به کدام سو، پلت فرم مشترک یا برند ملی؟
مژگان میرزایی- خودروسازان بزرگ طی دو دهه گذشته تلاش بسیاری برای تولید انبوه مدل خاصی از یک خودرو برای تمامی کشورهای جهان صورت دادند. هدف خودروسازها از این تلاش، تولید خودرویی خاص برای خریداران خودروهای کلاس متوسط و پایین با تیراژ تولید بالا بود؛ اما راهبرد شرکتهای خودروساز در این عرصه نتوانست موفقیتی به دست آورد. عدم موفقیت شرکتهای خودروساز در طرح تولید خودروهای جهانی موجب شد که خودروسازان راهبرد دیگری را تحت عنوان پلتفرم جهانی ارائه کنند.
در راهبرد پلتفرم جهانی خودروها براساس نیازهای محلی طراحی و از پلتفرم مشترک برای بازارهای مختلف استفاده میشود.
با این تفکر هماکنون ۶۵درصد از خودروهای تولیدی دنیا دارای پلتفرم مشترک بوده و پیشبینی میشود که این رقم در سال ۲۰۱۰ به حدود ۸۲درصد افزایش یابد.
از سوی دیگر طی سالهای گذشته بازار رقابتی موجود در صنعت خودرو موجب شده که هزینههای تحقیق و توسعه افزایش بسیاری پیدا کند و شرکتهای خودروساز به منظور کاهش این هزینهها راهبردهای مختلفی را در نظر بگیرند.
استفاده از پلتفرم مشترک یکی از راهکاری شرکتهای خودروساز برای کاهش هزینه بود. در این روش هزینه تولید حداقل ۵/۱درصد کاهش خواهد یافت که این امر موجب رونق بازار رقابتی میان خودروسازان خواهد شد.
در حال حاضر راهبرد پلتفرم مشترک با توجه به فراهمسازی امکان اعمال سلیقههای محلی در تولید مدل نهایی و نیز کمک به بقای خودروسازان کوچک مورد استقبال قرار گرفته و با توجه به تاثیری که در کاهش هزینههای طراحی، توسعه محصول و تولید دارد در حال رشد و توسعه است؛ اما در تعریف پلتفرم مشترک میتوان گفت که پلتفرم مشترک عبارت است از: تمامی اجزا و مجموعههای خودرو که در مدلهای مختلف یکسان هستند، بنابراین مدلهایی که براساس پلتفرم مشترک ساخته میشوند، دارای درصد بالایی از قطعات مشترک هستند که این مطلب موجب کاهش شدید هزینههای مهندسی و ابزارسازی میشود.
پلتفرم مشترک در ایران
گسترش استفاده از طرح پلتفرم مشترک در دنیا و از سویی اشباع بازار داخلی ایران، قدیمی شدن محصولات، بازار بکر و مناسب مناطق آسیا و خاورمیانه و توان و استعداد خودروسازان و قطعهسازان داخلی و همچنین لزوم توجه به خواست مشتری موجب شد که مسوولان سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به عنوان متولی صنعت خودرو کشور پروژه پلتفرم مشترک را برای خودروسازان تعریف کنند.این پروژه در سال ۸۱ همزمان با تولید اولین خودرو با برند ملی به نام سمند در کشورمان آغاز شد.
طرح پلتفرم مشترک با بهرهمندی از تجارب پیشتازان جهانی صنعت خودرو در این زمینه و همچنین همکاری مشترک ایرانخودرو، سایپا و شرکت رنو فرانسه کلید خورد. پیش از این پروژه مذکور با شرکتهای بزرگ خودروسازی جهان مانند فولکس واگن، فیات، هیوندای، نیسان و پژو مطرح شده بود که در میان آنها تنها شرکت رنو فرانسه حاضر به همکاری با خودروسازان کشورمان شد. به این ترتیب آورده شرکت رنو، پروژه پلتفرم X۹۰ بود که به صورت قرارداد شرکت توسعه صنایع خودرو متشکل از سازمان گسترش، سایپا و ایرانخودرو و شرکت رنو فرانسه منعقد شد. در این قرارداد سهم شرکت رنو ۵۱درصد و شرکت توسعه صنایع خودرو ۴۹درصد پیشبینی شد؛ اما همزمانی به ثمر نشستن خودروی ملی پس از چند سال تحقیق و تفحص و همچنین جوینت شدن با شرکت رنو برای واردات پلتفرم X۹۰ و ساخت خودروی ال-۹۰ منجر به آن شد که برخی از دستاندرکاران و کارشناسان صنعت خودرو مواضع یکجانبهای در این زمینه اتخاذ کنند؛ به طوری که برخی از کارشناسان خودروی ال-۹۰ را پیکان دیگری میخواندند که بازار خودرو ایران را برای سالها در انحصار خود قرار خواهد داد و صنعت خودروسازی را دچار رکود خواهد کرد. در مقابل برخی کارشناسان این پروژه را نقطه عطفی در تاریخ صنعت خودروی کشور میخواندند.
