منصور گدازگر، رییس سابق هیات‌مدیره ایساکو و رییس اسبق شرکت تام- در ماه‌های اخیر ابهامات زیادی در مورد وضعیت مالی ایران‌خودرو در محافل و جراید مطرح شده است که عمدتا متکی بر شنیده‌ها و گاه تمایلات سیاسی و فارغ از شرایط بین‌المللی و داخلی و بدون استناد به صورت‌های مالی حسابرسی شده شرکت می‌باشد.

متاسفانه در این تحلیل‌ها صرفا موضوع بدهی‌ها مطرح شده و علاوه بر بی‌اعتنایی (عمدی یا سهوی) نسبت به دارایی‌های شرکت به دستاوردهای بزرگی که ایران‌خودرو را در منطقه و جهان به جایگاه متفاوتی در تاریخ عمر خود ارتقا بخشیده، بی‌اقبالی می‌شود. از طرفی یا اصولا به تاثیر نقش دولت و فضای کسب و کار توجه نمی‌شود یا با اشاره از آن عبور می‌شود.
انتظارات فزاینده دولت (بدون فراهم کردن الزامات اجرای آن)، نابرابری سیستم بانکی کشور در مقایسه با کشورهایی که همیشه خودروسازان‌شان و تنوع محصول مبنا و مرجع مقایسه قرار می‌گیرند، شرایط سیاسی بین‌المللی و بازتاب تحریم‌ها بر بنگاه‌ها و صنایع هیچ‌گاه در عوامل ارزیابی و تحلیل مورد اندازه‌گیری قرار نمی‌گیرند و گاه افرادی که با تخریب دیگران به دنبال توجیه آینده خویش هستند، با گزینش برخی نکات ضعف به دستیابی به نتایج مورد انتظار و مطلوب خویش همت می‌گمارند که نه منصفانه و اخلاقی است و نه با مقتضیات حرفه‌ای تناسب دارد.
مادام که دولت به سیاست تصدی‌گری خویش بر بنگاه‌ها ادامه دهد و اجرای اصل 44 قانون اساسی را در رابطه با بنگاه‌های بزرگ صنعتی (به ویژه صنایع خودروسازی) با سرعتی کمتر از حد انتظار پیگیری نماید، وضعیت این بنگاه‌ها با تحولات مثبت و اطمینان بخشی مواجه نخواهد گردید و همواره این بنگاه‌ها با محدودیت‌های جدی در سودآوری و نقدینگی و رقابت‌پذیری مواجه خواهند بود.
علاوه بر این، شفافیت در فضای کسب و کار و پایداری سیاست‌ها و قوانین تجاری، پولی، مالی و اقتصادی از دیگر عوامل موثر بر عملکرد بنگاه‌های تولیدی می‌باشد. روند افزایش سرمایه شرکت ایران‌خودرو و نسبت آن با فروش در چند سال گذشته و مقایسه آن با شرکت نزدیک به آن، گویای دخالت‌های تبعیض‌آمیز و نامتعارف سازمانی مسوول اما غیرپاسخگو است.
در عین حال تاکید می‌نماید هنوز بنگاه‌های بزرگ صنعتی در ایران به دلیل مجموعه محدودیت‌های موجود از تمامی قابلیت‌های مدیریتی ممتاز بهره‌مند نیستند؛ اگرچه بنگاه‌های بین‌المللی خودروساز هم که چنین مشکلی در دنیا نداشته‌اند با رکود و سردرگمی تا حتی ورشکستگی دسته و پنجه نرم می‌کنند. متاسفانه در کشور ما تحلیل‌هایی که در مورد بنگاه‌ها انجام می‌پذیرد نه با معیارهای یکسره بین‌المللی از منظرهای گوناگون ساختاری، رقابتی، تکنولوژیکی، کسب و کار، مالی و نیروی انسانی است و نه الزاما با شرایط داخلی بلکه نقاط قوت آنها از یکسو و انتظارات داخلی از سوی دیگر ملاک ارزیابی و تحلیل قرار می‌گیرد.
این سنجش نامطلوب هرگز گره‌گشا و راه‌گشا نبوده و هیچ‌کس از آن متنفع نخواهد شد و تنها وسیله تخریب موثرترین و کارآمدترین مدیران کشور و بی‌اعتنایی به بنیان‌های نااستوار و غلط اقتصادی و بانکی و اداری است که صرفا می‌تواند صورت مساله را تحت‌الشعاع قرار داده و به انحراف از درک صحیح، منطقی و منصفانه مشکلات و کاستی‌ها منجر گردد.
با این مقدمه به موضوع مورد بحث راجع به ایران‌خودرو در حوزه بدهی‌های شرکت پرداخته می‌شود؛ با این امید که به ابهام‌زدایی و درک صحیح آن کمک نماید و آنها که اکنون هدایت این بنگاه بزرگ و موثر در صنعت و اقتصاد کشور را به دست گرفته‌اند با برخورد صحیح و اتخاذ راهکارهای اصولی از نقاط قوت حداکثر بهره را گرفته و نقاط ضعف را مرتفع نمایند.
