منوچهر منطقی در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» راجع به گزارش تحقیق و تفحص گفت:
بهتر بود نمایندگان وارد مباحث تکنیکی نمی‌شدند
گروه خودرو - چندی پیش منوچهر منطقی، مدیرعامل شرکت ایرانخودرو میهمان روزنامه دنیای اقتصاد بود. عکس: حمید جانی پور
هر چند منطقی تنها قصد بازدید و دیدار با خبرنگاران روزنامه را داشت، اما سوالات مختلفی که این روزها در باب گزارش تحقیق و تفحص مطرح و همچنان با سکوت نمایندگان دست‌اندرکار و خودروسازها روبه‌رو است، ما را بر آن داشت که با مدیرعامل شرکت ایرانخودرو در مصاحبه‌ای متفاوت، در مورد این گزارش به گفتوگو بنشینم، این نکته نیز قابل‌ذکر است که مصاحبه با منطقی قبل از اظهارنظر قلعه‌بانی در مورد گزارش مجلس صورت گرفته است.
- آقای منطقی اینکه شرکت متبوع شما در آینده قرار است چه محصولاتی تولید کند یا اینکه برنامه‌ریزی و عملکرد سال‌های گذشته چگونه بوده، سوالاتی است که شما زیاد به آن پرداختید؛ اما تا این لحظه هنوز اظهارنظر رسمی در مورد گزارش تحقیق و تفحص ارائه نکرده‌اید به عنوان اولین سوال بفرمایید نظر شما در مورد گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودروی کشور و به طور خاص مسائل مطرح شده در آن نسبت به شرکت ایرانخودرو چیست؟
ببینید گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو ۲ قسمت دارد که بخش اول آن به بررسی مسائل کلی و نهایی و همچنین عملکرد خودروسازان مربوط می‌شود و بخش دوم نیز به مباحث تکنیکی اشاره دارد که به نظر بنده نمایندگان محترم مجلس در مورد بخش دوم خیلی تحقیق نکردند.
منظورتان از جمله «خیلی تحقیق نکردند»، چیست؟
به هر حال هیات تحقیق و تفحص می‌توانست در جریان تهیه گزارش نظرات و دلایل ایرانخودرو را نسبت به نقاط ضعف و قوت آن شنیده و با توجه به آن نتیجه‌گیری کند که متاسفانه این طور نبود.
یعنی به مباحث مطرح شده در این گزارش و ایرادهایی که به ایرانخودرو گرفته شده است، اعتقادی ندارید؟
منظور من این است که چون نمایندگان محترم مجلس در مورد مسائل تکنیکی از ما سوال نکرده و نظر خودشان را ارائه کرده‌اند، اشتباهاتی صورت گرفته و به اعتقاد بنده آنها در تهیه چنین گزارش‌هایی بهتر بود یا وارد بحث‌های تکنیکی نشوند و اگر شدند نظر ما را هم بدانند.
مثلا چه طرح‌هایی؟
طرح‌هایی مانند تولید سمند لیموزین (سریر)، دنبال نکردن پروژه تولید پیکان جدید یا همان NP و مواردی از این دست.
حال شما به عنوان مدیرعامل ایرانخودرو در مقام دفاع از عملکرد خودتان هم که شده بفرمایید که چرا پروژه تولید پیکان جدید (NP) که نمایندگان آن را راهگشای صنعت خودروی کشور خوانده‌اند و یکی از ایرادهای گرفته شده به شرکت شما است، دنبال نکردید؟
قبل از آن که جواب سوال شما را بدهم باید بگویم، پروژه NP در سال ۸۰ مطرح و تعریف شد که طی آن ایرانخودرو می‌بایست همان پلت‌فرم پژو ۲۰۶ را روی این پروژه پیاده می‌کرد که ما قبلا در سال ۷۳ این کار را انجام دادیم و ماحصل آن نیز تولید خودروی ملی یا همان سمند طی سال‌های اخیر بود.