از سویی دیگر، مخالفان استفاده از پلتفرم مشترک معتقد بودند که خودروسازان میباید به تولید خودروی ملی روی آورند و استفاده از برند ملی را در برنامه کاری خود قرار دهند.
مخالفان این طرح استفاده از برند ملی را هزینهبر خوانده و عنوان میکردند که با جوینت شدن با خودروسازان بزرگ میتوان از دستاوردهای آنها برای رشد و ارتقای صنعت خودروسازی کشور استفاده کرد و به این طریق هزینههای تولید را نیز کاهش داد.
اما در شرایط کنونی ظاهرا دولت نهم اعتقادی به پلتفرم مشترک ندارد و خواستار پیگیری برند ملی از سوی خودروسازان است. سخنان احمدینژاد که در این زمینه مدعای این دلیل میتواند باشد. وی سال گذشته و در برنامه افتتاح خط تولید موتور ملی اظهار داشت که خودروسازان توانستهاند فنآوری پایه خودروسازی را به دست آورند به همین دلیل، دیگر نباید خودروهای خارجی را در ایران مونتاژ کنند و خودروسازها باید براساس تولید خودروی ملی حرکت کنند.
احمدینژاد در برنامههای مختلف از تولید خودرو با برند ملی حمایت کرده و معتقد است که شرکتهای خودروساز میباید تولید خودروی ملی را در دستور کار خود قرار دهند و سالانه یک یا دو خودرو را با برند ملی به بازار عرضه کنند. اما برخی کارشناسان معتقدند تولید خودرو با برند ملی به دلیل هزینه گزافی که دارد، در شرایط اقتصادی که کشور در آن بسر میبرد مقرون به صرفه نبوده و خودروسازان میبایست تولید خودروهای جدید با جوینت شدن با شرکتهای جهانی و پلتفرم مشترک در برنامه کاری خود قرار دهند.
برخی کارشناسان صنعت خودرو در گفتوگو با خبرنگار ما، مزایا و معایب استفاده از پلتفرم مشترک و برند ملی در صنعت خودروسازی کشور پرداختند که در ذیل میآید.
احمد نعمتبخش، دبیر انجمن خودروسازان در خصوص استفاده از پلتفرم مشترک و برند ملی در صنعت خودروسازی کشور در شرایط فعلی عنوان میکند که استفاده از هر دو روش برای صنعت خودروسازی در کشور مفید است، اما برند ملی هزینههای بسیاری را برای خودروسازان در بردارد که این امر به وجود آمدن مشکلات بسیاری برای خودروسازان میشود. نعمتبخش معتقد است استفاده از برند ملی در شرایط فعلی که خودروسازان بزرگ دنیا بازار را در دست گرفتهاند، موجب میشود که خودروسازان داخلی نتوانند محصولات خود را به سایر کشورها صادر کنند. نعمتبخش در تکمیل گفتههای خود میگوید: استفاده از پلتفرم مشترک هزینه کمتری را برای شرکتهای خودروساز به وجود خواهد آورد. از سوی دیگر، جوینتشدن با یکی از ۶شرکت بزرگ خودروساز موجب میشود که خودروسازان داخلی بتوانند در مدت زمان کوتاهی خود را به شرکتهای بزرگ خودروساز نزدیک کنند.
شرکتهای خودروساز پلتفرم مشترک را برای اولین بار با تندر-۹۰ تجربه کردند. این طرح در ابتدا با مشکلات بسیاری مواجه شد که این مشکلات تاخیر در اجرای این پروژه را به همراه داشت. نعمتبخش در خصوص مشکلات به وجود آمده در اجرای طرح پلتفرم مشترک اظهار داشت: بابرطرف شدن مشکلات به وجود آمده در تولید تندر-۹۰ و افزایش تیراژ تولید آن این خودرو میتواند صادراتی به مراتب بیشتر از سمند داشته باشد.
