قطعه وارد کنیم، خودرو یا خودروساز؟

حمید رضا بهداد

جلال آل احمد در فرازی از کتاب «غربزدگی» خود می‌نویسد: «این چه کاری است که مملکت روی به تولید بیاورد و

دست آخر، مردم هم از کالای تولیدی راضی نباشند، خب چه بهتر که خود را به دردسر نیندازیم و همان کالا را از خارج وارد کنیم و مردم را هم راضی نگه داریم...»

این گفته کنایه‌آمیز مرحوم آل احمد، نه اعتقاد وی بلکه در انتقاد از روشنفکران دهه ۴۰ بیان شده است، روشنفکرانی که معتقد بودند همه چیز را باید وارد کرد و اصلا نیازی به تولید نیست!

عجیب به نظر می‌رسد که با وجود گذشت بیش از چهار دهه از آن دوران، خودروسازی ما در جایگاهی قرار گرفته که برخی کارشناسان معتقدند با این اوضاع، اگر تولید را کنار بگذاریم و روی به واردات بیاوریم، مشتری ایرانی هزینه کمتری را برای خرید خودرو می‌پردازد.

نگاهی کلی به وضعیت خودروسازی کشور، از این نکته حکایت می‌کند که حدود ۷۵ درصد محصولات تولیدی در این صنعت، به روز نیستند و CKD کاری، تقریبا حرف اول و آخر را در خودروسازی ایران می‌زند.

این در شرایطی است که برخی کارشناسان می‌گویند اگر به جای خودروهای تولید شده بر مبنای CKD یا فول CKD، این خودروها به صورت کامل (CBU) وارد کشور شوند، ارزان‌تر یا حداقل با همان قیمت تولیدCKD، به دست مشتری می‌رسند و حال با این شرایط، به جز بحث اشتغال زایی که البته بحثی بسیار مهم و اساسی است، این سوال مطرح است که CKD کاری چه مزیتی نصیب کشور می‌کند؟

این دسته از کارشناسان البته این نقطه نظر را از آن جنبه بیان می‌کنند که خودروسازی کشور طی دهه فعلی، تحول تکنولوژیکی خاصی را تجربه نکرده و به اعتقاد آنها، حال که با روش CKD کاری تحولی در این صنعت روی نداده است و با فرض اینکه به سمت پلت فرم مشترک هم نرویم، پس چه بهتر که روی به واردات آورده و مانند دهه ۴۰، در مسیر واردات به صورت CBU قرار بگیریم.

به گفته آنها اگرچه تعرفه گمرکی واردات قطعه در مقایسه با واردات خودرو، ۱۵ درصد کمتر است، اما هزینه بسته‌بندی، حمل و بیمه قطعات، این ۱۵ درصد را جبران و در نهایت حتی ممکن است خودرو با نرخ گران تری به دست مشتری برسد. از آن سو برخی دیگر از کارشناسان معتقدند چون خودروسازی توانسته است در کشور ایجاد شغل کند، پس باید تحت هر شرایطی به حفظ آن پرداخت، حتی اگر ماحصل این صنعت، تولید خودروهایی قدیمی ‌و به دور از تکنولوژی روز باشد.

از دید این گروه از کارشناسان، وقتی تیراژ بالا رود، هزینه‌ها نیز کاهش می‌یابد و خودرو با نرخ ارزانتری به دست مشتری می‌رسد.

اهمیت گفته‌های این دسته از کارشناسان بیشتر از آن جهت است که ایران کشوری نفت خیز و متکی به بودجه نفت به شمار می‌رود و سال‌ها است با پول این طلای سیاه روزگار می‌گذراند و همین موضوع به نوعی، مانع از اشتغال زایی در سطحی وسیع و به گونه‌ای که نگرانی بابت ته کشیدن منابع نفتی وجود نداشته باشد، شده است.

این روزها اگر نگاهی به روند واردات بیندازیم، با آماری نگران‌کننده روبه‌رو خواهیم شد، آماری که از افزایش واردات انواع کالا حکایت می‌کند و طبعا از افت تولید طی سال‌های گذشته، پرده بر می‌دارد.

