دبیر انجمن مهندسی خودرو کشور در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» تشریح کرد
پیش‌بینی آینده خودروی «تندر» در ایران
علیرضا بهداد- چهارشنبه گذشته قسمت نخست گفت‌وگوی محمد حسن شجاعی‌فرد، دبیر انجمن مهندسی خودرو کشور از نگاه خوانندگان محترم گذشت.
قسمت پایانی
علیرضا بهداد- چهارشنبه گذشته قسمت نخست گفت‌وگوی محمد حسن شجاعی‌فرد، دبیر انجمن مهندسی خودرو کشور از نگاه خوانندگان محترم گذشت. محمد حسن شجاعی‌فرد، نزدیک به ۲۰ سال است که در طرح‌های مختلف خودرو کشور حضور فعال و تعیین‌کننده‌ای دارد و علاوه بر دبیری انجمن مهندسی خودرو ریاست دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران نیز بر عهده اوست.
وی همچنین از افراد کلیدی در قرار داد ال-۹۰ (تندر) محسوب می‌شود و به نقلی در ۸۰درصد شکل‌گیری این قرارداد نقش اساسی داشته است.
انتقاد از رویکرد دوباره خودروسازهای کشور به مونتاژ، داستان موتور ملی و نبود استراتژی در صنعت خودرو از مهم‌ترین نکات گفته شده وی در قسمت نخست این گفت‌وگو بود. در بخش پایانی این گفت‌وگو که در پی می‌آید، سیاست گازسوز کردن خودروها، آینده صنعت خودروی کشور در دنیا و مساله خودروی ال-۹۰ مورد پرسش قرار گرفته است.
گازسوز کردن خودروها در دولت فعلی و دولت‌های قبلی از برنامه‌های اصلی دولتمردان بوده است که در دولت آقای احمدی‌نژاد به طور جدی دنبال می‌شود به طوری که با تصویب شورای نمایندگان رییس‌جمهور از اول تابستان سال آینده تولید هرگونه خودروی غیرگازسوز، ممنوع می‌شود شما چه نظری در این خصوص دارید؟
این موضوع هم به نبود استراتژی در صنعت خودرو بر می‌گردد چرا که سال‌های گذشته مردم به استفاده از گاز مایع فشرده (LPG) تشویق شدند، اما اخیرا تمامی برنامه‌ها در این جهت است که خودروها از گاز طبیعی فشرده (CNG) استفاده کنند. اگر استراتژی وجود داشت این اتفاقات نمی‌افتاد و تکلیف مردم در‌خصوص نوع سوخت خودروهایشان مشخص بود. همان‌طور که اشاره کردم خودروی ملی با هزینه‌های بسیار بالا با موتور بنزینی طراحی و تولید شده است حال الزام بر این شده که خودروی ملی گازسوز شود که از لحاظ کارشناسی خودروسازان اعتقادی به استفاده از CNG ندارند چون سرمایه‌گذاری زمانی و پولی روی این خودرو انجام شده است و گازسوز کردن آن توجیه فنی ندارد بلکه به خاطر اصرار دولت خودروسازها تولید خودروهای گازسوز را به‌رغم میل باطنی خود در برنامه خود قرار داده‌اند.
کشور روسیه بزرگ‌ترین منابع گاز جهان را در اختیار دارد. چرا این کشور دنبال گازسوز کردن خودروهای خود نرفته است؟
هم‌اکنون بیش از ۶۰۰میلیون دستگاه خودرو دردنیا حرکت می‌کند که براساس آمار سال ۲۰۰۴، ۵/۱میلیون دستگاه از این تعداد خودرو گازسوز هستند.
سایر کشورها به ویژه کشورهای دارنده ذخایر گاز به دلایل مختلف سراغ گاز نرفته‌اند. دولتمردان ایران اصرار به استفاده از CNG دارند که این اصرار فقط جنبه اقتصادی دارد و از لحاظ علمی بررسی نشده است و خواهیم دید که امکان موفقیت طرح گازسوز کردن خودروها در آن حد نیست که انتظار می‌رود و در اثبات این ادعا همین بس که اگر اتفاقات جهانی در این خصوص را بررسی کنیم متوجه می‌شویم آنها برای سوخت خودروها دنبال CNG نیستند و فقط در ماشین‌آلات سنگین از گاز طبیعی استفاده می‌کنند.
اما دانشگاه‌ها در خصوص استفاده از گاز طبیعی مطالعات و تحقیقات زیادی انجام داده‌اند تا انحراف حاصل از استفاده CNG را به حداقل برسانند.