پس اگر دوباره می‌خواستیم پلت‌فرم پژو ۲۰۶ را روی خودروی دیگری پیاده کنیم، برای ایرانخودرو چیزی جز تکرار منجر به سمند و به عبارت بهتر تولید سمند دوم را در پی نداشته و دانش ما را نسبت به پلت‌فرم بالا نمی‌برد. از طرفی ممکن بود با تولید NP، پژو نسبت به آن، ادعای تحت لیسانس بودن را می‌کرد؛ کما این که در مورد سمند نیز چنین ادعایی را داشت.
البته اگر هم قرار بود خودمان به سراغ ساخت دیگر اجزا برویم و به اصطلاح از روش مهندسی معکوس استفاده کنیم کاری بسیار زمان‌بر و پرهزینه بوده و درصد خطا نیز در آن بسیار بالا می‌رفت، مسیر خطایی بود که در هیچ کجای دنیا نیز این کار را انجام نمی‌دهند؛ بلکه از ابتدا شروع به طراحی می‌کنند.
مگر هزینه‌های اجرای این طرح و مدت زمان صرف شده برای آن چه میزان بود که این گونه تاثیر مستقیمی بر تصمیم شما گذاشت؟
همان طور که می‌دانید، مسائل مالی و زمانی دو فاکتور مهم و اساسی در تحقق یک پروژه به شمار می‌روند که ما در بررسی‌های خود به این نتیجه رسیدیم که اجرای جامع و کامل پروژه NP حداقل به مدت ۴ سال طول کشیده است و هزینه‌ای معادل آنچه صرف پروژه سمند شد در پی خواهد داشت که در آن مقطع زمانی ایرانخودرو در چنین جایگاه مالی قرار نداشت و نمی‌توانست پروژه NP را دنبال کند.
آیا همین موضوع نیز سبب شد که به جای NP، پژو ۲۰۶ صندوق‌دار (SD) را طراحی و تولید کنید؟
بله همین‌طور است. البته یکی از اهداف ما از طراحی و تولید پژو ۲۰۶ صندوق‌دار، یادگیری و کسب دانش فنی بیشتر در مورد پلت‌فرم‌ها بود. به عبارت دیگر استدلال ایرانخودرو در این زمینه این بود که مگر هدف، استفاده از پلت‌فرم پژو ۲۰۶ نیست، پس بهتر است خودرویی تعریف کنیم که به واسطه آن بتوانیم به صورت جوینت با پژو جلو رفته و به جای تولید NP، محصولی در کلاس آن تعریف کنیم که این کار علاوه بر اینکه سبب شد به یک اتحاد استراتژیک در پژو ۲۰۶ صندوق‌دار برسیم، چند ویژگی دیگر را نیز برای ما به دنبال داشت.
چه ویژگی‌هایی؟
اول اینکه دانش ما را در مورد پلت‌فرم کامل کرد که این موضوع به هیچ وجه قابل انکار و نقض نیست و بنده آمادگی دارم که بررسی‌های لازم در زمینه‌های مختلف صورت گیرد تا مشخص شود که در بخش‌های گوناگون به چه میزان دانش فنی نصیب ایرانخودرو شده است.
دومین ویژگی نیز این است که ما توانستیم طی طراحی و تولید ۲۰۶ صندوق‌دار، یادگیری زیادی انجام دهیم و نقاط ضعف خودرو را برطرف کنیم؛ به طور مثال در پروژه سمند به لحاظ آنکه تجربه اول ایرانخودرو در زمینه پلت‌فرم به شمار می‌رفت، یک‌سری نقص‌ها و کمبودها وجود داشت که اصلا بلد نبودیم آنها را رفع کنیم.
اما بعدها به مدد تجربیات و یادگیر‌ی‌هایی که در طول تحقق پروژه SD۲۰۶ به دست آمد، توانستیم بسیاری از اصلاحات لازم را روی سمند اعمال کنیم.
