبال شریک خارجی که لاجرم باید جزو ۱۰ شرکت برتر خودروی جهان نیز باشد، می‌روند؟

پاسخ به این سوال از یک سو ساده و از سویی دیگر مشکل به نظر می‌رسد.

مشکل است زیرا که هزاران دلیل فنی و تخصصی دارد و آسان است به یک دلیل که مالزی از ابتدا استراتژی خودروسازی خود را اشتباه انتخاب کرده بود. خودروسازی صنعتی است که اتکای بیش از اندازه به نیروهای داخلی را بر نمی‌تابد.

رقابت در بازار جهانی بی‌رحمانه است و این فشردگی رقابت اجازه ابتکار و خلاقیت را از کشورهای نوپا در این صنعت می‌گیرد و اگر یک مدیر کوچک‌ترین اشتباهی در محاسبات خود انجام دهد این اشتباه آخرین اشتباه او و شرکت متبوعش خواهد بود.

شاید برای خوانندگان عجیب باشد که بدانند مالزی در بازار خود بالاترین تعرفه‌ها را برای واردات خودرو در نظر گرفته است، اما دیوار بالای تعرفه‌ای مانع از ورود خودروی خارجی به این کشور نشد و هم‌اکنون پروتون مجبور است به سختی با خودروهایی که از اروپا (۱۵هزار کیلومتر دورتر) ژاپن و حتی آمریکا به این کشور صادر می‌شوند، مقابله کند و در حالی که سال‌های طولانی در پناه حمایت‌های شخص ماهاتیر محمد بود، اما هنوز قادر به ادامه نبرد نیست.سرعت نوآوری شرکت‌های بزرگ خودروسازی نظیر دایملر- کرایسلر، تویوتا، رنو- نیسان، فورد، هیوندای و شرکت‌هایی نظیر آنی سبب شده تا نوآوری شرکت‌های کوچک‌تر کمرنگ‌ شده و حتی به حساب نیاید.در ایران نیز مسوولان سال‌ها است که به دنبال خودروی ملی هستند و پس از ۱۰سال کار مداوم حاصل این آرزو، خودروی سمند شد. البته ناگفته نماند که ده‌ها طرح کوچک و بزرگ دیگر طی این سال‌ها شکل گرفت، اما به دلیل فنی و حتی ظاهری هرگز به مرحله تولید انبوه نرسید و اگر هم رسید هرگز با استقبال روبه‌رو نشد. (شاید بد نباشد یک روز خودروسازان درباره هزینه‌های طراحی خودرو‌های مذکور گزارشی را برای افکار عمومی منتشر کنند.) باید اذعان کرد که از نظر ملی خودروساز شدن یک افتخار است و سمند به عنوان اولین تولید با «برند» ایرانی محصول خوبی محسوب می‌شود، اما این تمام قضیه نیست. سمند که از تولید آن ۵ سال می‌گذرد، هنوز نتوانسته است به نیمی از ظرفیت پیش‌بینی شده تولید خود برسد. از این خودرو در سال ۸۴ در مجموع ۷۲هزار دستگاه تولید شد و امسال نیز کلیه آمارها حکایت از آن دارد که تولید این محصول باز هم به ۱۰۰هزار دستگاه نخواهد رسید. (تولید سمند تا اوایل آذرماه ۴۴هزار دستگاه بوده که حتی کمتر از رقم مشابه سال قبل است) این در حالی است که برنامه ایران‌خودرو برای سال ۸۵ جهش بزرگ در تولید سمند بود.تولید سمند امسال حتی از خودروهایی نظیر ۲۰۶ و پژو آر.دی نیز کمتر بوده است، در چنین شرایطی چگونه می‌توان انتظار قدرت گرفتن خودروی ملی را داشت؟ نگارنده به عنوان کسی که سال‌ها است در بخش اقتصادی به ویژه صنعت به جمع‌آوری اطلاعات می‌پردازد و از نزدیک، بسیاری از واحدهای تولیدی را دیده و با «روند» تولید آشنایی دارد، معتقد است که شاید ساختن هیچ محصولی در دنیا به سختی خودرو نباشد، چرا که اگر ملتی مجبور شود راسا موشک و حتی هواپیما و کشتی بسازد، به دلیل اینکه بازار این نوع محصولات محدود است، زیان نمی‌کند، اما خودرو کالایی است که ساخت آن به تنهایی اگر نگوییم غیرممکن، لااقل بسیار سخت است و تجربه‌ بسیاری از شرکت‌های بین‌المللی از جمله روور انگلیس، پروتون مالزی و دووی کره‌جنوبی نشان می‌دهد که بدان اندازه که شریک قوی‌تری در تولید انتخاب کنیم، احتمال بقای ما برای سال‌های آینده بیشتر است.