دنیای اقتصاد بررسی میکند
نوستالوژی ملی سازی در صنعت خودرو
گروه خودرو- هنوز برای بسیاری از ایرانیان ملی شدن صنعت نفت یکی از غرورانگیزترین اقدامات به شمار میرود که طی آن صنعت نوپای نفت کشور که سالها دست بیگانگان بود به آغوش ملت بازگشت. این پیروزی که طعم آن هنوز به کام چند نسل بعد نیز شیرین میآید نوعی دیدگاه را در خصوص «ملی شدن» یا «ملی سازی» به وجود آورده است.
هر چند در قرن بیستم صنایع هر کشوری با شالوده حس ناسیونالیستی شکل میگرفت. اما هر کشور بسته به توان خود در آن زمان قدم به راهی گذاشت و خود را در کالایی خاص سرآمد دنیا کرد.
در این حین، آلمان به سمت تولید کالاهای الکتریکی رفت و انگلیس توان مهندسی خود را افزایش داد.
فرانسه صنعت شیشه و بلور خود را زبانزد خاص و عام کرد و به همین منوال کشورهای اروپایی و آمریکایی هر کدام به دنبال صنعت خاصی رفتند.
در این دوران ما چه کردیم؟ در حالی که غرب به سمت صنعتی شدن شتاب گرفته بود ما همانند امروز میان سنتگرایی و تجدد خواهی در جنگ بودیم غافل از این که دنیا مسیر متفاوتی را برای خود پیدا کرده است.
نتیجه این شد که کاملا به مصرف گرایی (در صنعت خودرو و مونتاژ کاری) روی آوردیم که این پدیده به تعبیری غرور ملی را جریحه دار کرد به طوری که در انقلاب سال ۵۷ یکی از اهداف اساسی انقلابیون، اتکا به توان خود و رهایی از وابستگی به غرب معرفی شد.
این نگرش بعد از وقوع جنگ و قطع رابطه ایران با برخی از کشورها شکل جدیتری به خود گرفت تا جایی که بهرغم بسیاری از تحریمهای قدرتمندان، کشور توانست خود را سرپا نگه دارد و بسیاری از صنایع را در کشور بومی کند.
صنعت خودرو یکی از صنایعی است که پایهگذاری آن حدود چهل سال پیش در کشور آغاز شد و امروز در حالی به فعالیت خود ادامه میدهد که در استراتژی رفتاری مسوولان و حتی استراتژی توسعه صنعتی کشور تمامی نگاهها و وعدهها به سمت ملیسازی در این صنعت حرکت میکند.
سرمایهگذاری بر روی طراحی و ساخت خودرو ملی «سمند»، ارتقای مدلهای این خودرو مانند LX و سورن و تولید انبوه موتور ملی (که طی چند روز آینده آغاز میشود) همه بیانگر حاکمیت «دیدگاه ملیسازی صنعت خودرو» است.
اگر برگشتی به ملی شدن صنعت نفت داشته باشیم متوجه میشویم در آن زمان ثروتی که باید در اختیار یک ملت قرار گیرد، توسط بیگانگان به غارت میگرفت اما آیا خودروسازی که به جز مواداولیه و نیروی انسانی توان قابل طرحی در سطح دنیا ندارد را میتوان به سمت ملی شدن کشاند.
حمیدرضا کاتوزیان، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی به عنوان یکی از تئوریسینهای اصلی دیدگاه ملیسازی صنعت خودرو و از مدافعان پروپاقرص آن، معتقد است، کشور باید تمامی زنجیره ارزش صنعت خودرو از طراحی یک خودرو تا خدمات پس از فروش آن را در اختیار خود بگیرد. به گفته وی، پروژههای ملی در بخش خودرو باید حالت جدیتری به خود گیرد تا شرکتی مانند ایران خودرو و ... بتواند چند خودرو ملی را ساخته و روانه بازار کند.
کاتوزیان با اشاره به پروژه ال-۹۰ میافزاید، ساخت این خودرو، خودروسازهای کشور را که به سمت ملیسازی پیش میرفتند، دوباره به مونتاژ کار تبدیل کرده است.