چه اصلاحاتی؟
به طور مثال یکی از ایرادهایی که به سمند گرفته می‌شد، سر و صدای داخل اتاق این خودرو بود که دو دلیل داشت.
دلیل اول آن به نحوه نصب اجزا کنار هم مربوط می‌شد که این مساله را خیلی سریع برطرف کردیم.
اما دلیل دوم ریشه در مسائل تکنیکی داشت؛ یعنی در یک سرعت مشخص چیده‌مان اجزا باید به گونه‌ای می‌بود که در صورت ارتعاش، فرکانس‌‌های طبیعی در ناحیه شنوایی سرنشینان خودرو نمی‌آمد. این نکته فنی را ما در گذشته نمی‌دانستیم ولی به واسطه پروژه SDن۲۰۶، آن را فهمیده و رفع کردیم.
آقای منطقی همانطور که می‌دانید پروژه NP همزمان با روزهای پایانی تولید پیکان، مطرح شد؛ به طوری که همگان انتظار داشتند که خودرویی در رنج قیمتی پیکان عرضه شود؛ در حالی که ایرانخودرو نه تنها NP را جایگزین پیکان نکرد، بلکه در عمل با طراحی و تولید سمند، خودرویی را با دوبرابر قیمت پیکان، ارائه داد! به عنوان مدیرعامل این شرکت بفرمایید چرا چنین شد؟
ببینید نکته‌ای که باید حتما مورد توجه قرار گیرد این است که در زمان توقف خط تولید پیکان، سمند را به جای آن انتخاب کردیم و در واقع NP انتخاب دوم بود؛ ولی اگر به یاد داشته باشید، در تبلیغات اولیه سمند، بر این موضوع تاکید می‌شد که قرار است یک خودروی ۷میلیونی جایگزین پیکان شود؛ اما اینکه چرا به این هدف نرسیدیم، به دلیل اشتباه استراتژیکی بود که انجام دادیم؛ بدین معنی که ما می‌خواستیم قیمت نهایی سمند را ۷میلیون تومان دربیاوریم، ولی در عمل به رقم ۱۳میلیون رسیدیم.
در واقع دانش فنی ما در حدی نبود که روی تمام اجزای سمند یک قیمت نهایی گذاشته و سعی کنیم به آن قیمت نهایی برسیم. بنابراین ما از روش کاستولوس استفاده کردیم؛ یعنی هر جزئی که هزینه‌اش مشخص شد، ۵درصد به سازند بدهیم و با آنها قرارداد ببندیم.
اما این موضوع در اصل قضیه؛ یعنی تولید خودرویی در رنج قیمتی پیکان، تغییری ایجاد نمی‌کند چرا که پژو ۲۰۶ صندوق‌دار نیز نتوانست رویای عرضه چنین خودرویی را محقق سازد.
ببینید اشتباه نشود، ما پژو ۲۰۶ صندوق‌دار را قرار نبود جایگزین پیکان کنیم، بلکه هدف از طراحی و تولید این خودرو ارائه یک تیپ کامل با مزیت‌‌های مورد نظر مشتریان داخلی و خارجی بود که به آن رسیدیم.
در واقع ایرانخودرو می‌خواست با عرضه SDن۲۰۶ نیاز خانواده‌هایی را که تمایل به داشتن خودرویی با فضای بار داشتند، برطرف و برای این خودرو جایگاهی را ایجاد کنیم. پس ما هم می‌دانستیم با پلت‌فرم ۲۰۶ به قیمت ارزان نخواهیم رسید.
حال که به بلوغ لازم در زمینه پلت‌فرم و جزئیات آن دست یافته‌اید، آیا توانایی اجرای پروژه NP را دارید؟
بله. در حال حاضر که دانش ما نسبت به پلت‌فرم کامل شده و از طرفی چیزی با نام موتور ملی که موتوری به‌روز است، در اختیار داریم می‌توانیم به سراغ پروژه NP برویم.