از سوی دیگر، استفاده از برند ملی در کشور که با تولید خودروی سمند توسط شرکت ایران خودرو آغاز شد، هزینههای بسیاری را برای این شرکت به همراه داشت. بنا به گفته دبیر انجمن خودروسازان تولید سمند برای شرکت ایران خودرو هزینههای معادل ۳۰۰میلیارد تومان دربرداشت که این هزینه با توجه به بهره بانکی برای شرکت ایران خودرو در حدود ۵۰۰میلیارد تومان تمام شد، اما با توجه به صرف هزینه بسیار زیاد برای تولید این خودرو این شرکت تا پایان سال ۸۵ حدود ۳۰۰هزار خودروی سمند و تا مهرماه سال ۸۶ نیز تنها ۵۰هزار دستگاه سمند توانسته، تولید کند.
با توجه به آمار ارائه شده از سوی دبیر انجمن خودروسازان تولید خودروی ملی با توجه به هزینهبر بودن آن برای شرکتهای خودروساز با تیراژ پایین مقرون به صرفه نیست و در صورتی که شرکتهای خودروساز بخواهند خودروی با برند ملی تولید کنند، باید تیراژ تولید خود را افزایش دهند تا به این طریق هزینههای تولید سرشکن شود.
نعمتبخش در خصوص طرح پیشنهادی دولت برای تولید سالانه یک یا دو خودرو با برند ملی نیز عنوان کرد: در صورتی که دولت برنامه تولید خودرو با برند ملی را دارد، باید هزینههای آن را برای شرکتهای خودروساز جبران کند تا شرکتهای خودروساز در این خصوص متضرر نشوند.
محمدحسن شجاعیفرد، رییس انجمن مهندسی خودرو کشور نیز در خصوص استفاده از پلتفرم مشترک در صنعت خودروسازی معتقد است که خودروسازان در این خصوص مانند سایر خودروسازها عمل نکردهاند که این امر موجب به وجود آمدن مشکلات بسیار در این طرح شد.
شجاعیفرد در ادامه میگوید: خودروسازان بزرگ دنیا با ایجاد تغییراتی بر روی بدنه و آپشنهای یک خودرو اقدام به تولید خودروی جدید کرده و به این طریق محصولات متنوعی را به بازار عرضه میکنند، اما در ایران مسوولان تولید یک خودرو را به دو شرکت خودروساز واگذار کردند که این امر موجب به وجود آمدن مشکلات بسیار برای خودروسازان شد و به این طریق تنها یک خودرو توسط دو شرکت خودروساز تولید و به بازار عرضه شد.
رییس انجمن مهندسی خودرو در تکمیل گفتههای خود میگوید: با توجه به برطرف شدن مشکلات به وجود آمده در اولین پلتفرم مشترک، استفاده مجدد از این طرح توسط شرکتهای خودروساز نتیجه مثبتی در برخواهد داشت.
شجاعیفرد در خصوص استفاده از برند ملی در صنعت خودروسازی نیز معتقد است که استفاده از برند ملی در صورتی که فعالیتی صنعتی باشد نتیجهبخش خواهد بود و در غیر این صورت هزینههای تولید خودرو افزایش خواهد یافت که این امر به نفع صنعت خودروسازی نخواهد بود. وی در خصوص گفتههای رییسجمهوری برای تولید خودروی ملی نیز اظهار داشت: در صورتی که شرکتهای خودروساز یک برنامه دقیق و ثابت داشته باشند که با تغییرات مدیریتی تغییر نکند، شرکتهای خودروساز میتوانند در زمینه تولید خودروی ملی موفق باشند و در غیر این صورت تنها هزینههای بسیار بر آنها تحمیل خواهد شد. سعید لیلاز، یکی دیگر از کارشناسان صنعت خودرو نیز در خصوص استفاده از پلتفرم مشترک و برند ملی میگوید: استفاده از این دو روش بستگی به شرایط اقتصادی و حجم محصولات تولیدی دارد و باید بر مبنای حرکت اقتصادی بهترین تصمیم در خصوص استفاده از این روشها گرفته شود.
لیلاز در پاسخ به این پرسش که آیا با توجه به مشکلات به وجود آمده در اولین پلتفرم مشترک استفاده از این طرح در کشور برای بار دوم امکانپذیر خواهد بود یا خیر، گفت: تندر-۹۰ اولین پلتفرم مشترک در کشور بود که با مشکلات سیاسی و بینالمللی بسیاری مواجه شد که این امر در تولید آن تاخیر بسیاری به وجود آورد. اما همین مشکلات تجربه جدیدی را برای خودروسازان به وجود آورد تا برای پلتفرم مشترک دوم از آن استفاده کنند.
ارسال نظر