این کاهش تولید، نه تنها افزایش واردات را رقم زده، بلکه تورم را نیز بالا برده است، آن هم در شرایطی که سال گذشته تزریق نقدینگی به جامعه، توسط طهماسب مظاهری، رییس کل وقت بانک مرکزی، کنترل شد و انتظار می‌رفت تورم به حد قابل توجهی کاهش یابد. به اعتقاد کارشناسان، افزایش تولید یکی از راهکارهای اساسی کاهش تورم به حساب می‌آید و این موضوع را به وضوح می‌توان در اقتصاد اوایل دهه هشتاد کشور مشاهده کرد.

همگان به یاد دارند که اقتصاد ایران در سال ۱۳۷۴، تورمی ‌وحشتناک را به خود دید، اما چند سال بعد به دلیل اهتمامی ‌که دولت در بحث تولید از خود نشان داد، تورم کاهش یافت و حتی در دوره‌ای به زیر ۱۰ درصد هم رسید. اگرچه با توجه به چنین تجربه‌ای، باید گفت که تولید داخل، امری حیاتی به نظر می‌رسد و اشتغال‌زایی را در پی دارد، اما نباید در این زمینه، نوآوری و به روزرسانی محصولات تولیدی را نیز به دست فراموشی سپرد.

خودروسازی ایران هر چند، صنعتی استراتژیک، محرک و اشتغال‌زا به شمار می‌رود، اما آن طور که باید، به افزایش توان فنی و تکنولوژیکی آن ، طی هشت سال گذشته توجه نشده است.

CBU کاری بهتراست

مدیرعامل پیشین ایران خودرو در این زمینه با اشاره به اینکه خودروسازی ما در وضعیت فنی و تکنولوژیکی مناسبی قرار ندارد، می‌گوید: به اعتقاد من CKD کاری در شان خودروسازی ایران با توجه به قدمت ۴۵ ساله‌اش، نیست و اصلا نفع اقتصادی ندارد.

منوچهر منطقی می‌افزاید: به نظرم اگر قرار بر این روش باشد، همان بهتر که به صورت CBU خودرو وارد کرده و خود را به دردسر تولید نیندازیم.

اظهارات منطقی در شرایطی است که وی در اواخر دوران مدیرعاملی خود در ایران‌خودرو، اقدام به تاسیس شرکتی به نام «سیتکو» کرد و پژو ۴۰۷ که هم‌اکنون در خیابان‌های کشور به چشم می‌آید، از طریق همین شرکت وارد بازار ایران شد.

شرکت سیتکو ظاهرا قرار است در آینده، برخی دیگر از خودروهای لوکس خارجی را نیز به صورت CBU میهمان کشور کند.

مدیرعامل پیشین ایران خودرو با اشاره به تفاوت تعرفه گمرکی در واردات قطعه و خودرو، تاکید می‌کند: ممکن است گفته شود که ارزش افزوده خودروی تولید شده به روش CKDا، ۱۵درصد در مقایسه با روش واردات کامل خودرو (CBU)، بیشتر است

و با این روش اشتغال هم ایجاد می‌شود، در حالی که اگر بیمه و حمل و بسته‌بندی قطعات را در نظر بگیریم، هزینه‌های CKD کاری، از این ۱۵ درصد ارزش افزوده نیز بیشتر می‌شود.

منطقی می‌گوید: بنابراین ارزش افزوده‌ای که از تبدیل CKD به محصول کامل به دست می‌آید، معادل صفر است. در این حالت خودروساز مجبور است خودرویی را که با روش CKD مونتاژ کرده، با قیمتی بیشتر به مشتری بفروشد و این در شرایطی است که اگر همان خودرو به صورت CBU وارد کشور شود، به فرض تعرفه‌های گمرکی یکسان، هزینه کمتری روی دست مشتری می‌گذارد. به بیان دیگر قیمت قطعات CKD از قیمت خودروی CBU گرانتر است.