یکی دیگر از انتقادهای وارد شده از سوی نمایندگان به ایرانخودرو، مربوط به سمند لیموزین (سریر) می‌شود، به طوری که حتی در متن گزارش آمده است این خودرو دارای ایرادهای زیادی بود که اگر ایرانخودرو آنها را مطرح کند، حیثیت این شرکت خدشه‌دار خواهد شد. در این زمینه چه نظری دارید؟
به اعتقاد بنده اظهارنظر نمایندگان در این مورد نیز غیرتخصصی است؛ چرا که طراحی و تولید سمند لیموزین کاملا الهام گرفته از خودروهایی با این فرم در دنیا است؛ به نحوی که هم‌اکنون در دنیا نرم است که پلت‌فرم‌ها را ۲۰الی ۳۰ سانت توسعه داده و یک محصول دیگر را جای آن تعریف می‌کنند؛ بنابراین کار عجیب و غریبی انجام نداده‌ایم.
مطلب بعد اینکه ما این خودرو را در محیط مجازی و شرایط مختلف به وسیله نرم‌افزارهای پیشرفته تست کردیم؛ به طوری که می‌توان گفت سمند لیموزین به خیلی پارامترهای ما پاسخگو است.
نکته مهم دیگر در این زمینه که متاسفانه به آن توجهی نشده این است که برای این خودرو فقط ۲/۱میلیارد تومان هزینه صرف شده است؛ یعنی تقریبا هیچ!
بنابراین قضاوت نمایندگان در مورد سمند لیموزین، در حالی که ایرانخودرو توانسته است با این هزینه کم، یک برند را با رعایت نسبی تمام جوانب آن، طراحی کند، شتاب‌زده و غیرتخصصی است.
آیا تولید این خودرو همچنان ادامه دارد؟
بله. ادامه دارد. ما تعدادی سفارش نیز از دولت مبنی بر تولید تعدادی سمند لیموزین جهت به‌کارگیری در سفارت‌های ایران در سایر کشورها، دریافت کردیم که در این زمینه رایزنی‌های لازم نیز با نهاد ریاست‌جمهوری صورت گرفته است که طی آن، این نهاد خواستار تعریف یک‌سری ویژگی‌ها روی این خودرو شد
که در حال حاضر نمونه‌های اولیه را ساخته و تحویل داده‌ایم و در صورتی که مورد قبول واقع شود، تولیدات کمی خود را آغاز خواهیم کرد.
ما حتی یک خط تولید خاص را برای سمند لیموزین در نظر گرفته و قصد داریم تولید آن را به روی خط رمس منتقل کنیم.
در واقع ایرانخودرو به آن به دید یک خودروی سفارشی که نسل تشریفاتی سمند به حساب می‌آید، نگاه کرده و برنامه‌ریزی انجام داده است. البته همچنین دیدی نیز نسبت به سمند سورن و تولید مدل تشریفاتی آن وجود دارد.
جدای از مبحث سمند لیموزین، از برند دوم ایرانخودرو چه خبر؟
بله همانطور که می‌دانید ایران‌خورو برای داشتن برند دوم، پروژه X۱۱ (ایکس ۱۱) را تعریف کرد که البته چون این کار هزینه‌های سنگینی برای ما داشت، با شریک خود در چین وارد همکاری شدیم و هم‌اکنون نیز در حال پیشبرد پروژه هستیم، به نحوی که اگر خدا یاری کند، حدود ۱۴ماه دیگر X۱۱ را به بازار عرضه خواهیم کرد.
چه‌قدر از سرمایه‌گذاری انجام شده در این زمینه، سهم ایرانخودرو است؟
۳۰درصد از هزینه‌های تحقیقاتی که صرف شد از دانش فنی خودمان بود، ۷۰درصد مابقی نیز سهم شریک چینی ما است.
ارسال نظر