بهتر است به بحث گازسوز کردن خودروها پایان دهیم. گفتید که صنعت خودروی کشور استراتژی ندارد، با توجه به این موضوع جایگاه صنعت خودروی کشور را در آینده چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در حال حاضر سالانه یک‌میلیون خودرو در کشور تولید می‌شود، اما معتقدم با توجه به این تعداد تولید هیچ جایگاهی بین سایر تولیدکنندگان خودرو در دنیا نداریم. اصولا بدون داشتن استراتژی در دنیا نمی‌توانیم دوام بیاوریم و می‌بینید که خودروهای ساخت داخل تنها به صورت سلیقه‌ای در بعضی از بازارهای دنیا مانند آفریقا، سوریه و کشورهای آسیایی میانه توانسته است جایگاهی برای خود باز کند، بنابراین موفقیت و ماندن این صنعت در آینده در صورتی محقق می‌شود که ایران بازوی تولیدی یکی از خودروسازان بزرگ دنیا شود.
چگونه به استراتژی برسیم؟
اگر در گذشته یک استراتژی توسط دولت تهیه می‌شد و مجلس هم آن را به‌تصویب می‌رساند اکنون در سطح خاورمیانه می‌توانستیم یکی از پیشتازان صنعت خودرو باشیم. اما تا زمانی که این صنعت به سیستم سنتی (کدخدامنشی) اداره شود و سیستم مدیریت صنعتی مهجور بماند نمی‌توانیم موفق شویم. از طرفی هم انحصار این صنعت در اختیار دولت است و هر دولتی با سلایق خودش افراد را جابه‌جا می‌کند که نتیجه آن شکل‌گیری صنعتی سنت‌گرا و دولت‌محور است و طبیعی است که روند گسترش و پیشرفت این صنعت دولت محور طولانی شود و تا زمانی که این وضعیت برقرار است به استراتژی نخواهیم رسید.
برویم سراغ بحث خودروی ال - ۹۰ (تندر). شما نقش تعیین‌کننده‌ای در قرارداد ال - ۹۰ داشته‌اید به‌طوری که برخی الحاقیه‌های قرارداد ال - ۹۰ نیز تا حدودی توسط شما تهیه شده است. گره تولید این خودرو در کشور چیست؟
شاید برای اولین بار است که در صنعت خودروسازی جهان دو شرکت رقیب یک محصول را قرار است مونتاژ کنند و این پدیده در ایران توسط دو شرکت ایران‌خودرو سایپا اتفاق خواهد افتاد، که این موضوع نیز از سیستم سنت‌گرای دولت‌محور صنعت خودروی کشور نشات می‌گیرد. اما هدف از تولید خودروی ال- ۹۰ این بود که خودرویی با فناوری جدید و قیمتی در حد پیکان وارد چرخه تولید شود. ال - ۹۰ خودرویی است که شرکت رنو برای کشورهای در حال توسعه طراحی و تولید کرده است و اجازه فروش در کشورهای اروپایی را ندارد. به‌نظر می‌رسد این خودرو با قیمتی حدود ۹میلیون تومان عرضه شود که در واقع با این وضع نمی‌تواند خودروی مناسبی از لحاظ قیمت برای جایگزینی با پیکان باشد. حال سوال اینجا است که با توجه به اینکه ال- ۹۰ نتوانسته توقعات مورد نظر را فراهم کند چرا دنبال این خودرو رفته‌ایم؟ و اگر قرار بود که با این قیمت خودرویی در کشور مونتاژ شود چرا دنبال خودروی ارزان‌تری نرفتیم؟
به نظر شما آیا ال-۹۰ بالاخره در ایران به تولید خواهد رسید؟
این خودرو به تولید خواهد رسید، اما آیا این خودرو می‌تواند سالانه ۳۰۰هزار دستگاه فروش داشته باشد و با استقبال مواجه شود، سوالی که باید برای رسیدن به پاسخ آن منتظر ماند. اما بعید به نظر می‌رسد که این خودرو قدرت فروش سالانه ۳۰۰هزار دستگاه را داشته باشد.
بر چه اساسی چنین تحلیلی دارید؟
در ابتدای قرارداد ال-۹۰ ،رنو فکر می‌کرد که می‌تواند سالانه یک‌میلیون دستگاه را در ایران به تولید برساند، اما بعدها این عدد به ۵۰۰هزار و نهایتا به ۳۰۰هزار دستگاه کاهش یافت که نیمی در سایپا و نیمی در ایران‌خودرو مونتاژ شود. در سال اول ۳۰۰هزار دستگاه ال-۹۰ تولید نخواهد شد که این مساله باعث می‌شود در سال اول تولید، فروش ال-۹۰ با توجه به نبود پیکان با استقبال مواجه شود، اما این خوودرو به دلیل نوع ورقی که در آن استفاده می‌شود از نظر بدنه خیلی ضعیف است و در شهر‌های شمالی و جنوبی کشور ممکن است زنگ بزند که این مساله باعث کاهش محبوبیت ال-۹۰ در کشور می‌شود و بالطبع، فروش آن را با توجه به خودروهای جدیدی که تولید می‌شوند کاهش خواهد داد.
ارسال نظر