اظهارات منطقی را اوستا گودرزی، استاد دانشگاه علم و صنعت نیز به نوعی تایید کرده و می‌گوید: خودروسازی در ایران، باعث ایجاد شغل شده و این موضوعی بسیار مهم و قابل تامل به نظر می‌رسد، اما با این حال باید در نظر گرفت که اشتغال‌زایی باید با ارزش افزوده نیز همراه باشد.

وی با اشاره به اینکه خودروسازی ایران در دهه هفتاد، به جایگاهی رسید که علاوه بر قابلیت CKD کاری، توان طراحی را نیز به دست آورد، می‌افزاید: متاسفانه طی دهه هشتاد، ایران خودرو و سایپا به جای تداوم حرکت خود به سمت تکنولوژی و کسب دانش روز دنیا، درآمدزایی را در راس امور خود قرار دادند و تحقیقات و توسعه به حاشیه رفت و همین است که در حال حاضر خودروسازی ما ارزش افزوده واقعی و چندانی به خود نمی‌بیند.

این استاد دانشگاه تاکید می‌کند: خودروسازان داخلی و سهامداران آنها، هنوز یاد نگرفته‌اند همه سودی که در انتهای سال نصیب‌شان می‌شود، متعلق به آنها نیست و باید بخشی از آن را صرف تحقیق و توسعه کنند.

CKD کاری بهتر است

اما فرید زاوه، کارشناس خودرو کشور با تاکید بر اینکه واردات خودرو در حالتی که تولید همان خودرو در داخل، تیراژ بالایی نداشته باشد، صرفه اقتصادی دارد، می‌گوید: فرض کنیم تولید بخوابد و ما روی به واردات بیاوریم، آیا گمرک ما و توان لجستیک ما توان واردات سالانه یک میلیون دستگاه را در سال دارد؟

زاوه با تاکید بر اینکه پاسخ این پرسش منفی است، می‌افزاید: تولید خودرو برای کشور ما، در هر شرایطی بهتر و به صرفه‌تر از واردات آن است و مسوولان باید موانع تولید را بردارند نه اینکه راه را برای واردات هر چه بیشتر باز کنند.

به گفته زاوه، اگر دولت به جای تثبیت نرخ ارز، هم‌اکنون قیمت دلار را به ۲۵ هزار ریال می‌رساند، نه تنها واردات به صورت خود به خود کاهش می‌یافت، بلکه تولید نیز بالا می‌رفت و ارزش افزوده بیشتری نصیب کشور می‌شد.

این گفته زاوه را دبیر انجمن قطعه سازان نیز تایید کرده و می‌گوید: طبق بند ۹ اصل ۴۳ قانون اساسی، اقتصاد ایران باید بر پایه تولید داخل شکل بگیرد، بنابراین دولت باید موانع تولید را رفع کند. محمدرضا نجفی منش تاکید می‌کند: اصلاح نرخ ارز از واردات می‌کاهد و به تولید داخل و صادرات نیز می‌افزاید.

خودروساز وارد کنیم

اگرچه ورود رنو به خودروسازی ایران و سرمایه‌گذاری این شرکت معتبر اروپایی در این صنعت پرحاشیه کشور، آن طور که شایسته است، نتایج مثبت خود را نشان نداد و خودروسازان داخلی بنا به دلایل مختلف، نتوانستند آن طور که باید و شاید، نفعی از حضور رنو در ایران ببرند، اما با این حال دبیر انجمن قطعه‌سازان معتقد است که می‌توان باز هم خودروساز دیگری را میهمان کشور کرد و از توان فنی آن استفاده برد.

نجفی منش می‌گوید: بهتر است به جای آنکه خودرو وارد کنیم، خودروسازان خارجی را به کشور بیاوریم، چراکه با این روش هم تولید همراه با ارزش افزوده را در کنار هم خواهیم داشت و هم به دانش روز دنیا نزدیک می‌شویم.