منابع شرکت به صورت کلی متشکل از دو بخش «سرمایه» و «بدهی‌ها» می‌باشد. نسبت بدهی شرکت از مجموعه منابع در خودروسازان برتر دنیا معمولا در محدوده ۶۰ تا ۷۰درصد می‌باشد. به عبارت دیگر این نوع بنگاه‌ها ۶۰ تا ۷۰درصد منابع مورد نیاز را به اشکال مختلفی از استقراض (اعم از پیش‌فروش، بانک‌ها و اوراق قرضه) تامین می‌نمایند و مابقی آن را از محل سرمایه (یا افزایش سرمایه متناسب با برنامه فروش و توسعه شرکت) تامین می‌نمایند. در جدول شماره یک نسبت بدهی به مجموعه منابع ایران‌خودرو و مقایسه آن با خودروسازان بین‌المللی نشان داده شده است.
همان گونه که در جدول مذکور دیده می‌شود نسبت بدهی ایران‌خودرو از کل منابع همواره در زمان مدیریت‌های مختلف در محدوده 93 تا 86درصد بوده است و اگر در سال‌های اخیر حجم بدهی بالا رفته است حجم فروش نیز مستمرا افزایش یافته است. از طرفی همان طور که پیش‌تر گفته شده مابه‌التفاوت وضعیت ایران‌خودرو با وضعیت خودروسازان بین‌المللی عمدتا ناشی از تفاوت فضای کسب و کار می‌باشد و با فرض بهبود بهره‌وری در سال‌های آینده (بیشتر از آنچه در گذشته به‌رغم افزایش دو تا سه هزینه مواد اولیه و نیروی انسانی طی سال‌های 80 تا 86 از یک طرف و عدم افزایش جدی قیمت محصولات در مقایسه با آن) این وضعیت به صورت جدی متحول نخواهد شد و لذا تنها اتفاق ممکن تغییر و نقد عملکرد مدیران بنگاه‌های بزرگ خواهد بود. نکته دیگری که باید به آن اشاره کرد این است که در هفت‌سال گذشته نوع بدهی‌ها از پیش‌فروش به تسهیلات بانکی تغییر یافته که باز هم ناشی از سیاست‌های بانک مرکزی در سال‌های پیشین بوده است. برای روشن شدن بیشتر موضوع در جدول شماره دو نوع و سهم بدهی‌ها طی سال‌های 1380 تا 1386 آورده شده است.
آنچه از جدول شماره ۲ استنتاج می‌شود کاهش سهم پیش‌فروش از کل بدهی‌ها از ۵/۶۷درصد در سال ۱۳۸۰ به ۲/۲۴درصد در سال ۱۳۸۶ و افزایش سهم تسهیلات بانکی از ۳/۱۷درصد به ۴/۴۱درصد و نیز افزایش سهم سایر بدهی‌ها از ۲/۱۵درصد به ۴/۳۴درصد می‌باشد. هیچ‌کس به این نکته اشاره نمی‌کند که اگر میزان بدهی به بانک‌ها افزایش یافته است در گذشته همین بدهی ناشی از منابع پیش‌فروش بود که گاهی مشتریان بیش از یک سال در انتظار تحویل خودرو باقی می‌ماندند.
نکته حائز اهمیت دیگر در جدول مذکور اثرات سیاست‌های بانک مرکزی روی ترکیب بدهی‌ها می‌باشد (کاهش پیش‌فروش و افزایش تسهیلات بانکی).
توضیح اینکه در سال ۱۳۸۳ به علت اعمال قانون ذی‌نفع واحد (که از سوی بانک مرکزی اعمال گردید) تا ۶ ماه ایران‌خودرو نتوانست از منابع بانکی استفاده کند؛ در نتیجه سهم بدهی از سایر منابع افزایش یافته و سهم تسهیلات بانکی کاهش پیدا کرد و نکته پایانی اینکه حتی اگر ایران‌خودرو از تمامی ابزارهای بهره‌وری و استفاده از ظرفیت‌ها بهره‌مند شود، بدون افزایش سرمایه تا حداقل دو برابر سرمایه فعلی نمی‌تواند بر مشکل فعلی که از سال‌های دور این شرکت را تحت فشار قرار داده است، فائق آید و مبادا چنین تصور شود سرمایه‌گذاری‌های موثر گذشته ریشه مشکل است؛ چراکه اگر این سرمایه‌گذاری‌ها انجام نمی‌شد، ایران‌خودرو هرگز قادر به عرضه محصولات با فن‌آوری روز، تنوع زیاد و حضور در بازارهای جهانی با این حجم رو به توسعه نبود و همواره یک خودروساز درجه سه باقی می‌ماند و می‌بایست به تولید پیکان با تیراژ ۵۰۰هزار دستگاه در سال می‌پرداخت که برای هیچ‌کس مطلوبیت نداشت و هرگز به چهل کشور دنیا پا نمی‌گذاشت.