بررسی روند خودروسازی در ایران و‌ترکیه
دلایل پیشرفت خودروسازی در ترکیه
گروه خودرو- نگاهی به تاریخ صنعت خودروسازی، اگرچه از عمر تقریبا یکسان این صنعت در ایران و‌ترکیه حکایت می‌کند، اما به نظر می‌رسد با روندی که در خودروسازی این دو کشور جریان داشته و دارد، این‌ترکیه است که در آینده ای نه چندان دور، به یکی از رقبای بزرگ خودروساز در آسیا تبدیل خواهد شد. ترکیه هرچند فعلا از برند داخلی بی‌بهره بوده و خودروسازی ایران سه محصول ملی را تا به امروز طراحی کرده است، اما بنابر پیش‌بینی‌ها، نوادگان عثمانی قابلیت طراحی و تولید خودرویی مطابق با استانداردهای جهانی را تا دو سه سال دیگر خواهند داشت.
آغاز خودروسازی در‌ترکیه
به گواه تاریخ، صنعت خودرو در‌ترکیه حدود ۶۰ سال پیش با تولید‌تراکتور، در شهر آنکارا بنا نهاده شد و در سال ۱۹۵۹ نیز اولین کارخانه تولید خودروهای سواری در این کشور به بهره برداری رسید. این کارخانه، اوتسان نام داشت و برخی محصولات فورد موتورز آمریکا را با تیراژی چهار دستگاهی در روز، مونتاژ می‌کرد.ترکیه که خود را در گوشه‌ای از عرصه خودروسازی دنیا می‌دید، تا سال ۱۹۶۳ به تاسیس کارخانه‌های صرفا مونتاژکار پرداخت، اما همان سال قانون خودرو در این کشور تدوین شد، تا سرفصلی جدید در صنعت ترکیه آغاز شود.
هدف از تدوین قانون خودرو این بود که کارخانه‌های خودروسازی این کشور به تدریج از مونتاژکاری و وابستگی بی‌چون و چرا به شرکت‌های خارجی، رها شده و داخلی‌سازی در آنها افزایش یابد. مسوولان وقت‌ترکیه همچنین قصد داشتند با تدوین قانون خودرو، سرمایه‌های خارجی بیشتری را جذب کرده و صنعت خودرو خود را به واسطه این سرمایه‌گذاری‌ها، گسترش دهند. یکی از جملات معروف در قانون خودرو‌ترکیه این بود که «غرور ملی‌ترک‌ها کلید پیشرفت ماست». کارخانه‌های خودروسازی‌ترکیه تا قبل از تدوین قانون مذکور، محصولاتی مانند جیپ، کامیون کرایسلر، فورد و وانت، به تولید می‌رساندند و در تولید همه آنها به خارجی‌ها وابستگی صرف داشتند، این در شرایطی بود که‌ترکیه قصد داشت با نشانه رفتن «غرور ملی» مردم، انقلابی از داخلی سازی قطعات خودرو را در این کشور پدید بیاورد.
ترکیه اگرچه سال ۱۹۶۳ قانون خودرو را تدوین کرد، اما ۱۰ سال بعد این قانون اثرات مثبت خود را نشان داد و از همین رو، سال ۱۹۷۳ را سال اصلی شروع صنعت خودروسازی‌ترکیه عنوان می‌کنند.
در این سال، رنو و فیات به عنوان دو برند بزرگ خودروسازی در اروپا، شرکت‌هایی مشترک به نام اویاک و توفاژ را در‌ترکیه ایجاد کردند. این دو البته از سال ۱۹۷۱ وارد‌ترکیه شده بودند، اما شراکت آنها با‌ترک‌ها در سال ۱۹۷۳ شکل گرفت. پیش از رنو و فیات، بیشتر، شرکت‌های آمریکایی با محصولاتی مانند‌تراکتور و اتوبوس، در‌ترکیه آقایی می‌کردند، اما از آنجاکه مسوولان این کشور، استراتژی و هدفی بزرگ را در خودرسازی‌ترسیم کرده بودند، خودروسازان بزرگ اروپا و آسیا نیز قدم به سرزمین عثمانی‌ها گذاشتند. پس از رنو و فیات، هوندا نیز که هم اکنون یکی از غول‌های خودروسازی دنیاست، در سال ۱۹۹۲ به‌ترکیه آمد و دو سال بعد، تولید محصولات هیوندایی و تویوتا نیز در این کشور آغاز شد.