آیا تولید ال-۹۰ با ۶۰درصد ساخت داخل مونتاژ کاری است؟
این دیدگاه کاتوزیان هماکنون در دولت نهم و وزارت صنایع و معادن (البته اندکی خفیفتر)نیز حاکم است تا جایی که وزارت صنایع و معادن دولت نهم اگرچه به این نتیجه رسیده که باید ال-۹۰ را به تولید برساند اما در برخورد با این خودرو هنوز محتاطانه عمل میکند تا جایی که علیرضا طهماسبی، وزیر صنایع و معادن، در یکی از مصاحبههای خود میگوید، این خودرو را رسانهها بزرگ کردهاند. اما خودرویی که قرار است با ۶۰درصد ساخت داخل در کشور تولید شود را آیا میتوان «خودرو مونتاژی» دانست؟
داود میرخانیرشتی، مدیرعامل سابق ایران خودرو و دبیر سابق انجمن خودروسازان کشور، در این رابطه میگوید، این دیدگاه که صنعت خودرو کشور باید در تمامی زنجیره ارزش طی شود را قبول ندارم چرا که این چنین مسیری را طی نمیکند. به عنوان مثال ایتالیاییها در طراحی بدنه توانمندند و بسیاری از خودروسازها این کار را به طراحان ایتالیایی میسپارند، همچنان که برای طراحی سمند، از ایتالیا نیز کمک گرفتیم یا اینکه آلمانیها در ساخت موتور تبحر دارند و در طراحی موتور ملی دیده میشود طراحی با کمک متخصصان این کشور صورت گرفته است.
بنابراین خودروسازی، صنعتی نیست که با شعارهایی نظیر «ایستادن روی پای خود» و یا «توانمندی داخلی» سازگار باشد بلکه صنعتی است که باید در عصر امروز رقابتپذیر باشد.
وی معتقد است تولید ال-۹۰ در کشور یک اتفاق خوب برای صنعت خودرو کشور است که خودروسازها یاد میگیرند تا دیگر انحصاری کار نکنند بلکه در کنار هم محصول مشترکی را به تولید برسانند.
منطقی: بین من و آقای کاتوزیان اختلافی نیست
منوچهر منطقی، مدیرعامل شرکت ایرانخودرو، در این رابطه به خبرنگار ما میگوید: اینکه ما باید روزی یک خودروساز کامل شویم هدفی است که از روز اول که صنعت خودرو در کشور پا گرفت، دنبال شده است.
وی میافزاید: هدف اصلی، به عنوان یک خودروساز این است که قادر باشیم برای خودرو بازارهای مختلف خودرو بسازیم که این، تفکر غالب بر مجموعه شرکت است.مدیرعامل گروه صنعتی ایرانخودرو تصریح میکند: برای طراحی یک خودرو بودجه زیادی نیازمند است که در این حالت خودروسازها معمولا یک جوینت بینالمللی پیدا میکنند تا هزینههای طراحی و تولید یک خودرو را سرشکن کنند و ما برای مدل جدید سمند (سمند ۸۶) همین کار را در حال انجام داریم.
وی میافزاید: از آنجایی که در بخش طراحی توان ۱۰۰درصد نداریم باید با یک طرف خارجی جوینت شویم تا تکنولوژی خود را بالا ببریم که برای ۲۰۶ SD چنین کاری را انجام دادیم. بنابراین با این همکاریها میتوانیم خودرو بعدی را با اتکای بیشتری به توان داخل طراحی کنیم.وی در رابطه، اختلافی دیدگاه خود با کاتوزیان میگوید، بین من و آقای کاتوزیان اختلافی وجود ندارد، اما در بحث تولید ال-۹۰ اینگونه نیست که ما بخواهیم قطعات را به صورت CKD یکجا سرهم کنیم بلکه در فاز جلوتر از مونتاژ یعنی با ۶۰درصد ساخت داخل این خودرو به تولید میرسد که نمیتوان نام مونتاژکاری را بر آن نهاد.
ارسال نظر