پژویی‌ها نیز که هم اکنون سلطان بازار خودرو ایران به شمار می‌روند، پنج سال بعد راهی‌ترکیه شده و اولین کارخانه خود را در این کشور بنا نهادند. بیشترین انگیزه‌ای که پای خودروسازان بزرگ دنیا به‌ترکیه را باز می‌کرد، بازار بزرگ‌ترکیه و تولید ارزانتر قطعات در این کشور بود. در واقع خودروسازان می‌توانستند علاوه بر بازاریابی در‌ترکیه، قطعات محصولات خود را ارزانتر تولید کرده و صادر کنند. اگرچه در حال حاضر‌ترکیه هیچ خودرویی با نشان و برند داخلی ندارد، اما کارشناسان پیش بینی کرده‌اند که این کشور با توجه به تعاملات مناسب با خودروسازان بزرگ دنیا، توانایی تولید و صادرات خودرویی داخلی و مطابق با استانداردهای جهانی را خواهد داشت. به گفته آنها،ترکیه می‌تواند در آینده نزدیک به یکی از رقبای بزرگ بازار خودرو در آسیا تبدیل شود. یکی از نکات بسیار مهم در صنعت خودرو ترکیه، میزان داخلی سازی قطعات است.
طبق آمار، درصد ساخت داخل قطعه در این کشور، حداقل ۶۰ و حداکثر ۷۵ درصد است، به نحوی که ظاهرا ساخت خودرو با داخلی‌سازی زیر ۵۰ درصد، اصلا برای‌ترک‌ها صرفه اقتصادی ندارد. نکته مهم دیگر اینکه، تعرفه واردات خودروهای اروپایی به‌ترکیه، صفر و غیر اروپایی‌ها نیز تنها ۱۰ درصد است.
خودروسازی ایران
اما به کشور خودمان برگردیم و ببینیم ما چگونه خودروساز شدیم و چگونه خودروسازی هستیم.آن طور که در تاریخ آمده، آغاز صنعت خودروسازی ایران به سال ۱۳۴۶ (۴۳ سال قبل) برمی‌گردد. «پیکان» اولین محصول این صنعت به شمار می‌رود که ایرانی‌ها با خرید امتیاز آن از شرکت تالبوت انگلستان، قدم به عرصه خودروسازی گذاشتند. ایران خودرو یا همان ایران ناسیونال قدیم، که مرحوم خیامی‌آن را بنا نهاد، پس از پیکان، تولید وانت، مینی‌بوس و اتوبوس را نیز در سال‌های بعد آغاز کرد.
پس از ایران ناسیونال، پارس خودرو نیز در صنعت کشور متولد شد و به مونتاژ خودروهایی آمریکایی مانند آریا و شاهین پرداخت. مونتاژ «ژیان» محصول خاطره انگیز سیتروئن فرانسه نیز در سال ۱۳۴۷ در این شرکت آغاز شد. خودروسازی ایران از بدو تاسیس تا به امروز، تحولات زیادی را به خود دیده که از جمله مهم‌ترین و تاثیرگذارترین آنها، باید به حضور دو غول خودروسازی فرانسه در آن اشاره کرد.
با فاکتور گرفتن از هیوندایی (که حضوری بسیار کمرنگ در ایران دارد) و چند شرکت چینی، هم اکنون رنو و پژو تنها شرکای بین‌المللی خودروسازی ایران به شمار می‌روند و از همین جا می‌توان به اولین تفاوت بزرگ خودروسازی ایران و‌ترکیه پی برد.
پژو نزدیک به ۲۲ سال است که در ایران حضور دارد و در این سال‌ها به هیچ وجه حاضر به سرمایه‌گذاری مستقیم در خودروسازی کشور نشده است. رنو نیز اگرچه برای اولین بار در ایران سرمایه‌گذاری مستقیم انجام داد، اما مشکلات و حواشی فراوانی که گریبان این شرکت را گرفته، هنوز اجازه عرض اندام رنو را در صنعت و بازار خودرو ایران نداده است. صنعت خودرو ایران اگرچه هم اکنون سه برند ملی به نام‌های سمند و رانا و تیبا دارد، اما اولی بازار صادراتی چندانی نداشته و آن دوی دیگر نیز هنوز از آب و گل در نیامده‌اند. در واقع این درست است که کشوری مثل ترکیه با ۵۰ سال سابقه خودروسازی، هنوز برند داخلی ندارد، اما این قابلیت را پیدا کرده که تا دو سه سال دیگر خودرویی داخلی و مطابق با استاندارد روز دنیا تولید و حتی صادرات انبوه کند.
به هر حال وقتی خودروسازان بزرگ دنیا می‌توانند در فضایی امن و بدون حاشیه، در کشوری مانند ترکیه کار کنند، طبعا صنعتگران این کشور نیز با اخذ دانش فنی و تکنولوژی روز آنها، توانایی طراحی و تولیدشان بسیار بالاتر از صنعتگران کشور ماست. هم‌اکنون علاوه بر فراهم نبودن فضای مناسب برای کسب و کار، تعرفه واردات خودرو نیز در ایران بسیار بالا است و از آن سو مسائل بیرونی کشور نیز در ایران به جای خود تاثیراتی منفی در صنعت خودروسازی کشور گذاشته است.
در واقع اصراری که مسوولان روی داخلی‌سازی، آن هم معمولا بدون کمک دیگران دارند، مانند دیواری حائل عمل کرده و در را به روی شرکت‌های بزرگ خارجی بسته است.
این در شرایطی است که امثال ترکیه و البته چین، با باز کردن درهای خود به روی تکنولوژی و دانش فنی (نه فقط کالاها) خودروسازان بزرگ دنیا، به پیشرفت‌هایی اساسی در صنعت خودروسازی دست یافته‌اند. در واقع این کشورها توانسته‌اند با ظرافت کامل، هم بازار خود را در اختیار خارجی‌ها قرار دهند و هم در این بین، به دانش فنی و تکنولوژی روز آنها دسترسی پیدا کنند. همین تعامل مثبت امثال ترکیه و چین با خودروسازان بزرگ دنیا و تسلیم شدنشان در برابر جهانی سازی، از آنها کشورهایی رشد کرده و توسعه یافته ساخته است.
یک کارشناس اقتصادی در این مورد می‌گوید: در توصیف پیشرفت صنعت ترکیه، ذکر همین نکته کافی است که این کشور سالانه ۱۲میلیارد دلار صادرات قطعه دارد. وی با اشاره به اینکه آزادسازی اقتصادی، بزرگترین و اصلی‌ترین دلیل رشد و توسعه خودروسازی ترکیه به حساب می‌آید، تاکید می‌کند: مردم ترکیه باید خوشحال باشند که تحولات سیاسی و اجتماعی، مسیر اقتصادی کشورشان را تغییر نداده و تاثیر منفی بر آن نمی‌گذارد. به گفته وی، در کشوری مانند ترکیه، این گونه نیست که تغییر و تحولات سیاسی و عوض شدن دولت، سرعت رشد اقتصادی را کند کرده، یا مسیر اقتصاد را تغییر دهد.
این کارشناس اقتصادی می‌افزاید: ترکیه مرزهای خود را به سوی تکنولوژی و دانش فنی باز کرد و به واسطه جوینت شدن با شرکت‌های بزرگ خودروساز و قطعه ساز، به پیشرفت‌های فنی بزرگی رسید، حال آنکه کمتر شرکتی توانایی فعالیت مناسب و تاثیرگذار در فضای کسب و کار ایران را دارد.
دبیر انجمن قطعه سازان نیز در این مورد می‌گوید: باز بودن اقتصاد ترکیه، سبب شد که شرکت‌های بزرگ قطعه سازی جهان مانند ولوو، پا به این کشور گذاشته و با شرکت‌های ترکیه‌ای جوینت شوند. محمدرضا نجفی منش با تاکید بر اینکه توجه به قطعه سازی، یکی از دلایل اصلی پیشرفت صنعت خودرو ترکیه به شمار می‌رود، می‌گوید: تفاوت بزرگ صنعت ما با ترکیه از این زاویه قابل بررسی است که آنها سالانه ۱۲ میلیارد دلار صادرات قطعه خودرو دارند، اما در ایران، ما هنوز مشغول نوشتن آیین نامه صادرات هستیم.
به گفته وی، فضای کسب و کار در ترکیه به قدری مناسب است، که بسیاری از شرکت‌های بزرگ دنیا با رغبت پا به این کشور گذاشته و فعالیت می‌کنند. دبیر انجمن قطعه سازان تاکید می‌کند: البته سیاست‌های تشویقی و تسهیلات مالی که برای صنعتگران ترکیه در نظر گرفته می‌شود نیز، انگیزه آنها را برای کار و فعالیت بیشتر، بالا برده است، حال آنکه ما هنوز درگیر مسائلی مانند نرخ ارز و نرخ بهره بانکی هستیم.
ارسال نظر